عصر خودرو- تهران قرار است باهمان برنامه هایی اداره شود که شهردار تهران در صحن شورا ارائه کرد و وعده اش تحقق «شهری زیست پذیر، شهروند مشارکت پذیر» بود در این برنامه راهکارهایی برای حل مشکل ترافیک نیز ارائه شده است.
به گزارش پایگاه خبری «عصر خودرو» به نقل از مهر، ترافیک یکی از مهم ترین و قدیمی ترین چالش های شهر تهران است، تهران را با آلودگی هوا و ترافیک اش می شناسند. به همین دلیل است که سهم اصلی بودجه شهر تهران همیشه به حوزه ترافیک می رسد. کمبودواگن، عقب ماندگی تاریخی توسعه خطوط مترو، ناوگان اتوبوسرانی فرسوده، ترافیکی که صبح ها و غروب ها انگار پایانی ندارد. به اعتقاد کارشناسان اصلی ترین راهکار برای حل این مشکل توسعه حمل و نقل عمومی با اولویت مترو است.
شهردار تهران می گوید نقشه راهش برای اداره راه تهران همان برنامه هایی است که در صحن شورای شهر ارائه کرده است. اما در این برنامه شهردار تهران چه راهکاری برای بازکردن گره کور ترافیک تهران ارائه کرده است؟
در برنامه محمدعلی افشانی 7 محور را برای حل مشکلات ترافیکی شهر تهران پیشنهاد شده که نخستین آن توسعه حمل ونقل عمومی است، توسعه حمل و نقل پاک و غیرموتوری، ایجاد پیاده‌روها، پیاده راه‌ها، مسیرهای دوچرخه‌سواری، مدیریت تقاضای سفر، طراحی و تهیه برنامه عملیاتی کنترل هوشمند ترافیک، مدیریت عرضه تسهیلات حمل و نقل، ایجادارتباط بین کاربری زمین و حمل و نقل و تهیه برنامه عملیاتی ایمنی ترافیک شهر تهران از دیگر برنامه های او برای باز کردن گره ترافیک پایتخت است.
استیلای چند دهه خودرو محوری بر برنامه ریزی های شهری
بر اساس برنامه های شهردار تهران، ریشه بی سرانجام ماندن ماموریت های ترافیکی سلطه نگاه خودرو محور بر اداره شهر است. مشکلات شهر تهران در زمینه حمل و نقل ترافیک که شامل آلودگی هوا، تراکم ترافیک، کمبود حمل و نقل عمومی کارآمد و با کیفیت، پایین بودن ایمنی سفرهای درون شهری می شود، برای همه مردم قابل احساس و درک است چرا که این مشکلات موجب کاهش چشمگیر فضاهای زیست پذیرکه درخدمت آسایش شهروندان باشد، شده است.
اما این مشکلات معلول یک علت اساسی ترهستند وآن استیلای چندین دهه ای خودرومحوری بر برنامه ریزی و مدیریت شهر است و بدیهی است در شهری که برنامه ریزی، خودرومحور باشد، انسان ها در اولویت اول قرار نمی گیرند و باعث می شود که همه این مشکلات ایجاد شود.
بر اساس این برنامه مقایسه میزان توسعه شبکه معابر و شبکه حمل و نقل عمومی با اسناد بالادستی نشان دهنده آن است که تقریباً همه توسعه شبکه معابر پیش بینی شده برای سال افق (1404) به انجام رسیده و علاوه بر آن اقدام به توسعه هایی فراتر از این دو سند در دستور کار قرار گرفته است. درحالی که در زمینه توسعه حمل و نقل عمومی انبوه بر، حدود 50% عقب ماندگی از برنامه 5 ساله وجود داشته است.
9 چالش ترافیکی پایتخت
افشانی در برنامه هایش به آسیب توسعه حمل و نقل عمومی اشاره کرده و از عدم وجود مطالعات منسجم جهت توسعه حمل و نقل عمومی شهر تهران (علیرغم وجود مطالعات پراکنده)، مشکلات مربوط به تأمین منابع مالی جهت افزایش ونوسازی ناوگان اتوبوسرانی، افزایش واگن مترو، توسعه و تکمیل خطوط مترو، عدم پوشش مناسب شبکه حمل و نقل عمومی در وضع موجود، کمبود ظرفیت و مطلوبیت در شبکه حمل و نقل عمومی به ویژه درساعات اوج ترافیک، عدم وجود طرح توسعه هدفمند شبکه حمل ونقل عمومی درراستای سیاست‌ها ی توسعه شهر تهران و شهرهای اقماری و درنظرنگرفتن سیاست‌های حمل و نقل انسان‌محور درتوسعه حمل و نقل عمومی به عنوان مهم ترین دلایل مطلوب نبودن حمل و نقل عمومی عنوان می کند.
در این برنامه به آسیب های موجود درتوسعه حمل و نقل پاک و غیرموتوری هم اشاره شده ومهم‌تر ین چالش‌ها ی توسعه حمل و نقل پاک و غیرموتوری، عدم وجود پیاده‌رو مناسب واستاندارد درحاشیه بسیاری ازمعابرشهر تهران، عدم توجه به عبورومرورعابرپیاده، سالمندان و معلولان در طرح‌ها ی شهرسازی و عمران شهری، عدم وجود مسیرهای مناسب و ا یمن دوچرخه سواری در حاشیه معابر محلی و شریانی، عدم وجود برنامه منسجم و عملیاتی جهت توسعه دوچرخه‌سواری در شهر تهران با تأکید بر مسیرهای کوتاه و حتی به عنوان فیدرحمل و نقل عمومی وعدم توجه جدی به موضوع آلودگی صدا علیرغم تشکیل کارگروه‌ها ی مقطعی، عنوان شده است.
نسخه افشانی برای بازکردن گره کور ترافیک پایتخت، توسعه و تکمیل حمل و نقل عمومی با تأکید بر سامانه های ریلی است. به اعتقاد افشانی، توسعه حمل و نقل عمومی شامل توسعه در یک نظام چند لایه ای می شود که لایه اول و اصلی آن، خطوط ریلی به عنوان ستون فقرات سیستم حمل و نقل شهراست که با سامانه نیمه انبوه بر نظیر اتوبوس تندرو (BRT) تکمیل می شود. لایه دوم خطوط تغذیه کننده شامل اتوبوس های معمولی است که لازم است با بهره گیری از تسهیلاتی نظیر خطوط ویژه ای اولویت حرکتی پیدا کنند و دسترسی شهروندان را به لایه اول برقرار سازند.
در لایه سوم خطوط اتوبوس و مینی بوس محلی قرار می گیرد که عمدتاً به سفرهای کوتاه برد و رفع نیازهای درون منطقه ای اختصاص می یابد. ضمن این که هر چند می توان تاکسی های خطی را در این لایه بندی در نظر گرفت ولی با توجه به اسناد بالادستی و در جهت کاهش وابستگی سیستم حمل و نقل شهر به این گونه، باید برنامه ها بر مبنای کاهش تقاضای تاکسی و پوشش عمده تقاضا با سایر گونه های باشد. افشانی تاکید دارد که طرح جامع حمل و نقل ترافیک نیاز به بازنگری دارد و باید در این بازنگری بر توسعه حمل و نقل عمومی با محوریت مترو توجه ویژه ای شود.
خطوط اقماری در اولویت قرار گیرد
او در برنامه هایش به توسعه خطوط اقماری هم توجه کرده و معتقد است : حمل و نقل همگانی، مهم ترین راهبرد برای برخورد با معضل ترافیک شهر تهران است. اما باید به این مسئله مهم هم توجه داشت که نباید تهران را به عنوان یک قطعه مجزا و منفرد محسوب کرده ، بلکه شهر تهران در منطقه شهری تهران تعریف شده است، منطقه ای که شهرهای کرج، پردیس، پرند، اسلامشهر، بومهن و رودهن و شهرهای دیگر جزو آن هستند و هر روز چند میلیون سفر از این شهرها به تهران انجام می شود و به دلیل فقدان زیر ساخت حمل و نقل همگانی مناسب، این سفرها که نسبت حجم به ظرفیت مسیرهای ورودی شهر تهران را در شرایط بحرانی قرار داده است، از طریق وسیله نقلیه شخصی انجام می شود و این وسایل در داخل شبکه معابر تهران هم تردد می کنند و مشکلات بیشتری را برای شهر ایجاد می کنند. لذا لازم است که با همکاری دولت، احداث شبکه ریلی ای شهرهای اقماری را در اولویت قرار گیرد.
عقب ماندگی تهران در حوزه حمل و نقل پاک
او برای حوزه ترافیک 5 راهکار پیشنهاد می دهد : تکمیل شبکه خطوط مترو باتوجه ویژه به خطوط اکسپرس، جلب مشارکت بخش خصوصی ازطریق طراحی وارائه بسته‌های جذاب اقتصادی سرمایه‌گذاری و مشارکت و پرداخت یارانه حمل مسافر به شرکت‌ها، ایجاد خطوط ر یلی سبک جهت تکمیل پوشش ریلی درمناطق مختلف شهر به ویژه درپهنه‌های گردشگری واقتصادی، یکپارچه سازی شبکه حمل و نقل عمومی به تناسب مسیرهای عبوری با بکارگیری تمامی ظرفیت‌ها، اعمال اصلاحات در نظام کاربری زمین متناسب با توسعه حمل و نقل عمومی، توسعه حمل و نقل پاک و انسان‌محور با تمرکز بر پیاده محوری، دوچرخه سواری و موتور برقی 5 اولویت های ترافیکی برای حل چالش های موجود پایتخت هستند.
به اعتقاد تیم تدوین کننده برنامه های افشانی بخش مهمی از عقب ماندگی شهر تهران نسبت به شهرهای پیشرفته دنیا، در بخش حمل و نقل پاک و غیر موتوری است. از آنجا که متوسط طول سفرهای شهر تهران حدود 15 کیلومتر است، نمی توان مثل برخی شهرها به سفرهای کاملاً غیرموتوری فکر کرد، و می توان با تمرکز بر پاره سفرهای پیاده و دوچرخه این مدهای حمل و نقل را درشهر با حجمی قابل توجه ایجاد کرد و در گام های بعدی به توسعه آن و استفاده در سفرهای منطقه ای و کوتاه فکر کرد. از طرف دیگر، یک بخش دیگر از توسعه حمل و نقل پاک ترویج وسایل با آلا یندگی کمتر است.
وی در موضوع مدیریت تقاضای سفر مجموعه راهکارهایی که در این مدت از سوی کارشناسان ترافیک پیشنهاد شده و برخی اجرایی شده و تعدادی نیز در بایگانی معاونت ترافیک در حال خاک خوردن است را پیشنهاد داده، به اعتقاد افشانی، مدیریت تقاضا ی سفریک عنوان کلی برای تمام سیاست‌ها ی مدیریتی سلبی و ا یجابی درحوزه ترافیک شهری است. سیاست‌هایی نظیر ایجاد محدودیت عبورو مرور برا ی وسا یل نقل یه شخصی در برخی معابر (محدوده‌ها ی طرح تراف یک و زوج و فرد)، مدیریت هدفمند پارک خودرو، ساعات کار شناور، ا یجاد خطوط پرسرنشین (HOV) در بزرگراه‌ها و معابر شهری پرتراکم، مد یر یت خطوط عبوری یا همان خطوط برگشت‌پذیر، قیمت‌گذاری سوخت و اعطای سوبسید سوخت به خودروها ی حمل و نقل عمومی، اخذ عوارض از وسایل نقل یه شخصی و بسیاری از روش های مدیریت حمل و نقل و ترافیک درراستای محدود کردن استفاده از وسا یل نقلیه شخصی و تشویق شهروندان به استفاده از وسا یل نقلیه عمومی صورت می‌گیرد.
به عبارت دیگر در عین حال که توسعه حمل و نقل همگانی به عنوان یک اقدام ایجابی در دستور کار قرار می گیرد، باید برای برخی کارهای سلبی را هم (به عنوان یک اقدام مکمل) برنامه ریزی کرد که بحث سیاست های قیمت گذاری و ایجاد ناحیه های بدون اتومبیل و اولویت به خوردرو های پرسرنشین از همین دست کارهاست.
پیاده سازی این راهبرد از طریق، افزایش هزینه های مستقیم سفربا وسیله نقل یه شخصی با استفاده از ابزارهای اقتصادی مدیریت تقاضای سفر، ایجاد خطوط و یژه خودروهای پرسرنشین، ارائه مشوق‌های مؤثر برا ی توسعه خدمات الکترونیک، طرح ساعات کار شناور و یا تغییر زمان شروع به کار و احیاء سرویس ادارات جهت کنترل حجم سفرهای اجباری کاری در ساعات اوج تردد امکان پذیر کرد.
