دیپلماسی نه‌چندان صلح‌آمیز اسپرت سازها

به گزارش پایگاه خبری«عصر خودرو» به نقل از دنیای اقتصاد، باکستر، کوچک‌ترین خودروی روباز پورشه حالا خود را برای رویارویی با یک رقیب دیگر آماده می‌کند. رقیبی که شاید ‌بی‌تجربه و تازه‌وارد باشد؛ ولی به اندازه کافی قدرت و توانایی دارد. جگوار اف‌تایپ انگلیسی که سنش تقریبا یک‌هفتم حریف آلمانی‌اش است، راه سختی برای پیروزی در پیش دارد. البته کمتر کسی می‌داند که این خودرو در راه رسیدن به هدفش هیولاهایی مانند مرسدس‌بنز AMG جی‌تی و آئودی R8 را نیز پشت‌سر گذاشته است. این یک رویارویی تمام عیار بین دو نسخه از بهترین روبازهای سایز کوچک دنیاست. اسپایدرهای فوق اسپرتی که هر یک برای خود فرهنگی مستقل را پدید آورده‌اند. شاید در دنیای مدرن دیگر خبری از جنگ و خون‌ریزی نباشد؛ ولی این روش مذاکره نیز آنقدرها هم دوستانه و صلح‌آمیز به نظر نمی‌آید. نامدارترین شرکت‌های آلمانی و انگلیسی در حالی ظاهرا کت و شلوار دیپلماتیک به تن کرده‌اند که در پشت سر خنجر آماده کرده‌اند. درست 20 سال پیش بود که پورشه تصمیم شوکه‌کنند‌ه‌ای اتخاذ کرد. تا آن زمان در لیست فروش شرکت فقط یک محصول وجود داشت؛ 911. اما با بروز مشکلات مالی در ابتدای دهه 90، شرکت دیگر نمی‌توانست سیاست تک محصولی خود را ادامه دهد. از سویی دیگر تمایلی نداشت که افسانه 911 خود را نابود کند. به همین دلیل ناگهان قصد کرد سراغ یکی از معروف‌ترین نسخه‌های مسابقه‌ای‌اش برود که در دهه 50 غوغا کرده بود.

تارگا به روایت باکستر

درست 20 سال پیش بود که پورشه تصمیم شوکه‌کنند‌ه‌ای اتخاذ کرد. تا آن زمان در لیست فروش شرکت فقط یک محصول وجود داشت؛ 911. اما با بروز مشکلات مالی در ابتدای دهه 90، شرکت دیگر نمی‌توانست سیاست تک محصولی خود را ادامه دهد. از سویی دیگر تمایلی نداشت که افسانه 911 خود را نابود کند. به همین دلیل ناگهان قصد کرد سراغ یکی از معروف‌ترین نسخه‌های مسابقه‌ای‌اش که در دهه 50 غوغا کرده بود برود؛ 550 Spyder. یک روباز استثنایی که اساسا برای حضور در دنیای رقابت‌ها طراحی شده بود. اما زنده کردن 550 اسپایدر با چه بهانه و چه ابزاری ممکن بود؟ آن روزها مشتریانی که عاشقانه پورشه را دوست داشتند، از آنجایی که قیمت این خودرو بسیار بالا بود برای رسیدن به آرزویشان مجبور بودند سراغ نسخه‌های بسیار قدیمی یا تصادفی بروند. این برای اعتبار شرکت چندان شایسته نبود؛ اما ضرری هم برایشان نداشت.

همین رفتار در بازار غیررسمی بهترین بهانه را دست پورشه داد تا اعلام کند ویرایشی جدید از روبازهای خود را راهی بازار می‌کند که نسبت به 911های کابریو و تارگا، بسیار ارزان‌تر است؛ ولی شما می‌توانید پورشه‌سواری را با طعم واقعی‌اش تجربه کنید. با همین شعار، محصول جدید به اسم Boxster در 1996 راهی نمایندگی‌های فروش شد. باکستر ترکیبی بود از دو عبارت Boxer + Roadster که اولی اشاره به آرایش خوابیده پیشرانه‌ آن و دومی اشاره به روباز بودنش داشت. این خودرو برخلاف تمام 911ها، کوپه 2 در 2 نفره بود. نسل اول آن با همکاری شریک وقت پورشه، تویوتای ژاپن تولید شد. خیلی‌ها بر این باورند که پورشه اصلا نیازی به مهندسی ژاپنی‌ها نداشته و فقط از آنها برای توسعه بازارش استفاده کرده بود. باکستر از روز رونمایی هر سه سال یک‌بار حجم پیشرانه‌اش اضافه شد. ابتدا با 5/ 2 لیتری 6 سیلندر خوابیده آمد. سپس 7/ 2لیتری و دست آخر 2/ 3 لیتری با همان آرایش. استاد مسلم اسپرت‌سازی در آلمان خوب می‌دانست که دیر یا زود همین پیشرانه‌ها نیز ضعیف و از رده خارج به حساب شمرده می‌شوند. به همین دلیل بود که در نسل‌ بعدی نمونه 4/ 3 لیتری را معرفی کرد. سرانجام وقتی دید که دیگر افزایش حجم موتور به دادش نمی‌رسد سراغ توربو رفت.

رو در روی هم

انتظار می‌رفت که در این تست، پورشه ویرایش GTS از باکستر خود را بیاورد و جگوار نیز سراغ اف‌تایپ رویایی SVR برود. اما ایده بدی هم نیست که نسخه‌های سبک‌تر آنها که هر دو در تیپ S قرار می‌گیرند را نیز با هم مقایسه کنیم. این محک خوبی برای دو برند سرشناس در زمینه اسپرت‌سازی است که بفهمیم غریزه جوان‌گرایی شان تنها معطوف به یکی دو مدل است یا اینکه جنون اسپرت‌گرایی شان در همه تولیداتشان موج می‌زند. به بحث اصلی برگردیم. پورشه باکستر اس، در مدل جدید باز هم سراغ همان بلوک توربوشارژ شده 5/ 2 لیتری 4 سیلندر خوابیده رفته است. پیشرانه‌ای بسیار پیچیده که به راحتی می‌تواند 345 اسب‌بخار نیرو را در 6500 دور در دقیقه و 420 نیوتن‌متر گشتاور را در 1950 دور در دقیقه فراهم کند. از نظر تئوری با هر لیتر از حجم موتور این خودرو می‌توان 138.2 اسب‌بخار نیرو و 168.2 نیوتن‌متر گشتاور تولید کرد. غیر از آن توربوی عظیم‌الجثه، سیلندرهای حجیم 102 میلی‌متری که هر کدام گنجایش 624.2 سی‌سی سوخت دارند نیز بی‌تاثیر نبوده است. از آنجا که پیشرانه فوق به‌صورت تنفس طبیعی کار نمی‌کند، ضریب تراکم 5/ 9 بر یک نیز برایش تعجب‌آور نیست.

در مقابل جگوار ساختاری کاملا متفاوت دارد؛ استفاده از پیشرانه‌ای 3 لیتری 6 سیلندر Vشکل با تقویت سوپرشاژر. قدرت آن 375 اسب‌بخار در 6500 دور در دقیقه و گشتاورش 460 نیوتن‌متر در 3500 دور در دقیقه اعلام شده است. در حقیقت هر لیتر از حجم این پیشرانه می‌تواند برای خودش 125.2 اسب‌بخار نیرو و 153.5 نیوتن‌متر گشتاور تولید کند. به‌وضوح معلوم است که حجم بیشتر موتور جگوار برایش قدرت بیشتری را به ارمغان آورده، ولی از نظر مهندسی بازده پیشرانه پورشه بهتر است. اف‌تایپ از سیلندرهای استاندارد 5/ 84 میلی‌متر بهره می‌گیرد که هر یک ظرفیتی 499.1 سی‌سی دارند. ضریب تراکم این بلوک نیز 10.5 بر یک اعلام شده است. جگوار عموما علاقه‌ چندانی به بحث کاهش وزن ندارد. به همین خاطر وزن کوپه جدید آنها دقیقا 1604 کیلوگرم شده است. به همین دلیل ضریب قدرت به وزنش 233.7 اسب‌بخار به ازای هر تن شده است. اما پورشه وسواس زیادی در زمینه رژیم غذایی دارد. و دقیقا به همین دلیل کاری کرده که وزنش بیش از 1355 کیلوگرم نشود. با این اوصاف نسبت قدرت به وزن او نیز 254.6 اسب‌بخار به ازای تن می‌شود که البته عدد قابل قبولی است.

تصور ما از خودروهای کوپه، 2 در سایز کوچکی هستند که به راحتی می‌توان آنها را هر جایی پارک کرد. اما طول، عرض و ارتفاع جگوار اف‌تایپ که به ترتیب 4470، 1923 و 1308 میلی‌متر شده نشان می‌دهد که آنقدرها هم از یک هاچ‌بک 4 در کوچک‌تر نیست. حتی پورشه باکستر که به‌وضوح از رقیب کوچک‌تر است با ابعاد 4379، 1801 و 1280 میلی‌متری‌اش برای حضور در خیابان‌های شهری قدری بزرگ به چشم می‌آید. آلمان‌ها در زمینه مصرف سوخت و تولید گازهای آلاینده به اندازه کل خودروسازان دنیا ادعا دارند ولی پورشه با باکستر جدیدش نشان داده که آنقدرها هم به فکر محیط زیست نیست. نسخه جدید این خودرو با تولید 234 گرم دی‌اکسید کربن در هر کیلومتر رتبه G را در اتحادیه اروپا دارد. از سویی دیگر با مصرف میانگین 10.1 لیتر در هر 100 کیلومتر خودش را به اندازه برادر بزرگ ترش 911 کررا بالا آورده است. در مقابل جگوار اف‌تایپ که همیشه زیر بار انتقادهای مربوط به دشمنی با زمین بوده، در هر کیلومتر تنها 184 گرم گاز دی‌اکسید کربن تولید می‌کند و رتبه F را به دست آورده است. در مقابل با اینکه حجم پیشرانه‌اش بیشتر است و اغلب سوپرشارژرها از توربوشارژرها سوخت بیشتری می‌سوزانند، میزان مصرف سوخت این خودرو 9.5 لیتر در هر 100 کیلومتر است.

پورشه در اقدامی عجیب بعد از سال‌ها همکاری با بریجستون، سراغ تایرهای شرکت کانتیننتال مدل ContiSport رفته است. لاستیک‌هایی که برای هر چهار چرخ به اندازه 235.40 میلی‌متری 19 اینچی هستند. ترمزهایی که آلما‌نی‌های برای این خودرو در نظر گرفته‌اند، دیسک‌های 330 میلی‌متری برای محور جلو و 299 میلی‌متری برای محور عقب هستند. از همان روزی که جگوار از اف‌تایپ پرده‌برداری کرد، سراغ تایرهای حرفه‌ای شرکت پیرلی یعنی P Zero رفت. لاستیک‌هایی 245.40 میلی‌متری برای محور جلو و 275.35 میلی‌متر برای محور عقب و هر دو جفت 19 اینچی. انگلیسی‌ها نیز ترجیح داده‌اند از دیسک ترمز‌های 380 میلی‌متری در جلو و 325 میلی‌متر در عقب استفاده کنند. بزرگ‌ترین نکته مشترک در این دو خودرو، جعبه‌دنده‌‌شان است که در هر دو به‌صورت 6 سرعته دستی ضریب کوتاه در نظر گرفته شده است.

جگوار با همین گیربکس توانسته صفر تا صد را در 4.8 ثانیه طی کند. شتاب صفر تا 160 آن 11.4 و شتاب صفر تا 200 کیلومتر در ساعتش 19.4 ثانیه ثبت شده است. پیمایش یک‌چهارم مایل یا 400 متر با این خودرو 13.4 ثانیه و با سرعت 167 کیلومتر در ساعت طی می‌شود. شتاب صفر تا صد پورشه 4.1 ثانیه ثبت شده که برتری فاحشی نسبت به رقیب دارد. صفر تا 160 این آلمانی 9 و صفر تا 200 آن نیز 14.4 ثانیه ثبت شده است. یک‌چهارم مایل با این خودرو 11.9 ثانیه با 189 کیلومتر در ساعت طی می‌شود. همیشه تجربه نشان داده که خودروهایی که پیشرانه‌‌شان حجیم‌تر است، سرعت نهایی بیشتری نیز دارند. در همین راستا جگوار به‌‌رغم اینکه در زمینه شتاب اولیه عقب‌تر از رقیب مانده بود با ثبت رکورد 320 کیلومتر در ساعتی در قسمت سرعت نهایی نسبت به پورشه‌ای که سرعت نهایی‌اش 290 کیلومتر در ساعت است، اختلاف چشمگیری دارد.

نظر نهایی

اف‌تایپ به تمام اسپرت‌سازان دنیا نشان داد که هنوز هم دنیای سوپراسپرت‌های 2 در، ظرفیت‌ها و فرصت‌های کشف‌نشده بسیاری دارد. در حالی که روز به روز به طرفداران توربوشارژرها اضافه می‌شود، جگوار با جسارت تمام سراغ سیستم سنتی سوپرشارژر رفت و کنایه‌ای به عضلانی‌های آمریکایی هم زد. این خودرو مانند تمام دیگر تولیدات اخیر شرکت، آلمان‌های تجملی را نیز به حد اعلا رعایت کرده است. مالک یک جگوار اف‌تایپ، شخصیتی بسیار قدرتمند و مدیریتی دارد. کسی که پشت فرمان این خودرو قرار می‌گیرد معمولا سطح خاصی از ثروت را پشت سر گذاشته است، اما در کنار تمام این مزیت‌ها، جگوار هنوز نتوانسته موفقیت‌های دهه 70 خود را تکرار کند. در حقیقت بعد از E-Type شرکت دیگر نتوانست خودرویی به آن محبوبیت و موفقیت روانه بازار کند و این در و آن در زدن‌های بعدی کارش را کمی بی‌ارزش کرد. این درست برعکس رفتار حرفه‌ای پورشه باکستر بوده است. سیاستی که شرکت با هنرمندی تمام اتخاذ کرده است این بود که مدلی ارزان برای تجربه 911 رویایی خود ارائه کند. باکستر به‌عنوان یک روباز با سقف‌ جمع‌شونده، فضاهای خالی مدیریتی کمپانی غول‌سازی پورشه را به‌خوبی پُر کرد، اما آلمان‌ها تمام حرف و عمل خود را با 911 زده بودند و دیگر ایده جدیدی برای رو کردن روی این خودرو نداشتند. تنها نکته جذاب باکستر، همان لوگوی معروفش است؛ پورشه.

بازآفرینی یک رویا

انزو فراری معروف درباره‌اش گفته بود که این زیباترین خودروی تمام تاریخ است. سازنده اسپرت‌ترین خودروهای دنیا درباره جگوار E-Type صحبت می‌کرد. پدیده خیره‌کننده دهه‌های 60 و 70 کمپانی جگوار. خودرویی که از نظر زبان طراحی موجب تحسین بسیاری از کارشناسان و حتی دیگر شرکت‌ها شده بود. یک اثر هنر به تمام معنا که در آن روی سکه خود ظاهری بسیار خشمگین و تهاجمی داشت. در دوره‌ای که مرسدس‌بنز 450 SLC با قدرت 190 اسب‌بخار و سرعت نهایی 202 کیلومتر در ساعت به‌عنوان یکه‌تاز اسپرت‌های لوکس نامیده می‌شد، Eتایپ با قدرت 254 اسب‌بخار و سرعت نهایی 217 کیلومتر در ساعتش او را به خاک و خون کشید. سال 1975 بعد از یک دوره طلایی، شرکت برنامه خداحافظی با این خودرو را ترتیب داد. سال‌ها طول کشید که با خود کنار بیاید که چگونه می‌تواند جانشینی برای آن تولید کند. اولین ایده‌هایش را در قالب یک خودرو مفهومی به اسم XJ41 در سال 1986 در اوج همکاری با فورد رونمایی کرد که البته هیچ‌گاه با استقبال روبه‌رو نشد. 25 سال بعد در نمایشگاه فرانکفورت از یک کانسپت دیگر به اسم CX16 پرده‌برداری کرد و این‌بار توانست نظر اغلب کارشناسان را به خود جلب کند.

سه سال بعد نسخه نهایی این خودرو با اسم F-Type در نمایشگاه پاریس رونمایی شد؛ یکی از زیباترین و در عین حال مدرن‌ترین تولیدات شرکت. خودرویی که در واقع پوسته‌ای زیبا روی یک موتور فوق قدرتمند لقب گرفته بود. شرکت ادعا می‌کرد که صد در صد اف‌تایپ را از ابتدا به‌صورت مستقل طراحی کرده است. یعنی هیچ‌یک از قسمت‌های آن با محصول دیگری مشترک نیست. گفته می‌شود شاسی‌اش آنقدر دقیق و مهندسی طراحی شده که بهترین مرکز ثقل را در بین تمام خودروهای همکلاس خود پدید آورده است. رویکرد شرکت به‌جای استفاده از مکانیزم توربوشارژ، بهره‌گیری از سوپرشارژ بود. سیستمی که انگلیسی‌ها بسیار به آن علاقه‌مندند. این را می‌شود روی لندرور و آستون‌مارتین نیز مشاهده کرد. اف‌تایپ موجی از تعریف و تمجید را به همراه آورد. کمتر منتقدی پیدا می‌‌شد که بتواند از آن ایرادی بگیرد. نرمی فوق‌العاده‌اش از یکسو و فرمان‌پذیری استادانه‌اش از سوی دیگر او را سریعا تبدیل به یکی از خواستنی‌ترین سوپراسپرت‌های تاریخ کرد.