عصر خودرو- پیشرانههای درون‌سوز تا پیش از رسیدن به دمای ایده‌آل به‌صورت ناخواسته دچار وضعیت خام‌سوزی هستند. به‌صورت کلی تا زمانی که دمای محفظه احتراق و کل پیشرانه به درجه ایده‌آل نرسد، سوخت به میزان استاندارد تبخیر نشده و پیشرانه به‌صورت بهینه سوخت را مصرف نمی‌کند.
به گزارش پایگاه خبری «عصر خودرو»، اگر‌چه در خودروهای امروزی با تکیه بر تکنولوژی روز در زمینه‌های مختلف از بهبود تصفیه سوخت در پالایشگاه‌ها گرفته تا استفاده از سیستم تزریق سوخت مستقیم و کاتالیزور تاثیر دما بر خام‌سوزی پیشرانه‌ها در حد صفر کاهش یافته اما در پیشرانههای کاربراتوری قدیمی که نه از کاتالیزور خبری بود و نه از بنزین مرغوب، استفاده از سیستم کمکی که بتواند نقشی موثر در کاهش میزان آلایندگی تولیدی پیشرانه داشته باشد، کاملا ضروری بود.
با ورود به دهه 1970 و وقوع بحران نفتی ایالات متحده آمریکا، سختگیری‌‌های شدیدتر دولت فدرال مبنی بر کاهش میزان آلایندگی پیشرانههای قدرتمند و حجیم شرکت‌های خودروسازی و همچنین سوق یافتن بازار به سمت و سوی خرید خودروهای کوچک‌تر و کم‌‌مصرفت‌تر خودروسازان را بر آن داشت تا فکری به حال خودروهای قدرتمند اسپرت، لوکس و شاسی‌بلند خود بکنند چرا‌که قدرتمند‌ترین پیشرانه‌ها در این کلاس از خودروها به کار گرفته می‌شد و از سویی دیگر به منظور حفظ جایگاه کلاس و توانمندی‌های استفاده از پیشرانه‌ای کوچک‌تر در این خودروها عملا غیرممکن بود. اینگونه شد که ایده استفاده از سیستم تزریق سوخت ثانویه به منظور تکمیل فرایند سوختن که در پیشرانههای آن زمان بسیار ناقص انجام می‌شد، به عنوان ایده‌آل‌ترین راه‌حل شکل گرفت.
تزریق ثانویه هوا
پمپ تزریق ثانویه هوا (Secondary Air-Injection Pump) یا پمپ هوا و یا اسماگ پمپ به بیان ساده پمپ هوایی است که در اتصال به تسمه پروانه خودرو و یا یک موتور الکتریکی هوای پرفشار تولید کرده و از طریق لوله‌کشی هوا را به منیفولد دود می‌رساند. این هوای خنک با ورود به منیفولد دود در ترکیب با خروجی داغ و نیم‌سوز شده پیشرانه دچار واکنش اکسیداسیون یا سوختن ثانویه می‌شود و از این رو میزان آلایندگی خروجی اگزوز را به مقدار قابل توجهی کاهش می‌دهد. هرچند به هنگام روشن‌شدن خودرو پیشرانه و محفظه احتراق هنوز سرد است اما گاز خروجی حاصل از احتراق از همان ابتدا بسیار داغ است از این رو تزریق هوا همچنان باعث اکسیداسیون و تکمیل فرایند سوخت خروجی نیم‌سوز و یا خام‌سوخته شده پیشرانه می‌شود. اهمیت حضور پمپ اسماگ در پیشرانههای قدیمی بخصوص انواع کاربراتوری به اندازه‌ای زیاد است که با از کار افتادن و یا حذف این سیستم، پیشرانه مورد نظر بلافاصله از استاندارد آلایندگی خارج می‌شود و از همین رو در صورت تشخیص حذف این سیستم از خودرویی که وجود اسماگ پمپ در آن اجباری است کاملا خلاف قانون بوده و شامل جریمه بسیار سنگین می‌شود.
پمپ اسماگ در مدرنیته
با پیدایش مبدل‌های کاتالیتی (Catalytic Convertor) یا همان کاتالیزور (قطعه فیلتر‌کننده ذرات معلق و مضر تولیدی پیشرانههای درون‌سوز سوخت فسیلی) در صنعت خودرو به میزان بسیار قابل توجهی از ذرات و گازهای مضر خروجی پیشرانه خودروها کاسته شد و کاتالیزور به سرعت و به صورت اجباری به استاندارد نوین کاهنده آلایندگی پیشرانه‌ها بدل شد. اما وجود کاتالیزور نه‌تنها موجب حذف پمپ اسماگ نشد بلکه تنها کارکرد این سیستم را اندکی دگرگون کرد. با حضور کاتالیزور پمپ اسماگ به خروجی دومی نیز مجهز شد. در دقایق اولیه استارت پیشرانه هوای تولیدی پمپ به ابتدای منیفولد دود تزریق شده تا از خام‌سوزی جلوگیری کند سپس با گرم شدن پیشرانه هوای تولیدی از طریق خروجی دوم به درون کاتالیزور تزریق شده تا با خنک‌کردن و کاهش دمای کاتالیزور عملکرد این سیستم را بهبود بخشیده و از داغ شدن آن در سرعت‌های بالاتر جلوگیری کند.
خودروهای مجهز
پمپ اسماگ در سال‌های پایانی دهه 1960 میلادی اوج گرفت و از آن پس تا دهه 1980 میلاد کاربرد و استفاده فراوان داشت. بیشتر خودروهای آمریکایی مجهز به پیشرانههای حجیم‌تر از 5.7 لیتر و بخصوص پیشرانههای 6، 7 و 7.5 لیتری در خودروهای تیراژ بالای خانوادگی چون شورولت ایمپالا و کپریس، کرایسلر 300 سری حروفی، شورولت بلیزر و حتی در برخی موارد شامل خودروهای اسپرتی چون شورولت کوروت نیز شده است. خودروهای آمریکایی که به‌صورت رسمی و دوران پیش از انقلاب به کشور وارد شدند ویژه بازار خاور میانه بوده و به سیستم پمپ اسماگ مجهز نیستند. از این رو تنها تعداد انگشت‌شماری از خودروهای مجهز به این سیستم و یا تنها دارنده لوله‌کشی‌های مربوط آن در کشور وجود دارند که از نوع وارداتی غیر‌رسمی و یا وارداتی شخصی در آن دوران هستند.
