به گزارش پایگاه خبری «عصرخودرو»، هرکدام از این مباحث نیاز به بحث‌هایی چندین‌ساعته دارد اما آنچه واضح است GSX موتورسیکلتی خطرناک است و هرکسی نمی‌تواند به خوبی از آن سواری بگیرد‌ و این خود دلیلی شده تا هرکسی سمت آن نرود و بیشتر CBR را انتخاب کنند؛ موتورسیکلتی که همه فاکتورها را در کنار هم داراست و در معدل کلی از GSX قطعا بالاتر است چراکه CBR طراحی خوب و به‌روز و مدرن را در کنار قدرت و شتاب نسبتا ایده‌آل و ایمنی فوق‌العاده داراست؛ چیزی که شاید در زمان طراحی GSX کمتر از CBR مد نظر قرار گرفته شده است آنطور که می‌توان درک کرد سوزوکی GSX برای آن راکبی است که می‌خواهد در پیست لذت ببرد و راندن را به خوبی درک کند و یک راننده وحشی و جنگنده شود به همین دلیل فاکتورهای دیگری را داراست، انجین قدرتمند یکی از محسنات سوزوکی و ترمز ضعیف یکی از معایب آن تا نیمه اول سال 2012 بوده است...

فرصتی نصیبمان شد تا یک دستگاه سوزوکی GSX R 1000 مدل 2009 را مورد بررسی قرار دهیم به همین دلیل در ابتدا از آقای حامد الله‌وردی، مالک موتورسیکلت جهت همکاری نهایت تشکر را داریم.

اگر بخواهیم از طراحی سوزوکی GSX سخن بگوییم باید به یک طرح ساده و حرفه‌ای آن را شبیه بدانیم؛ هرچند که منتقدان بسیاری دارد اما سوزوکی GSX و تک چراغ بودنش در قسمت جلو در بین 3 رقیب دیگر ژاپنی‌اش یک نشانه برای خاص بودن دارد. سیر موفقیت‌های این مدل از سال 2005 و مدل K5 است که یک موتورسیکلت قدرتمند و پر‌شتاب در زمان خودش بود و هنوز هم صحبت‌هایی از آن مدل جاودانه به میان می‌آید، پس از آن قدرت بالاتر رفت و کلاچ هیدرولیکی روغنی برای K7 در نظر گرفته شد و از لحاظ آیرودینامیکی نیز برتر از قبل شد این مدل نیز بیش از مدل قبلی سر و صدا به پا کرد. پس از این اتفاق همه منتظر اتفاق بزرگ دیگری برای سال 2009 بودند و بی‌صبرانه دوست داشتند تا K9 وارد کشور شود اما در آن سال اوج خودنمایی رپسول 2009 و همچنین CBR 1000 بود به همین دلیل آنچنان به چشم نیامد و GSX که صحبت همه جمع‌ها بود، جایش را‌ CBR و مدل پرطرفدارش یعنی REPSOL گرفت و از آن پس شاهد تعدد هوندا در پیست و همچنین مسابقات کشور بودیم.
طراحی که برای سال 2009 سوزوکی در نظر گرفته شد و به مرحله اجرا در آمد تا به امروز آنچنان تغییری نکرده است. چراغ جلوی تک با لبه کشیده شده خطوط در هم تنیده‌ای که ‌روی فلاپ‌ها دیده می‌شود، نشان از یک طراحی برتر و ریسینگ‌تر است. اگزوزها همچنان مانند K7 دوبل است که البته از جنس تیتانیوم و الهام‌گرفته شده از GP است و تخلیه بسیار خوبی را نیز داراست که البته در اکثر موارد از اگزوزهای قهرمانی تکی استفاده می‌کنند.
شاسی این موتورسیکلت تغییراتی داشته‌ و فاصله چرخ‌ها کمی بیشتر از نسل قبل شده است. جنس این شاسی از آلومینیوم ریخته‌گری شده است. ارتفاع زین تا زمین نیز همان 810میلی‌متر است و رینگ‌های استفاده شده در آن نیز مانند گذشته از برند ENKI ژاپن تهیه شده‌اند، جعبه دنده نیز ضرایب نزدیک به هم دارد و محور آن نیز بالاتر آمده است. ضرایب دنده این موتورسیکلت به شرح زیر است:

در بحث پیشرانه نیز این موتورسیکلت دارای پیشرانه‌ای است که از CBR رقیب قدیمی‌اش در کشور نیز قدرتمندتر است. انجین این موتورسیکلت 999 سی‌سی دومیل‌سوپاپ 16 سوپاپه است که قطر سیلندر در کورس پیستون آن 74.5 در 57.3 میلی‌متر بوده و دارای 12 سوزن انژکتور و تراکم 12.8 به 1 است. قدرت این موتورسیکلت 181.1 اسب بخار در 12000 دور و گشتاورش 116.4 نیوتن‌متر در 10000 دور است. این پیشرانه نسبت به آنچه روی K7 است، ضعیف‌تر شد اما خب ‌ روی پارامترهای دیگری چون سیستم سوخت، نسبت تراکم و ورودی‌های هوای آن کار شد تا راندمان انجین بالا برود. از دیگر تغییراتی که‌ روی انجین K9 انجام شده رانرهای منیفولد هواست که 10 میلی‌متر کوتاه‌تر شده و منیفولد هوا 148 میلی‌متری به 138 میلی‌متری تبدیل شده است.
دیگر اینکه سوپاپ‌های هوا از 30 به 31 میلی‌متر و سوپاپ‌های دود از 24 به 25 میلی‌متر افزایش سایز داشته‌اند، رم ایر مستقیم یا همان سیستمی که سوزوکی آن را با نام S-RAD معرفی می‌کند، در هرچه بالاتر بردن راندمان نقش بسزایی داشته که البته در این موتور‌سیکلت مجدد طراحی شد که این رم ایر سبک‌تر از قبلی است، میل سوپاپ هوا در K9 کوتاه‌تر و سبک‌تر شده و سرسیلندر نیز اصلاحاتی داشته است و کمی در موقعیت قرارگیری میل‌لنگ توسط مهندسان سوزوکی تجدید نظر شده و وزن آن نیز 670 گرم کاهش پیدا کرده است.
حالت قرار‌گیری پشت فرمان این موتورسیکلت بسیار ایده‌آل است. مانند نسل قبل، صدای استارت و پس از آن صدای اگزوز فول سیستم AKROPOVIC به گوش می‌رسد. در ابتدای حرکت درست متوجه تفاوت سواری این موتورسیکلت با هوندا می‌شویم؛ موتور‌سیکلتی که کاملا متفاوت از K7 است. سواری خوب و سیستم تعلیق بسیار عالی کاملا قابل تنظیم در جلو و عقب کیفیت سواری و همچنین راندمان آن را بالا می‌برد، دور بالای این موتورسیکلت قدرت و گشتاور بی‌نظیری دارد اینجاست که متوجه عملکرد خوب ECU موتورسیکلت می‌شویم. به گفته مسئولان کمپانی ریزپردازنده‌هایی که‌ روی آن ست شده است، راندمان این موتورسیکلت را از همه لحاظ بالاتر برده‌اند و بالطبع این مهم بالا بردن راندمان سواری را در پی دارد، کلاچ نرم و حرفه‌ای‌تر خیال راکب را راحت می‌کند.
کمک‌های جلوی آن هرکدام 720 گرم کاهش وزن داشته‌اند و این یک مزیت برای آن است اما ترمزها همچنان ضعیف و با دیسک‌های 310 میلی‌متری و 4 پیستون و تک دیسک 220 میلی‌متری تک پیستون در عقب یارای توانایی در برابر قدرت این سامورایی را ندارند. البته نا‌گفته نماند پمپ خنک‌کن ترمز بزرگ‌تر شده است، GSX به خوبی در هر دنده‌ای جلوی موتورسیکلت را رو به آسمان می‌کند و اینجاست که توانایی‌های این موتور برای حرکات نمایشی مشخص می‌شود. کیلومتر اصیل سوزوکی همچنان همان شکل گذشته را دارد و سیستم SDMS یا انتخاب حالات باز و بسته شدن تراتل‌ها چیزی است که راکب حرفه‌ای می‌تواند در پیست با آنها نهایت لذت را از یک سواری حرفه‌ای ببرد. واقعا درست است که فردی همچون SYLVAIN GUINTOLI فرانسوی که راکب معروف شماره 50 تیم‌های دوکاتی، یاماها، هوندا و آپریلیاست گفته ‌که این موتور وی را سورپرایز کرده است. رکوردهای به دست آمده از این موتورسیکلت در حالت استاندارد به شرح زیر است:

سوزوکی در کل ماهیت جنگنده و شتاب بالایی دارد و هرکسی آن را انتخاب نمی‌کند و نمی‌تواند با آن ارتباط بر‌قرار کند؛ چراکه یکی از خطرناک‌ترین موتورسیکلت‌های اسپرت دنیاست آن هم تا قبل از نیمه دوم سال 2012 و نبود یک ترمز خوب بوده است. تکنولوژی بسیار بالایی که به‌راحتی می‌تواند موفقیت‌هایی را در پی داشته باشد، جای سوال است که چرا راندمان نیروی ترمز آن تا چندی پیش کم بود‌؟
به هر ترتیب سوزوکی را می‌توان جزو آن دسته از موتورسیکلت‌هایی قرار داد که سواری کاملا لذت‌بخش و هیجانی ‌دارند.

برای آگاهی از تازه های جهان خودرو، جدیدترین قیمت ها و بازار خودرو ایران اینستاگرام خودرو امروز را دنبال کنید و جهت دریافت آخرین اخبار از طریق تلگرام به کانال اختصاصی عصر خودرو (https://telegram.me/asrekhodro ) بپیوندید. برای دریافت آخرین نسخه از نرم افزار تلگرام اینجا را کلیک کنید.