به گزارش پایگاه خبری«عصرخودرو» به نقل از همشهری آنلاین ، هنوز ترس و لرز چوبدست شعبون بی‌مخ‌ها از جان مردم سنگلج و پاچنار بیرون نرفته بود که روبان خط تولید پیکان را در کارخانه ایران ناسیونال بریدند. تاآنجا که حافظه جوان‌های آن سال‌ها اجازه می‌دهد، از همان 1346که رکاب پیکان با خاک تهران آشنا شد، در بعضی خیابان‌ها صفی از خودروهای نو دیده شد که به هر علتی مجبور بودند ترافیک را تحمل کنند.

مردم با وجود کارخانه جدید خودروسازی، یکباره از اسب سواری و کالسکه سواری، ماشین سوار شدند. این یک مشکل اجتماعی نوظهور بود. کسانی که پیش از این عهده دار حمل بار بودند و به آنها چاروادار می‌گفتند، قدم به قدم سراغ ماشین و کامیون و ماشین‌های مسافربر رفتند.

آنگونه که منوچهر احتشامی، نخستین رئیس سازمان ترافیک شهر تهران خاطرش هست، در 1346 کم‌کم خودرو در تهران زیاد شد و ترافیک در حال جان گرفتن بود. آن روزها هم معضل مسئولیت‌های متفرق و شاخه‌شاخه بلای جان ترافیک شهر بود و به هر علتی از عدم‌حضور افسران و آسفالت خراب تا ترکیدگی لوله آب و خط‌کشی خودروها برای تردد با مشکل روبه‌رو می‌شدند. تهرانی‌ها آن روز هم خودرو را یک پدیده فرنگی می‌دانستند که فرهنگش را نداشتند. مردم شهر یکباره سوار ماشین شدند. طی 5سال، کم کم که ماشین زیاد شد ولی رانندگی بی‌فرهنگ ادامه داشت.

    شهر دوتکه شده بود

آن روزها ترافیک هم برای قشر مرفه معنی داشت. در پایین شهر اسب و قاطر بارکش و مسافرکش بودند و در خیابان‌های بالاتر از میدان توپخانه، شیوه جدید توسعه اقتصادی، خودرو را مهمان خیابان‌ها کرده بود. بدین‌ترتیب در بخشی از شهر حلبی‌آبادها دیده می‌شد و در بخشی دیگر ترافیک و آلودگی هوا. البته هنوز دامنه آلودگی هوا معنی درستی نداشت و فقط سرفه‌هایش به سینه مردم پیاده می‌ماند.

    زمزمه‌های اولیه

از دهه 50با تشکیل خط اخذ تصدیق، محله کلانتری‌سوار خیابان شریعتی محلی برای امتحان گرفتن از رانندگان فردایی شد که هیچ از امروز و دیروز بیشتر نمی‌دانستند. در همان سال‌ها در کشورهای اروپایی از کودکستان برای بچه‌ها در محوطه کودکستان چراغ قرمز، زرد و سبز می‌گذاشتند و به بچه‌های کوچک می‌گفتند وقتی چراغ قرمز می‌شود همه می‌ایستند.

اما در تهران تا مدت‌ها فقط بوق خودروها بود که تعیین‌کننده حق تقدم عبوری بود. در همان سال‌ها بود که در برخی محل‌های کم عرض مثل لاله‌زار تابلوهای یکطرفه نصب شد و رفته رفته مغازه‌ها خود را جلو کشیدند تا ترافیک به راحتی در خیابان‌های مرکزی شهری شکل گیرد. سرهنگ شیرزاد سال52رئیس راهنمایی‌و رانندگی بود. پیش از این وی در انگلیس یک دوره ترافیکی دیده بود. وقتی برگشت در جلسه‌ای اعلام کرد: در لندن شاید برای هر 100هزار، 200هزار نفر یک پلیس کافی است؛ درصورتی که در تهران برای هر 5 هزار نفر یک پلیس می‌خواهیم.

    ناگاه ترافیک محو شد

با آغاز مبارزات خیابانی انقلابیون به مرور حکومت نظامی بیشتر و بیشتر شد و این پدیده سیاسی به سرعت از تردد خودروها کاست. مردمی که در ابتدای دهه 50با کوپن پیکان و 17هزار و 890تومان پول، ماشین‌دار شده بودند حالا نمی‌توانستند از آن استفاده کنند و گواه این مدعا، شماره‌انداز کیلومتر پیکان‌هایی بود که کارکرد کمی حوالی سال 56تا 58داشتند. با پیروزی انقلاب اسلامی دیگر خبری از حکومت نظامی و بگیر و ببند‌های پهلوی نبود اما تظاهرات متعدد در خیابان‌ها موجب شد نخستین ترافیک‌های تهران در سال 58اوج گیرد. البته کمتر شهروندی بود که از این ترافیک ناراضی باشد؛

به‌ویژه آنکه اتوبوس‌های دوطبقه و تاکسی‌های آریا و بنز نیز توانسته بود جایگزین خوبی برای تردد با خودروهای شخصی در شهر باشد. در عین حال بازار خرید خودرو همچنان مشتریان خود را داشت و تعداد خودروهای تهران به نحو چشمگیری افزایش یافت. آنگونه که آمار اعلامی شهربانی وقت نشان می‌دهد، در سال 57کلیه وسایل نقلیه موتوری کشور اعم از خودرو و موتورسیکلت 1.5میلیون دستگاه بود. از این تعداد بالغ بر 221هزار دستگاه آن مربوط به تهران بود و تردد آنها به مرکز شهر بسیار زیاد بود. بدین‌ترتیب از شهریور سال 1358نخستین طرح ترافیک تهران به اجرا درآمد.

    نخستین طرح ترافیک پایتخت

از ابتدای شهریور مسیر ویژه اتوبوس‌های شرکت واحد در مرکز شهر به طول 30کیلومتر ایجاد شد و محدوده‌های مرکزی برای اعمال طرح در آبان اعلام شد. از ابتدای آبان ورود اتومبیل‌های تک‌سرنشین به مرکز شهر بین ساعت 6:30 تا 10صبح ممنوع شد. این روند در ابتدا موفق بود اما بسیاری از رانندگان وسایل، تردد خود را به بعد از ساعت 10منتقل می‌کردند و این وضع موجب شد از ابتدای سال1361محدودیت تردد تا ساعت 12 افزایش یابد و در سال 62نیز طرح ترافیک تا ساعت 15افزایش یافت.

    نیروی انتظامی و کنترل ترافیک

روند افزایش ترافیک تهران تا ابتدای دهه70 بسیار آرام پیش رفت. در این سال نیروی انتظامی به جای شهربانی و کمیته تشکیل شد. براساس نخستین آمار اعلامی نیروی انتظامی درباره تعداد خودروهای تهران، تنها 626هزار خودرو و موتورسیکلت در شهر تردد می‌کردند.

نیروی انتظامی که آن روز مسئولیت کنترل ترافیک را نیز عهده دار بود، نخستین مواجهه‌ها با ترافیک‌های شهری را داشت. مهم‌ترین وظیفه این نیرو در برابر مشکلات موجود، کنترل ترافیک معابر با طرح ترافیک و کنترل ترافیک ساکن ناشی از تصادفات بود. بدین‌منظور از آذرماه1371 تغییراتی در محدوده جغرافیایی طرح ترافیک و نیز ساعات تردد به‌وجود آمد و ساعت پایانی محدودیت 17 تعیین شد. از مهرماه73 نیز عوارض تردد در محدوده طرح ترافیک افزایش یافت. از آذر73 نیز آرم‌های موقت روزانه برای ورود وسایل نقلیه به داخل محدوده توزیع شد.روزنامه همشهری نیز از آغاز فعالیت خود و همان شماره نخست بارها به معضل ترافیک تهران پرداخته است.

    کنترل هوشمند ترافیک

از دیگر رخدادهای ترافیکی تهران در سال75 با تشکیل شرکت کنترل ترافیک تهران و نصب نخستین تابلوهای ترافیک آنلاین در بزرگراه همت آغاز شد. این تابلوها می‌توانست مسیر ترافیک پیش رو را نشان دهد. همزمان مرکز نظارت تصویری ترافیک شهر نیز گسترش یافت.

    مترو وارد تهران شد

سال 77، حدود 890هزار خودرو در تهران تردد می‌کردند که نخستین خط مترو در مسیر تهران تا کرج مسافران را جابه‌جا کرد. جمعیت تهران در دهه70 از 5 به 7میلیون نفر رسیده بود و مهاجران نیز از غرب و شرق به این شهر سرریز شدند تا بخشی از ترافیک شهر به آسانی با گره‌های کور روبه‌رو شود. ورود مترو به تهران در این دهه حکم برگ برنده‌ای را داشت که مدیریت شهری برای کنترل ترافیک معابر رو کرده بود.

    گام‌های محیط‌زیستی ترافیک

سال79 نخستین برنامه جامع کاهش آلودگی هوای پایتخت نوشته شد تا نوید از رده خارج‌شدن مهم‌ترین عامل آلایندگی شهر یعنی پیکان را به‌زودی بدهد. حذف سرب از بنزین نیز گام دیگری بود که اجازه نداد ترافیک منجر به آلودگی هوا شود.

    عبور از مرز یک میلیون

در دهه80 خطوط معاینه فنی گسترش فراوان یافت تا ترافیک ناشی از نقص فنی به کمترین حد خود برسد. در این دهه تعداد وسایل نقلیه تهران برای نخستین‌بار از مرز یک میلیون دستگاه گذشت. مهم‌ترین رخداد ترافیکی این دهه طی سال‌های 84 تا 86 رخ داد. در نخستین گام از اواسط آذر‌ماه سال 1384، به‌دلیل آلودگی شدید هوای تهران، طرح تردد نوبتی خودروها یا طرح زوج و فرد اجرا شد. ساعات اجرای این طرح از 6:30صبح تا 19:30بعدازظهر و پنجشنبه‌ها از 6:30صبح تا 13بعدازظهر و مرز آن 74کیلومترمربع بود.

    آغاز به‌کار بی‌آرتی‌ها

گام دوم تحول ترافیکی تهران در دهه80 مربوط به توسعه اتوبوسرانی شهر بود. در این سال نخستین خطوط اتوبوسرانی تندرو‌ در مسیر تهرانپارس تا میدان آزادی راه‌اندازی شد و به مرور طی 6 سال طول این خطوط به حدود 200کیلومتر و 9خط رسید. این حمل‌ونقل انبوه‌بر توانست عقب‌ماندگی اتوبوسرانی از مترو را به‌خوبی جبران کند به‌طوری که با تکمیل این سامانه حمل‌ونقلی، روزانه 4.5میلیون نفر با آن جابه‌جا می‌شوند.

    نبض مترو سریع‌تر زد

ابتدای دهه90 برای تهران، دهه سرعت‌دهی به ترددهای شهری بود. برنامه جامع حمل‌ونقل تهران میزان پیشرفت عمرانی مترو برای هر سال را 7.5 کیلومتر عنوان کرده بود اما مدیریت شهری توانست این عدد را به سالی 30کیلومتر در سال92 برساند. طی دهه90 همچنین وسایل نقلیه‌ای نظیر تاکسی‌های هیبریدی، موتورسیکلت‌های برقی و اتوبوس‌های هیبریدی به معابر شهری افزوده شدند تا کیفیت تردد را افزایش دهند. در کنار این وسایل نقلیه پاک، تعداد خودروهای پایتخت به حدود 8میلیون دستگاه رسید و جمعیت شهر نیز از 9میلیون نفر فراتر رفت تا این تغییر ترافیک شهر را پیچیده و پیچیده‌تر کند.