عصر خودرو- درحالی که دولت به پیشنهاد وزارت کشور و شهرداری تصویب کرده مینی‌بوس ها از شهرهای بزرگ و صنعتی جمع شوند و به جایشان تاکسی نو به مالکان داده شود، انجمن اسلامی دانشگاه تهران اولین نشست محیط زیستی خود را با عنوان «جایگزینی، نوسازی یا بهینه‌سازی مینیبوسهای شهر تهران» برگزار کرد.
به گزارش پایگاه خبری«عصرخودرو» به نقل از خبرآنلاین؛ در این نشست دو ساعته که با حضور کارشناسان و مسئولان حملونقل شهری از جمله رئیس کمیته حملونقل شورای شهر تهران، معاون مدیرکل و سرپرست نوسازی شهر تهران، اعضای هیات علمی دانشکده شهرسازی دانشگاه تهران و کارشناسان عضو انجمن نفس برگزار شد و جایگزینی تاکسی به‌جای مینیبوسهای فرسوده که اخیرا به عنوان راه‌حل شهرداری توسط معاون حملونقل شهرداری تهران مطرح شده است، موضوع اصلی این نشست بود.
حامد مقدسی، معاون مدیرکل و سرپرست نوسازی شهرداری تهران در این نشست گفت: سال 1390 با شروع آلودگی و وارونگی هوا ، فرآیند نوسازی خطوط مینیبوسرانی را آغاز کردیم . طبق توافقی بین سازمان محیط‌زیست، شهرداری تهران و ستاد سوخت واردات، مینی‌بوس‌هایی به ارزش 47 میلیون تومان و جایگزینی آنها با مینیبوسهای فرسوده را آغاز کردیم و توانستیم حدود 121 مینی‌بوس را وارد کرده و جایگزین کنیم. این روند با بالارفتن قیمت دلار و چندین و چند برابر شدن قیمت این وسایل، به شدت کاهش پیدا کرد. در سال 94 که بحث آلودگی و وارونگی هوای شدید پیش آمد، مینیبوسهای فرسوده باقی مانده مثل لکه دودی پررنگ در سطح شهر دیده شدند.
او گفت: اگر مینیبوسها از سطح شهر برچیده شوند و تاکسی جایگزین این وسایل شود، خلاف برنامه‌های 5 ساله‌ی شورا عمل شده است. در برنامه 5 ساله مقرر شده که سهم تاکسی‌ها از سیستم حملونقل از 27 درصد به 20 درسد برسد و تا پایان سال 97 تعداد تاکسی‌ها در سطح شهر کاهش پیدا کند.
مقدسی گفت: در نقشه آلودگی هوا، اوج آلودگی از محدوده‌ی طرح ترافیک شروع می‌شود، یعنی درست جایی که ما بیشترین تاکسی، اتوبوس و موتورسیکلت را داریم. امروز ما از سیاست رسیدن به سهم 20 درصدی تاکسی‌ها در سیستم حملونقل، روان شدن ترافیک و در نهایت استفاده‌ی مردم از هوای پاک فاصله گرفته‌ایم. مهمترین و موثرین مسئله، مدیریت تقاضای سفر است. اینکه ببینیم در حال حاضر چه تعداد تقاضای سفری که در سطح شهر تهران داریم، ضروری و چه تعدادی از آن غیرضرورری است و با چه روش‌هایی می‌توانیم میل استفاده از وسایل شخصی برای سفر در سطح شهر را پایین بیاوریم؟
توسعه مترو، برنامه 5ساله شورا و شهرداری
در ادامه این نشست محسن سرخو، رئیس کمیته حملونقل شورای شهر تهران گفت: در حملونقل شهری نمی‌شود یک نوع سیستم را برجسته کرد و مردم را به استفاده از یک سیستم حملونقل سوق داد. باید از تمام سیستم‌های حملونقل به طور همزمان بسته به نوع ترافیک و تقاضا استفاده کنیم. علاوه‌براین وضعیت شهر تهران را نمی‌شود با شهرهای اروپایی مقایسه کرد یا یک نسخه کلیشه‌ای برای همه شهرها نوشت.
او گفت: ما در تهران شبکه مترو را به‌عنوان بزرگترین شبکه‌ی انبوه‌بر داریم. پیش‌بینی شده در داخل شهر تهران 540 کیلومتر خط مترو لازم است و این عدد برای حومه‌ی شهر تهران 200 کیلومتر است. این در حالی‌ست که در برنامه‌ی 5 ساله‌ی شورا، یعنی ابتدای سال 92 تهران تنها به 152 کیلومتر خط مترو مجهز بوده است. این عدد یعنی اینکه سالانه حدود 7 کلیومتر مترو به ساخت و بهره‌برداری رسیده است. ابتدای سال 93 ، روزانه 22 میلیون جا‌به‌جایی در سطح شهر تهران وجود داشت که از این 22 میلیون جا‌به‌جایی ، 11 میلیون مربوط به وسایل نقلیه‌ی شخصی بوده است و 50 درصد باقی مانده از دیگر وسایل نقلیه‌ی عمومی استفاده کرده‌اند . مفهوم این اعداد و ارقام این است که برنامه 5 ساله برای گسترش مترو تهران و حومه برنامه‌ای کاملا دقیق است. در کنار خطوط مترو نیز، سالانه 500 دستگاه اتوبوس به ناوگان اتوبوسرانی تهران اضافه خواهد شد و تقریبا همین تعداد اتوبوس فرسوده و ناکارآمد نوسازی یا بازسازی می‌شود.
رئیس کمیته حملونقل شورای شهر تهران گفت: متاسفانه به دلیل کمبود بودجه ، طبق برنامه پیش نرفته‌ایم، اما اخیرا با حمایت خوبی که بانک شهر از پروژه‌های مترو داشته و با این روند امیدواریم عقب‌ماندگی از برنامه 5 ساله تا حدودی جبران شود و خط 6 و 7 مترو که باید سال گذشته افتتاح می‌شد به مرحله بهره‌برداری برسد. طبق آماری که مرکز کنترل کیفیت هوا در اختیار ما قرار داده، هر یک موتورسیکلت در روز معادل 8 خودرو سواری آلودگی تولید می‌کند. در آمار سال 93، از 22 میلیون جا‌به‌جایی، 900هزار جا‌به‌جایی توسط موتورسیکلت‌ها صورت گرفته است. پیش‌بینی شورای‌شهر در برنامه 5 ساله شورا این بود که سالانه 10هزار دستگاه موتور برقی جایگزین موتورسیکلتهای موجود شوند و از سال دوم و سوم برنامه، در محدوده‌ی طرح ترافیک ممنوعیتی برای تردد موتورسیکلت‌ها ایجاد کنند. متاسفانه باتمام تلاش‌هایی که برای این موضوع صورت گرفت، این مسئله عملیاتی نشد.
او گفت: باید به این مساله واقع‌بینانه نگاه کرد. وقتی شخصی باید 12 تا 14میلیون تومان برای خرید موتورسیکلت برقی هزینه کند، ترجیح می‌دهد با این پول ماشین دست دوم بخرد یا پیش قسط خرید یک ماشین را پرداخت کند. اگر قرار باشد دولت برای آلودگی شهر تهران کاری انجام دهد، باید هزینه آن را هم پرداخت کند و به فکر حمایت از کسانی باشد که تنها 1 الی 2 میلیون پول برای خرید موتورسیکلت دارند.
سرخو گفت: اگر مشکلی مالی برای خرید یا نوسازی مینیبوسها وجود دارد، همه سازمان‌ها باید کمک کنند تا همگی از هوای پاک بهره‌مند شویم. اگر بودجه‌ای برای انجام پروژه‌ای غیرضوری که تاثیری در کیفیت زندگی مردم ندارد تخصیص داده می‌شود، این بودجه‌ها صرف بالا بردن کیفیت زندگی و پایین آوردن آلودگی هوا شود. درهر صورت قرار نیست ضعف در حل یک مسئله به پاک شدن صورت مسئله بیانجامد. قرار است این مینیبوسها نوسازی شده و تعدادشان در سطح شهر تهران افزایش پیدا کند.
نوسازی مینیبوسها با هزینه یک کیلومتر مترو
در ادامه این نشست، دکتر شهاب‌الدین کرمانشاهی، عضو هیات علمی دانشکده شهرسازی دانشگاه تهران گفت: باید قبول کنیم اگر سالیانه یک کیلومتر مترو کمتر ساخته شود با بودجه آن میتوان تعداد بسیاری از مینیبوسها را نوسازی و جایگزین کرد. ناوگان مینیبوسرانی، در گروه وسایل نقیله عمومی قرار بگیرد یا نه، به‌هرحال مسافرانی را جابه‌جا می‌کند. پس اگر قرار است هزینه‌ای برای حملونقل صرف شود، بهترین کار این است که این پول برای وسیله نقلیه‌ای که امروز به صورت بالفعل مسافر دارد هزینه شود. به‌عنوان مثال اگر پولی که درحال‌حاضر برای بعضی از خطوط اتوبوسرانی با مسافر بسیار کم هزینه می‌شود، به بخش مینیبوسرانی که با تقاضای بالایی رو به روست تخصیص داده شود شاهد نتیجه مطلوب‌تری خواهیم بود.
او گفت: در مجموع حذف یک وسیله از سیستم حملونقل شهری دلایل بسیار قوی می‌خواهد. اینکه ثابت کنیم این وسیله‌ای که قرار است کنار گذاشته شود اصلا کارایی ندارد یا اصلا صرفه اقتصادی ندارد. تاکسی‌ها نیز در شهر تهران موفق عمل نمی‌کنند. در محدوده‌ی مرکز شهر تهران، ما دچار سوء مصرف استفاده از تاکسی هستیم. تاکسی‌ها در این مناطق حجم اصلی وسیله‌های در حال تردد را تشکیل می‌دهند. این تاکسی‌ها به دلیل توقف‌ها و مذاکره‌ای که با مسافر برای پرسیدن مقصد یا تعیین مبلغ کرایه دارند، غیراز پایین آمدن توانایی و کارایی راننده و وسیله، بر ظرفیت معابر هم تاثیری بسیار منفی می‌گذارند .
عضو هیات علمی دانشکده شهرسازی دانشگاه تهران با برشمردن سیستم های مختلف حمل و نقل عمومی ادامه داد: آیا مینیبوسرانی و تاکسیرانی به شیوه‌ای که در ایران اجرا می‌شود، جزو سیستم‌های حملونقل همگانی محسوب می‌شوند؟ پاسخ به این سوال با مقایسه سیستم درحال‌اجرا در کشور و سیستم استاندارد، منفی است. حملونقل همگانی دو ویژگی دارد: مسیر مشخص و زمان‌بندی مشخص. چون تاکسی و مینی‌بوس زمان‌بندی و مسیر مشخص ندارند، در گروه سیستم حملونقل همگانی قرار نمی‌گیرند. این سیستم‌ها با شیوه‌ای در کشور ما درحال‌اجرا است، حملونقل نیمه‌همگانی نام دارد.
او گفت: اما آیا تاکسی و مینی‌بوس می‌توانند در سیستم حملونقل همگانی فعالیت کنند؟ پاسخ مثبت است. اما مینیبوسرانی، با شیوه اجرایی کنونی در تهران در این سیستم جایی ندارد. از مینی‌بوس در حملونقل همگانی می‌شود استفاده کرد، در صورتی که مسیر مشخص و زمان‌بندی کاملا مشخصی داشته باشد. مسئله اینجاست که سوار و پیاده شدن مسافر به مینی‌بوس و تاکسی به سادگی امکانپذیر نیست و معمولا در سیستم‌های معمول و تعریف شده‌ای که زمان‌بندی دقیق و مشخصی دارند، گنجانده نمی‌شوند.
کرمانشاهی گفت: این وسایل برای خطوطی مناسب هستند که حجم مسافر کم یا متوسط باشد و سیستم حملونقل نیز باید به این صورت باشد که همه مسافران در مبدا مشخص سوار این وسایل شده و در مبدا مشخص از آن پیاده شوند. اگر مسافران مختلف بخواهند هر کدام در مبدا و مقصد متفاوت سوار و پیاده شوند باز از نظر زمان‌بندی دچار مشکل می‌شود. البته در شرایطی که مسافر بسیارکم باشد تاکسی می‌تواند جایگزین خوبی برای مینی‌بوس در این خطوط باشد.
او گفت در ادامه گفت: باید توجه داشته باشیم که یارانه‌ای که برای حملونقل همگانی و نیمه‌همگانی پرداخت می‌شود، برای جلوگیری از پیش‌آمد هزینه‌هایی برای رفع آلودگی هوا، تصادفات، سوء مصرف از وسایل نقلیه‌ی شخصی و مصرف بیش اندازه سوخت است. اگر امروز هزینه‌ای برای حملونقل همگانی پرداخت می‌کنیم، در واقع از پیش‌آمد تعدادی از هزینه‌های آتی که خوشایند هم نیستند، جلوگیری می‌کنیم. پول و سرمایه محدود است و وظیفه معاونت حملونقل ترافیک، سیاست‌گذاری و تصمیم‌گیری درباره این مسئله است.
عضو هیات علمی دانشکده شهرسازی دانشگاه تهران گفت: وقتی تمام وقت و هزینه خود را صرف مترو می‌کنیم ، کم‌کم اتوبوسرانی و مینیبوسرانی را از دست خواهیم داد. در حالی که با بودجه ساخت یک‌کیلومتر خط مترو می‌شود کل خطوط مینیبوسرانی را احیا کرد و با نصف بودجه ساخت یک خط مترو می‌شود 3هزار ناوگان اتوبوسرانی تهران را نوسازی کرد. به‌عنوان یک معلم و کسی که تا حدی با مسائل حملونقل درگیر است، پیشنهاد من این است که نباید کل سرمایه موجد را صرف یک شیوه و سیستم کرد و از مابقی شیوه‌ها غافل ماند. بی‌توجهی به بقیه سیستم‌ها باعث می‌شود گروهی از سیستم‌های حملونقل رو به زوال رفته و کار به جایی برسد که بگوییم تردد و حملونقل با مینی‌بوس یا اتوبوس کار عاقلانه‌ای نیست درحالی که این ما بوده‌ایم که با سیاست‌های غلط این دو سیستم را به نابودی نزدیک کرده‌ایم.
گفتنی است گروه نفس یک گروه مردم نهاد است که در سال 1393 با هدف پیدا کردن راهکارهایی بر پایه تلاش مردمی برای کاهش آلودگی شهری تهران، تاسیس شد. این گروه در سال 93 موضوع نوسازی مینیبوسهای شهر تهران را برای بررسی انتخاب کرد. دلیل انتخاب این موضوع از میان تمام موضوعات مربوط به آلودگی شهر تهران، وجود 1100 دستگاه مینی‌بوس در شهر تهران بود که از طرفی به‌عنوان آلاینده قوی باید به آنها رسیدگی شود و از طرف دیگر وسیله هم‌ونقل قشری از جامعه است که نباید از آن چشم پوشید. اگر مینی‌بوس نباشد، چه تعداد از مردم قدرت مالی و تمایل استفاده از تاکسی را دارند؟
