به گزارش پایگاه خبری«عصرخودرو» به نقل از ایرنا ، تهران را به جای آنکه با چنارها، باغ ها، کاخ ها و موزه هایش بشناسند بیشتر با آلودگی هوا و ترافیکش می شناسند؛ شهری که خیلی ها معتقدند به خاطر همین ترافیک و آلودگی هوا دیگر جای زندگی نیست.
حالا دیگر شاید بسختی بتوان ترافیک و آلودگی هوا را از کنار نام تهران خط زد؛ تنها در زمستان، روزهایی که نفس ها تنگ و نای هوا رنجور است همه دیده ایم که موضوع رسیدگی به وضعیت هوای آلوده تهران داغ می شود و همه مسئولان ضمن متهم کردن دیگری از آلودگی هوا و علل و راهکارها برای حل آن سخن می گویند اما هیچ اقدام عملی و کارساز در این زمینه تاکنون مشاهده نشده است.
مساله ای که راه حلی جز توسعه حمل و نقل عمومی، استفاده از حمل و نقل پاک، به حداقل رسیدن استفاده از خودرو شخصی و خروج صنایع آلاینده از شهر ندارد.
در این میان استفاده از دوچرخه به عنوان حمل و نقل پاک در بسیاری از شهرهای جهان مورد توجه قرار گرفته است؛ لندن، سن فرانسیسکو، اسلو، کپنهاگ، ملبورن و آمستردام را می توان از جمله شهرهایی در جهان برشمرد که در زمینه گسترش استفاده از دوچرخه پیشتاز و پیشران بوده اند.
برای مثال در آمستردام هلند که یکی از شهرهای مشهور جهان در زمینه استفاده از دوچرخه به شمار می رود نیمی از سفرها به وسیله دوچرخه انجام می شود.
اما چند سالی است که بحث استفاده از دوچرخه توسط شهرداری تهران نیز مطرح شده و تلاش هایی در این زمینه صورت گرفته که اگر بخواهیم واقع نگر باشیم باید بگوییم تا به امروز موفقیت آمیز نبوده است.
طرح استفاده از دوچرخه و در نظر گرفتن مسیرهای اختصاصی برای آن در سال های پایانی مدیریت محمدباقر قالیباف (از سال 84 تا 96) و با حضور مازیار حسینی در معاونت حمل و نقل و ترافیک شهرداری تهران در قالب پویش «از خودمان شروع کنیم» نیز اجرا شد.
براساس این طرح ایستگاه های دوچرخه، رک ها (محل استقرار دوچرخه در سطح شهر) و مسیرهای اختصاصی برای دوچرخه سواران در برخی نقاط پایتخت ایجاد شد اما مورد استقبال شهروندان قرار نگرفت و امروز تنها چیزی که از این مسیرها تردد نمی کند دوچرخه است.
پس از ناکامی این طرح و روی کار آمدن مدیریت شهری جدید، محسن پورسیدآقایی معاون حمل و نقل و ترافیک شهردار تهران مرداد ماه امسال از اجرای طرح دوچرخه سواری در پایتخت خبر داد.
وی دلیل شکست طرح پیشین را عقد قرارداد با شرکت ها و پیمانکاران مختلف اعلام و بیان کرد: در طرح قبلی برای هر بخش با یک شرکت قرارداد بسته شده بود؛ مثلا برای نصب رک ها با یک شرکت، تأمین دوچرخه با یک شرکت و ایجاد مسیرها با شرکت دیگری قرارداد همکاری منعقد که همین امر موجب ناکامی این طرح شد.
پورسیدآقایی با اشاره به اینکه تلاش برای اجرای طرح جدید از یک سال و نیم گذشته آغاز شده خاطرنشان کرد: برای اجرای این طرح از صفر تا صد با یک شرکت قرارداد بسته شده است.
وی اجرای این طرح را در کاهش آلودگی هوا و کاهش ترافیک موثر دانست.

به گزارش ایرنا اما برپایه صحبت صاحبنظران به نظر می رسد برخلاف سخنان معاون حمل و نقل و ترافیک شهردار تهران، اجرای طرح دوچرخه سواری و موفقیت آن در کلانشهر 13 میلیونی قدری پیچیده تر از عقد قرارداد با یک شرکت یا چند شرکت باشد، به گونه ای که کارشناسان اجتماعی و شهرسازی به دلایل مختلف، اجرای موفق این طرح را در گرو ایجاد زیرساخت های لازم در شهر تهران به لحاظ شهرسازی و فرهنگی می دانند و می گویند که شهروندان هم از نظر اجتماعی باید پذیرای دوچرخه باشند.
هرچند،کارشناسان اجرای طرح هایی برای دوچرخه به شهروندان را در هر صورت، حتی اگر فقط چشم مردم به این وسیله نقلیه آشنا شود مفید ارزیابی می کنند و آن را اقدامی قابل ستایش برای تهران امروز می دانند.

*جزئیات طرح
مسئولان شهری سرآغاز اجرای طرح دوچرخه هوشمند را برگزاری تور دوچرخه سواری خبرنگاران در مرداد ماه امسال قرار دادند؛ 17 مرداد سالروز شهادت محمود صارمی خبرنگار خبرگزاری جمهوری اسلامی(ایرنا) روز خبرنگار نام دارد و به این مناسبت این تور برگزار و اعلام شد که این طرح کلید می خورد.
براساس اعلام شرکت مجری طرح، برنامه ریزی دوچرخه های هوشمند اشتراکی به گونه ای است که خدمات در سریع ترین زمان ممکن ارائه و مشکلاتی نظیر خرابی های دوچرخه بسرعت حل شود.
در قسمت عقب این دوچرخه ها قفل هایی وجود دارد که به وسیله اپلیکیشن باز می شود و شهروندان متقاضی استفاده از دوچرخه ها باید پس از دانلود اپلیکیشن مربوطه از سایت www.bdood.ir ثبت نام و پس از آن مبلغی به عنوان حق عضویت پرداخت کنند.
برای استفاده از این دوچرخه ها محدودیت سنی 16 تا 75 سال وجود دارد؛ ممنوعیت ورود به بزرگراه ها و منع استفاده در روزهای بارانی و برفی نیز از جمله دیگر موارد پیش بینی شده در قوانین ثبت نام است.
همچنین دوچرخه ها توسط اتاق کنترل که به هوش مصنوعی مجهز است رصد می شوند.
امکان رویت مسافت طی شده، میزان کالری سوخته، مدت زمان رسیدن به مقصد و میزان کمک به کاهش کربن هوا به وسیله اپلیکیشن هایی که بر روی تلفن همراه شهروندان نصب می شود وجود دارد.
پیش بینی شده شهر تهران به 250 هزار دوچرخه نیاز داشته باشد.

* زیرساخت ها آماده نیست
در همین زمینه دکتر مصطفی بهزادفر عضو هیات علمی و استاد دانشکده معماری و شهرسازی دانشگاه علم و صنعت با بیان اینکه هر اقدامی که در راستای استفاده از وسایل حمل و نقل غیر از اتومبیل صورت گیرد عالی است گفت: اما میزان موفقیت این طرح در تهران در مقایسه با بسیاری از نقاط دنیا که این طرح را از قبل و در زیرساخت های ایجاد شده اجرا کرده اند ضعیف تر است.
وی در گفت وگو با خبرنگار ایرنا معتقد است: زیرساخت های تهران با توجه به برنامه ها و طرح های شهرسازی که در نیم قرن گذشته برای این شهر تهیه شده برای جریان هایی مثل دوچرخه سواری آماده سازی نشده است.
بهزادفر ادامه داد: از آغاز دهه 40 که تهیه طرح های جامع برای تهران آغاز و ساخت و سازهایی که از آغاز دهه 50 تشدید شد می توانستیم شهر را طوری طراحی کنیم که بستر حرکت دوچرخه در آن باشد اما اینکار را نکردیم.
وی خاطرنشان کرد: اگرچه معابری منفرد مانند فاصله بین دانشگاه تهران تا امیرآباد و حوالی آن در مقطعی در نظر گرفته شد اما اختصاص معبر خاص، بتنهایی نمی تواند پاسخگو باشد بلکه شهری مانند تهران با حدود 700 کیلومترمربع وسعت باید چارچوب حرکت دوچرخه را روی انواع طرح ها و برنامه ریزی های خودش داشته باشد.
این کارشناس گفت: از سال 1344 که برای تهیه طرح جامع و سپس طرح های تفصیلی در ایران اقدام شد در راهبردها و سیاست ها می بایست دوچرخه مداری و پیاده مداری به عنوان یک راهبرد در نظر گرفته می شد.
استاد دانشکده معماری و شهرسازی دانشگاه علم و صنعت افزود: سپس بر مبنای آن راهبرد یا سیاست است که گفته می شود در مدار دوچرخه سواری مثلا x درصد از فعالیت ها صورت گیرد.
وی اضافه کرد: یا مثلا گفته می شد در تأمین سلامت مردم شهری مانند تهران، استفاده از طریق دوچرخه از الزامات ترافیکی و رفت و آمد است.
بهزاد فر یادآور شد: اکنون ( برای اجرای طرح های دوچرخه سواری) درباره مرحله آخری صحبت می کنیم که مقدمات آن در مراحل قبلی فراهم نشده و اگر شده بسیار پراکنده بوده است.
عضو هیأت علمی دانشگاه علم و صنعت با اشاره به اینکه قبل از انقلاب در جاهایی اشاره به شهر دوچرخه مدار شده افزود: برای مثال در طراحی شهرستان پهلوی که اکنون مجموعه عباس آباد است در عین حال که آن مجموعه سواره مدار بوده مسیرهای دوچرخه نیز پیش بینی شده بود.
وی افزود: در آغاز دهه 50 نیز وقتی شهرک قدس یا شهرک غرب که اسم اولیه آن شهرک فرحزاد بود طراحی می شد باوجود آنکه الگوی طراحی، سواره مدار بود مسیرهایی هم برای دوچرخه پیش بینی شده بود.
این کارشناس اضافه کرد: همچنین در طراحی شهرک هایی مثل شهرک امید در شرق تهران و طراحی مجموعه هایی مثل شهر جدید کن در غرب تهران و شهر جدید لویزان در شرق تهران محورهای پیاده به طور خاص در نظر گرفته شده است.
به گفته وی در طرح تفصیلی اول منطقه 22 تهران نیز محورهای دوچرخه مورد توجه قرار گرفته شده اما همه اینها به صورت منفرد و جدا از هم بوده است.
استاد دانشکده معماری و شهرسازی دانشگاه علم و صنعت با بیان اینکه سیاست ها و راهبردهای تدوین شده پیاده محور نبوده بلکه سواره محور بوده است، اظهارداشت: زمانی که از سواره محور صحبت می کنیم مبنای اصلی اتومبیل است در حالی که وقتی از پیاده محور صحبت می کنیم دوچرخه نیز وارد حوزه پیاده محوری می شود زیرا نیروی اصلی را از کسی می گیرد که دوچرخه رانی می کند و به پیاده محوری نزدیک است.

*تحول در تهران راحت اتفاق نمی افتد
بهزادفر در پاسخ به این سوال که آیا می توان در بازنگری طرح جامع و تفصیلی زیرساختی برای دوچرخه هم در نظر گرفت تصریح کرد: این کار می شود اما خیلی سخت است.
وی با بیان اینکه می توان سیاست هایی اتخاذ کرد که در یک دوره درازمدت به شهر دوچرخه مدار رسید توضیح داد: نباید قلمداد کرد که با بازنگری طرح تفصیلی و جامع، شهر پیاده مدار و از سواره مداری دور گشته است زیرا شهر ساخته شده؛ مثل آدمی که به سن سالخوردگی رسیده باشد؛ این را دیگر نمی توان تغییر داد اما می توان تغییرات اندکی در آن لحاظ کرد.
بهزادفر اظهارداشت: تهران شهر جاافتاده ای است و براحتی نمی توان در آن تحول ایجاد کرد بویژه با توپوگرافی (مکان نگاری) خاصی که در تهران وجود دارد.
این استاد دانشگاه با بیان اینکه در شمالی ترین قسمت تهران بیش از هزار متر اختلاف ارتفاع داریم یادآور شد: این به معنای آن است که با توجه به ساختار موجود شبکه راه ها در تهران براحتی نمی توان به ساماندهی مسیر دوچرخه فکر کرد؛ بنابراین باید ساختار شبکه راه ها تعدیل و شیب های طولی، عرضی و عرض مقاطع سازماندهی شود.
وی تأکید کرد: مقاطع عرضی همه خیابان ها باید از نظر طراحی مورد تجدید نظر قرار گیرد و به محورهای پیاده عرض بیشتری داده شود تا در متن این تغییرات دوچرخه سواری هم شکل گیرد.
به گفته بهزادفر باید در طرح های تفصیلی، جامع، راهبردی، ساختاری و هر پروژه ای که قرار است در شهرداری صورت گیرد این سیاست اتخاذ شود اما اینکه این موضوع فوری جواب دهد انتظار درستی نیست.

*چشمان مردم باید با دوچرخه آشنا شود
وی با بیان اینکه چشمان ناظر ما در شهری مثل تهران با دوچرخه آشنایی ندارد اظهارداشت: خریدن دوچرخه، آوردن دوچرخه ها و مستقر کردن آنها حتی اگر جنبه نمایشی داشته باشد هم به آشنایی چشمان مردم با آن منجر می شود و خوب است.
استاد دانشکده معماری و شهرسازی دانشگاه علم و صنعت اضافه کرد: زمانی ممکن است هزینه کنیم تا مردم فقط ببینند و آرام آرام آشنا شوند تا بعد بتوانیم به آن طرح بپردازیم.
وی با اشاره به اینکه این حرکت الزامی است ولی موفقیت آن زیاد نخواهد بود گفت: نمی توانیم بگوییم در فاصله محدودی تهران به اسلو، ملبورن، کپنهاگ و آمستردام تبدیل می شود اما نمی توان اجرای آن را نیز رها کرد.

به گزارش ایرنا ، باتوجه به اینکه در دوره جدید مدیریت شهری همه بخش های اجرای طرح دوچرخه اشتراکی برعهده یک متولی بخش خصوصی گذاشته شده و از آخرین فناوری ها نیز برای اجرای آن بهره گرفته می شود انتظار می رود با همراهی شهروندان نیز همراه باشد تا از این طریق روز به روز از حجم ترافیک و آلودگی هوا و صوت پایتخت نیز کاسته شود.