تزریق پول به «خودرو»؛ درمان یا مُسکن؟

به گزارش پایگاه خبری«عصرخودرو» به نقل از دنیای اقتصاد ، مخالفان معتقدند پرداخت پول به خودروسازها، بیماری نقدینگی‌شان را درمان نخواهد کرد و پرداخت گاه و بیگاه تسهیلات به آنها، تنها در حد مسکن عمل می‌کند. این در حالی است که موافقان می‌گویند خودروسازی صنعتی استراتژیک و اشتغال‌زاست، ضمن آنکه دولت در امور آن به خصوص قیمت‌گذاری دخالت می‌کند، بنابراین باید به واسطه تامین نقدینگی از آن حمایت شود.  پیش از آنکه به بررسی دیدگاه مخالفان و موافقان «پول درمانی» خودروسازی بپردازیم، ابتدا نگاهی می‌کنیم به پیشینه این اقدام دولت طی سال‌های گذشته و آنچه قرار است تا چند هفته دیگر اتفاق بیفتد. بنابر مصوبه شورای پول و اعتبار، سقف اعتباری ایران‌خودرو و سایپا افزایش یافته و بنابراین بانک‌های عامل می‌توانند تا سقف 5 هزار میلیارد تومان تسهیلات در اختیار این دو شرکت قرار دهند. آن‌طور که رضا رحمانی، وزیر صنعت، معدن و تجارت عنوان کرده، سقف پرداخت تسهیلات به هر یک از دو خودروساز بزرگ کشور، 2 هزار و 500 میلیارد تومان بوده و این نقدینگی قرار است تمام و کمال صرف پرداخت بخشی از مطالبات قطعه‌سازان شود.  در این مورد همچنین مازیار بیگلو، دبیر انجمن قطعه‌سازان نیز دیروز در گفت‌وگو با «دنیای اقتصاد» تاکید کرد که پس از خروج خودروسازان از شمول ماده 141 قانون تجارت (خروج از ورشکستگی به دلیل زیان انباشته بالا) روند پرداخت 5 هزار میلیارد تومان تسهیلات به خودروسازان آغاز خواهد شد. طبق پیش‌بینی وی، بانک‌های عامل همکاری لازم را در این ماجرا انجام خواهند داد و احتمالا از اواسط بهمن روند پرداخت 5 هزار میلیارد تومان موردنظر آغاز خواهد شد.  اگر بازه زمانی چهار سال گذشته (حدفاصل آبان 94 تا به امروز) را در نظر بگیریم، دولت دو بار در مقاطع بحرانی به کمک ایران‌خودرو و سایپا آمده و به اصطلاح دست آنها را گرفته است. نخست، آبان سال 94 بود که دولت به‌صورت غیر مستقیم «پول درمانی» کرد و اجازه نداد ایران‌خودرو و سایپا در بحران فروش غرق شوند.

در آن مقطع، خودروسازان کشور در کمپین «نه به خرید خودروی صفر» گیر افتاده و افت فروش یقه‌شان را چسبید. این کمپین اگرچه ابتدا خیلی جدی گرفته نشد، اما در ادامه آنقدر پیش رفت که سبب افت شدید فروش ایران‌خودرو و سایپا شد و آنها با بحرانی شاید بی‌سابقه مواجه شدند. در چنین شرایطی، دولت به کمک خودروسازان آمد و با اختصاص بیش از 120 هزار فقره تسهیلات 25 میلیون تومانی، پایه‌های کمپین «نه به خرید خودروی صفر» را به شدت لرزاند و سرانجام توانست آن را فرو بریزد. این تسهیلات سبب شد خودروسازان علاوه بر عبور از بحران، یکی از داغ‌ترین دوران فروش خود را تجربه کنند.هرچند در این ماجرا دولت پولی به خودروسازان نداد، اما به هر حال «پول درمانی» کرد، منتها این بار با شارژ مالی مشتریان. در واقع به جای آنکه خودروسازان تسهیلات خرید در اختیار مشتریان قرار دهند، این اقدام از سوی دولت انجام شد تا صنعت خودرو آسیب نبیند.اما دومین مورد از «پول درمانی» به اسفند سال گذشته مربوط می‌شود. در آن مقطع، خودروسازان به دلیل آنکه هنوز از شوک تحریم خارج نشده بودند، از دولت طلب کمک کردند، کمکی حدودا 15 هزار میلیارد تومانی. در نهایت طبق وعده‌ای که دولت به ایران‌خودرو و سایپا داد، قرار شد چهار هزار میلیارد تومان تسهیلات به‌صورت ریالی به این دو خودروساز پرداخت شود و 844 میلیون یورو نیز تسهیلات ارزی به آنها پرداخت شود. چهار هزار میلیارد تومان موردنظر در اسفند ماه پرداخت و صرف تسویه بخشی از طلب قطعه‌سازان شد، اما تسهیلات ارزی هرگز در اختیار خودروسازان قرار نگرفت.در همان مقطع کارشناسان تاکید کردند خودروسازی با «پول درمانی» دولت راه به جایی نخواهد برد و به جای آنکه بیماری‌اش ریشه‌ای درمان شود، تنها برای مقطعی آرام خواهد گرفت. کارشناسان مطمئن بودند خودروسازان چندی دیگر باز هم دست‌شان را به سمت دولت دراز و طلب کمک خواهند کرد، زیرا بیماری آنها درمان نشده است. این پیش‌بینی همین چند روز پیش تحقق یافت، چه آنکه اعلام شد پنج هزار میلیارد تومان تسهیلات در اختیار خودروسازان قرار خواهد گرفت. حال پرسش اینجاست که پول دادن به خودروسازی تا چه زمانی قرار است ادامه یابد و آیا این صنعت را می‌توان با این روش به ساحل آرامش رساند و توسعه داد؟
  پول درمانی، آری یا نه؟

در واکنش به رفتار دولت مبنی بر پرداخت پول به خودروسازان در مقاطع مختلف، دو دیدگاه متفاوت وجود دارد. دیدگاه نخست، موافق پرداخت تسهیلات است و آن را الزامی می‌داند (حداقل در شرایط فعلی)، اما دیدگاه دوم، پول درمانی را روشی استاندارد برای اداره خودروسازی نمی‌داند و معتقد به روش‌های دیگری است.  آنها که موافق پرداخت پول به خودروسازان هستند، به دخالت‌های دولت در امور ریز و درشت ایران‌خودرو و سایپا به ویژه در بحث قیمت‌گذاری استناد می‌کنند. به اعتقاد آنها، مسبب ضرر و زیان هنگفت خودروسازان در این سال‌ها، سیاست‌های دولتی به ویژه در بخش قیمت‌گذاری بوده که اجازه نداده تعادل میان هزینه تولید و قیمت فروش محصولات ایران‌خودرو و سایپا ایجاد شود.  در کنار قیمت‌گذاری دستوری البته مسائل دیگری نیز به‌عنوان مصادیق دخالت دولت در خودروسازی مطرح می‌شود، از جمله عزل و نصب‌های مدیریتی و همچنین سیاست دستوری احداث سایت‌های تولیدی در داخل و خارج کشور. موافقان پرداخت پول به خودروسازی بر این باورند که مجموع این دخالت‌ها، صنعت خودرو را به اینجا رسانده و سبب شده ایران‌خودرو و سایپا بیش از 35 هزار میلیارد تومان زیان انباشته داشته باشند.

در واقع حرف این دسته از کارشناسان (که البته حرف خودروسازها و قطعه‌سازها نیز هست)، این است که وقتی دولت در امور صنعت خودرو دخالت دارد، طبعا باید هزینه‌اش را هم جبران کند. آنها این را هم می‌گویند که در مقطع فعلی (تحریم و شرایط سخت اقتصادی)، چاره‌ای جز پرداخت پول به خودروسازان نیست، زیرا در غیر این صورت، تامین قطعات و تولید خودرو به مشکل خواهد خورد.  از آن سو مخالفان پول‌درمانی نیز معتقدند این روش نمی‌تواند نسخه‌ای شفابخش برای خودروسازی باشد و تنها دردهای این صنعت را برای مقاطعی کوتاه تسکین می‌دهد، اما بیماری آن را درمان نخواهد کرد. این دسته از کارشناسان البته می‌پذیرند که اداره دولتی خودروسازان دلیل اصلی زیاندهی آنها است، اما در عین حال معتقدند این موضوع نباید مجوزی باشد برای تداوم پرداخت پول به ایران‌خودرو و سایپا.  نکته دیگری که مخالفان پول درمانی به آن اشاره می‌کنند، دالان بی‌انتهای این روش است. به اعتقاد آنها، با ادامه سیستم فعلی، خودروسازان هرچند وقت یک‌بار درخواست پول می‌کنند و دولت نیز معمولا پاسخ مثبت به آنها می‌دهد و در نتیجه برای مدتی، شرایط بر وفق مراد می‌شود، اما چندی دیگر دوباره روز از نو و روزی از نو. به عبارت بهتر آنها بر این باورند که پول درمانی به دالانی بی‌انتها می‌ماند که سرانجام مثبتی برای خودروسازی نخواهد داشت، بنابراین بهتر است روش‌های استاندارد جهانی مورد آزمون قرار گیرد.  در این مورد، یک کارشناس خودرو در گفت‌وگو با «دنیای اقتصاد» می‌گوید: حمایت نقدی دولت‌ها از خودروسازی، به دو موضوع بستگی دارد، نخست اینکه این صنعت برای هر کشوری تا چه اندازه استراتژیک است و دوم آنکه دولت‌ها چقدر در روند حمایتی و رشد صنعت خودرو نقش دارند.

حسن کریمی‌سنجری می‌افزاید: به اعتقاد بنده، در ایران‌خودروسازی صنعتی استراتژیک به حساب می‌آید، اما نمی‌دانم که دولت نیز چنین اعتقادی دارد یا نه؛ تنها از این مطمئن هستم که دولت از استراتژی مشخصی برای صنعت خودرو برخوردار نیست و با دخالت‌هایش، این صنعت را زیانده کرده است.  وی با بیان اینکه در بسیاری از کشورهای صاحب صنعت خودرو این اعتقاد وجود دارد که نباید از خودروسازی حمایت نقدی انجام داد، تاکید می‌کند: هر جا که کمک مالی انجام شده، حساب و کتاب در کار بوده، بنابراین از خودروسازان کشور هم باید پرسید طی سه دهه گذشته با حمایت‌های نقدی چه کرده اند؟ کریمی با تاکید بر اینکه دولت در این سال‌ها حمایت موثری از خودروسازی انجام نداده، می‌گوید: اینکه دولت هرچند وقت یک بار پول در اختیار خودروسازان می‌گذارد یا راه حمایت نقدی از آنها را باز می‌کند، در نتیجه دخالت‌های مخربش در این صنعت است و مطمئن نیستیم حمایت‌ها به کاهش هزینه تولید و اصلاح ساختار کمک کرده باشد.  کریمی اما در عین حال که الگوی فعلی در اداره خودروسازی (در بخش تامین نقدینگی) را غلط می‌داند، تاکید می‌کند: در شرایط فعلی که خودروسازان نیاز به نقدینگی در راستای تامین قطعات و حفظ تولید دارند و همچنین از ناحیه قیمت‌گذاری دستوری زیان دیده‌اند، چاره‌ای جز پرداخت پول به آنها نیست، هرچند ادامه این روش نیز به توسعه و اصلاح ساختار خودروسازی و همچنین کاهش هزینه و بهبود بهره‌وری منجر نخواهد شد.  این کارشناس اما در پاسخ به پرسشی مبنی بر روش‌های جایگزین پول‌درمانی در صنعت خودرو می‌گوید: در دنیا روش‌های استاندارد مختلفی برای تامین نقدینگی موردنیاز خودروسازان وجود دارد که اگر بخواهیم آنها را در کشور پیاده کنیم، ابتدا نیاز به بهبود ساختار اقتصادی و فضای کسب و کار داریم. کریمی ادامه می‌دهد: به‌عنوان مثال، مرسدس بنز چندی پیش طرحی توسعه‌ای را با پنج بانک بزرگ جهان مطرح و توانست نظر موافق آنها را برای سرمایه‌گذاری جلب و تامین نقدینگی کند؛ یا مثلا خودروسازان دیگری بخشی از نقدینگی موردنیاز خود را از طریق بازار سرمایه تامین یا اقدام به جذب سرمایه‌گذار می‌کنند.وی در پاسخ به این پرسش که اجرای فرمول قیمت‌گذاری در حاشیه بازار (تعیین قیمت کارخانه‌ای خودروها تا 5 درصد زیر نرخ بازار) می‌تواند جایگزین مناسبی برای پول‌درمانی باشد، تاکید می‌کند:این فرمول هر وقت اجرا شود، بالاخره جلوی ضرر و زیان بیشتر را در خودروسازی خواهد گرفت، البته به شرطی که روند عرضه محصولات به بازار کنترل شود.