به گزارش پایگاه خبری «عصر خودرو» به نقل از روزنامه همشهری، سال‌هاست که شهروندان و مسئولان شهری در سراسر جهان از پکن تا نیویورک با اجرای طرح‌های مختلف در حال خالی کردن شهرها از خودرو هستند تا با محدود کردن انتشار گازهای مضر، افزایش فعالیت بدنی و تعامل اجتماعی، شهرها را به مکان‌های مناسب‌تری برای زندگی تبدیل کنند.
یکی از مشکلات همیشگی شهروندان و مسئولان شهری برای محدود کردن تردد وسایل نقلیه موتوری این بود که اجرای خیلی از طرح‌ها در خیابان‌های پرازدحام به‌صورت کنترل‌شده امکان‌پذیر نبود؛ تا اینکه حدود 10ماه پیش شیوع ویروس کرونا و ضرورت قرنطینه و کاهش ترددها به کمک آمد و خیابان‌ها را برای اجرای چنین طرح‌هایی خالی کرد. بیشتر شهرهای جهان در دوران اوج همه‌گیری، شاهد خیابان‌هایی بودند که شاید تا پیش از آن تصورش هم ممکن نبود. با آنکه تا قبل از کرونا هم طرح‌های موفق زیادی اجرا شده بود، اما تحولی که شیوع کرونا در وضعیت ترافیک ایجاد کرد، قابل انکار نیست. به‌گزارش سایت «سیتی ‌مونیتور» که در زمینه تحلیل سیاست‌های شهری فعالیت می‌کند، بعد از همه‌گیری، در بسیاری شهرها مانند لس‌آنجلس دیگر ساعت اوج ترافیک وجود نداشت و ترافیک در بسیاری از شهرهای اروپا تا 80درصد کاهش پیدا کرد. براساس ارزیابی وب‌سایت تحقیقاتی «بریف کربن» انگلیس، همین کاهش ترددها باعث شده که رکورد کاهش انتشار دی‌اکسیدکربن جهان در سال2020 شکسته شود.
مردم یکباره ضرورتی برای رانندگی نمی‌دیدند و در مقابل نیاز به فضای امن برای فعالیت‌های بیرون از منزل زیاد شد؛ درنتیجه خیابان‌ها معنی جدیدی پیدا کردند. خیلی از شهرها مسیرهای دوچرخه‌سواری را افزایش دادند، پارکینگ‌های عمومی تبدیل به فضایی برای فعالیت‌های بیرون از منزل مانند غذا خوردن شد و به این ترتیب خیابان‌ها که تا پیش از آن یادآور شلوغی، بوق و تصادف بودند، تبدیل به محل امنی برای عابران پیاده شد.
خلوتی خیابان‌ها این مجال را داد که طرح‌های بزرگ با سرعت بیشتری اجرا شوند؛ مانند «شهر 15دقیقه‌ای پاریس» که با هدف تمرکززدایی و امکان دسترسی شهروندان به همه مایحتاجشان تنها با 15دقیقه پیاده‌روی یا دوچرخه‌سواری اجرا شده است. در لندن نیز طرح «فضای خیابانی» با هدف گسترش مسیر دوچرخه‌سواری و پیاده‌روی اجرا شد که افزایش 10برابری دوچرخه‌سواری را به‌دنبال داشت.

محدود کردن انتشار گازهای مضر
اما چرا باید تردد خودروها محدود شود؟ یکی از جواب‌های آن محدود کردن سوخت فسیلی است. بنابر آمار سازمان بهداشت جهانی از هر 10نفر در جهان 9نفر هوای آلوده تنفس می‌کنند که منجر به 7میلیون مرگ زودرس در سال می‌شود.
براساس ارزیابی هیأت تغییرات آب‌وهوایی سازمان ملل متحد، 80درصد افزایش انتشار گازهای مضر بین سال‌های 1970 تا2010 در جهان، ناشی از تردد خودروها بوده است که منجر به بیماری‌های خطرناک ریوی و خونی شده است. آژانس بین‌المللی انرژی که سازمانی مستقل است نیز پیش‌بینی کرده که آلودگی ناشی از حمل‌ونقل شهری در جهان از2014 تا 2035، دو برابر شود که 90درصد آن ناشی از خودروهای شخصی است.
این تنها هزینه‌ای نیست که خودروها روی دست شهرها گذاشته‌اند. ناامنی ترافیکی نیز یک «اپیدمی پنهان» است؛ اداره امنیت و سلامت سازمان ملل متحد اعلام کرده که هر سال 1.3میلیون نفر در حوادث خودرو فوت می‌کنند. تعداد افراد 15تا 29ساله‌ای که سالانه در تصادف‌های شهری فوت می‌کنند نیز بیشتر از آمار مرگ‌ومیر ناشی از ایدز، مالاریا، سل و قتل است.

کمک به زندگی سالم
کنار گذاشتن خودرو بر سلامت مردم نیز تأثیر مثبت دارد. دوچرخه‌سواری در مقایسه با دیگر روش‌های حمل‌ونقل برای بدن مفیدتر است. براساس مطالعات منتشرشده در مجله پزشکی بریتیش، خطر مرگ در کسانی که با دوچرخه تردد می‌کنند 41درصد کمتر از افرادی است که از خودرو و حمل‌ونقل عمومی استفاده می‌کنند. خطر فوت ناشی از بیماری‌های قلبی و سرطان در افرادی که دوچرخه سوار می‌شوند به‌ترتیب 52 و 40درصد کمتر از دیگران است. خودروها همچنین فضا، وقت و پول ما را محدود کرده‌اند. آمریکا 2میلیارد پارکینگ برای حدود 250میلیون خودرو دارد و 50 تا 60درصد فضای مرکز شهرها به‌خودروها اختصاص پیدا کرده است. شهرسازی، زیرساخت‌های ضعیف و افزایش تعداد خودروهای شخصی ترافیک را به یک مشکل جهانی تبدیل کرده است؛ براساس نظرسنجی شرکت فناوری «آی‌بی‌ام» آمریکا در سال2011، حدود 20دقیقه از وقت رانندگان در هر سفر درون شهری برای پیدا کردن جای پارک صرف می‌شود.

شیوه‌های کنترل تردد خودرو
مشکل تردد زیاد خودروها سال‌هاست که در شهرهای بزرگ وجود داشته و طرح‌های مختلفی اجرا شده که بسیاری از آنها موفق بوده است. قوی‌ترین اهرم، محدودیت تردد در محله‌ها و بخش‌های خاصی از شهر است. چیزی که از گذشته در مناطق گردشگرپذیر و تاریخی شهرها وجود داشته است. از دهه50 و 60میلادی شهرداران ازجمله در شهرهایی مانند روتردام هلند و کپنهاگ دانمارک با خالی کردن خیابان‌های مخصوص از خودرو، فضای شهری را به افراد پیاده اختصاص دادند. کم‌کم این شیوه در شهرهای بزرگ اروپا رواج پیدا کرد. از سال2015 شهرداری پاریس با برداشتن یک گام بزرگ و چالش برانگیز تردد خودرو از کنار رودخانه «سن» را که تا پیش از آن یک مسیر اصلی و پرتردد در شهر بود، ممنوع کرد. برخی کشورهای عضو گروه رهبری اقلیم شهرها (C40) که از ائتلاف 96کشور جهان برای مبارزه با تغییرات آب‌وهوایی در سال2005 ایجاد شده، متعهد شده‌اند مناطق ویژه بدون خودرو در مراکز شهرهای خود تا سال2030 ایجاد کنند.
محدود کردن موقت تردد خودروها در خیابان‌ها روشی است که در برخی شهرها اجرا می‌شود. این طرح ضمن اینکه با واکنش منفی مردم روبه‌رو نمی‌شود، کمک می‌کند که شهروندان کم‌کم و به‌مرور زمان برای تغییر همیشگی آماده شوند. نمونه آن شهر بوگوتا در کلمبیاست که از سال1974 خیلی از خیابان‌های آن روزهای یکشنبه به روی خودروها بسته شد و حدود یک‌چهارم ساکنان هر هفته در این روز برای ورزش و فعالیت اجتماعی بیرون می‌آمدند. به‌مرور، محبوبیت این طرح موجب تغییرات بیشتر و توسعه مسیرهای دوچرخه‌سواری در مناطق دیگر شهر شد.
شاید یک نمونه موفق شهر بدون خودرو، بارسلونا باشد که از سال2016 با اجرای طرح «سوپر بلوک» محله‌های شهری آن متحول شده است. در این طرح، تردد خودروها در خیابان‌ها و کوچه‌های داخل هر بلوک محدود و به خارج از بلوک هدایت شده و فضا برای پیاده‌روی و تفریح مردم فراهم شده است. مطالعات نشان می‌دهد پیاده‌روی 10درصد و دوچرخه‌سواری 30درصد در این بلوک‌ها افزایش پیدا کرده است. سیاست دیگر برای منع رانندگی در شهرها، پولی کردن تردد برای خودروهایی است که آلودگی تولید می‌کنند. تجربه شهر لندن در دریافت عوارض از خودروها و کامیون‌هایی که به منطقه مرکز شهر وارد می‌شوند، نشان می‌دهد آلودگی در یک سال گذشته به میزان یک‌سوم کاهش پیدا کرده است. برخی شهرهای دیگر یک گام جلوتر رفته‌اند و تردد هرگونه خودرو با موتور درون‌سوز را در مناطق خاص محدود کرده‌اند. تعدادی دیگر با دریافت عوارض در ساعت‌های اوج ترافیک از طریق پرداخت الکترونیک و استفاده از دوربین‌های کنترل ترافیک سعی در تعدیل حجم ترافیک دارند؛ مانند آنچه در سنگاپور انجام می‌شود و از عواید آن برای توسعه حمل‌و‌نقل عمومی استفاده می‌شود. این طرح قرار است در منطقه منهتن شهر نیویورک با هدف توسعه متروی شهر، الگوبرداری و اجرا شود.
اما همه موافق طرح‌های بدون خودرو نیستند. برخی معتقدند این سیاست‌ها با کاهش دسترسی مشتریان به زیان کسب‌وکارها تمام می‌شود. اما تحقیقات گسترده‌ای وجود دارد که نشان می‌دهد این نگرانی بیجاست و شهرهای بدون خودرو با ایجاد تقاضاهای جدید به رونق کسب‌وکارهای کوچک کمک می‌کند. از سوی دیگر، مردم بدون خودرو نیز می‌توانند مسیر خود را پیدا کنند.
تجربه شهر بدون خودرو می‌تواند افراد را به گذشته ببرد؛ شهرها قبل از اینکه خودرو ساخته شود، وجود داشته‌اند و اگر این رویکرد ادامه پیدا کند و شهرها دوباره خالی از خودرو شوند، باز هم به حیات خود ادامه می‌دهند.