افزایش سرعت ریل در مقابل کاهش سرعت خودرو

به گزارش پایگاه خبری «عصر خودرو» به نقل از تین‌نیوز, احمدی بافنده که مشاور رئیس سازمان راهداری در دولت‌های نهم و دهم بود گفت: به جای کاهش سرعت در بخش حمل‌ونقل جاده‌ای، بهتر است به افزایش سرعت در حمل‌ونقل ریلی و گسترش این صنعت فکر کنیم.

وی در این‌باره گفته است: تناسبی بین شبکه جاده‌ای و خودروهایی که امروز در جاده‌ها تردد می‌کنند، وجود ندارد. ما ماشین‌های پرقدرت و پرسرعتی داریم، اما ترکیب جاده‌ها در کشور ما یک نسل عقب‌تر از خودروهاست. اینکه به دلیل حفظ جان مردم طرحی پیشنهاد شود که تلفات را کمتر کند، در بسیاری از کشورها هست و اجرا می‌شود. مثلاً در خود امریکا هم، در برخی ایالت‌ها سرعت‌ها پایین است. با این حال، در اروپا برخی کشورها که محدودیت سرعت ندارند، مثل آلمان و اتریش، این‌گونه هستند یا مثلاً در برخی کشورها قوانین خاصی دارند.

وی افزود:به مدل‌های جهانی که نظری داشته باشیم، می‌بینیم قوانین رانندگی در دنیا با هم متفاوت است و نمی‌شود از طرح کاهش سرعت مجاز ایراد گرفت و آن را بازگشت به عقب دانست. شاید مسئولان وقت به این جمع‌بندی رسیده باشند که تنها راه کاهش تلفات پایین آوردن سرعت مجاز در شبکه راه‌هاست.

وی در پاسخ به این سوال که یکی از اهداف این طرح سوق‌دادن مردم به سمت سایر شقوق حمل‌ونقل از جمله استفاده از ریل است. آیا نتیجه اجرای این طرح تمایل مردم به استفاده از ریل خواهد بود؟ گفته است:متوسط فاصله آمل تا تهران با سرعت 70 یا 80 یا 90 در زمان‌بندی سفر و رسیدن مسافر تغییر زیادی ایجاد نمی‌کند و شاید فاصله زمانی به کمتر از یک ربع ساعت برسد؛ ولی این نکته اهمیت دارد که کسی به دلیل این ده دقیقه و یک ربع از سایر گونه‌های حمل‌ونقل استفاده نخواهد کرد، مگر اینکه سرعت را در حمل‌ونقل ریلی بالا ببریم.

وی تاکید کرد: بهتر  است به جای کاهش سقف سرعت مجاز در راه‌ها، سرعت حمل‌ونقل ریلی را بالا ببریم. هنوز در صنعت ریلی در گذشته مانده‌ایم، آن هم با این قدمت صنعت ریلی ایران. تاریخ استفاده از ریل در ایران به کشف نفت در مسجدسلیمان بازمی‌گردد که نفت را با ریل از مسجدسلیمان به جایی به نام در خزینه در شوشتر و بعد با کشتی به جنوب کارون می‌بردند با این حال صنعت ریلی ما نسبت به قدمتش توسعه نیافته است و سرعت آن پایین است.

وی ادامه داد:نکته دیگری که اهمیت دارد، ساخت جاده‌های جدید است که می‌توانست جای تک‌تک آنها ریل ساخته شود. اکنون، جاده‌ای به نام فیروزکوه داریم که اولین جاده ما به سمت مازندران بوده است، بعد چالوس و بعد هم هراز و اکنون، دوباره در حال ساخت چهارمین جاده به سمت این منطقه هستیم و جای این سؤال باقی است که چرا ریل نساخته‌ایم؟ اگر همین ظرفیت اتوبان جدید تهران-شمال را به ریلی تبدیل می‌کردند، هم بار جابه‌جا می‌شد، هم مسافر؛ پنج برابر ظرفیت فعلی. در عین حال، مردم را به استفاده‌نکردن از جاده‌ها ترغیب می‌کنیم و جای این سؤال را باقی می‌گذاریم که برای رفتن به شمال باید از چه وسیله‌ای به غیر از خودرو استفاده کرد؟

احمدی در خصوص اینکه چرا علاقه مردم به استفاده از حمل‌ونقل جاده‌ای بیشتر است گفته است:به دلیل اینکه ما به اندازه کافی روی صنعت ریلی کار نکرده‌ایم. کاهش سرعت در راه‌های اصلی هم نمی‌تواند مردم را به این سمت سوق دهد. نمی‌شود گفت این طرح برای استمرار کاهش آمار تلفات ناموفق است، اما بیشتر شبیه یک ابزار است. اتفاقاً تمایل استفاده از ریل در بین مردم وجود دارد، اما با اجبار که نمی‌شود به مردم گفت از ریل استفاده کنید. دلیل اصلی آن بی‌کیفیتی سرویس‌دهی به مردم در حمل‌ونقل ریلی است. اگر قطار باکیفیت و باسرعت و با همه استاندارها وجود داشته باشد، انتخاب مردم تغییر می‌کند؟ کاهش سرعت فقط ایمنی را بالا می‌برد و نمی‌تواند نظر مردم را تغییر دهد. در شرایط فعلی، امتیاز نهایی باز هم با سفر جاده‌ای است.