به گزارش پایگاه خبری«عصر خودرو» به نقل از صمت،  این خودروها اگرچه بین خودروهای موجود در هر کشوری در اقلیت قرار دارند اما خاص بودن و کاربری متفاوت‌شان آنها را به خودروهایی ویژه تبدیل کرده است. در تمام دنیا شرکت‌هایی خاص با توجه به سفارش‌های دریافتی، به تغییر کاربری خودروها می‌پردازند و گاهی این تغییر به‌اندازه‌ای روی شکل اصلی خودرو اثر می‌گذارد که شناسایی مدل اصلی آن را دشوار می‌کند.  این قاعده در ایران هم پیاده می‌شود و با توجه به نیازهای بازار و همچنین نیاز ارگان‌ها و سازمان‌های مختلف، شرکت‌هایی با کارکنان خلاق و البته ماهر در تغییر کاربری، به درخواست‌های موجود پاسخ می‌دهند. برای خودروهای ویژه دسته‌بندی مشخصی وجود ندارد اما در نگاهی کلی این خودروها هم در رده سواری و وانت وجود دارند و هم در رده خودروهای سنگین و نیمه‌سنگین. به طور معمول در ایران علاوه بر تغییر کاربری کامیون‌ها، دو مدل خودرو وانت و ون برای تغییر، قابلیت‌های بیشتری دارند و مورد استفاده قرار می‌گیرند. برای نمونه می‌توان خودرو ون را به خودرو تشریفات، حمل پول، آمبولانس و وانت را به وانت یخچال‌دار، زباله‌کش و آتش‌نشانی تبدیل کرد.

موفقیت در صادرات خودروهای ویژه
اگرچه تغییر کاربری این خودروها به طور محدود و بر مبنای میزان سفارش انجام می‌شود اما نگاهی به آمار تولید ماهانه و سالانه خودرو نشان می‌دهد که این خودروها در آمار تولید محاسبه نمی‌شوند؛ خودروهایی که تیراژ تولیدشان می‌تواند سهم کوچکی از تیراژ کل تولید خودرو کشور را شامل شود. بر همین اساس برای رسیدن به پاسخ، این پرسش را با کارشناس قطعات دفتر صنایع خودرو و نیرومحرکه وزارت صنعت، معدن و تجارت مطرح کردیم. مهدی وهبی در این‌باره به صمت گفت: به طور معمول ماهیت خودروهای ویژه پس از تولید تغییر کاربری می‌دهد بنابراین این خودروها هنگام تولید و قبل از تغییر کاربری در آمار حساب شده‌اند و بر همین مبنا تعداد تولید این خودروها در طول ماه یا سال در آمار تولید خودرو در کشور محاسبه نمی‌شود. البته با توجه به اینکه خودروهای ویژه وارداتی نیز وجود دارد، آمار تولیدی‌ها و وارداتی‌ها باید به طور مجزا موردحساب قرار گیرند. به گفته این کارشناس، به طور معمول خودروهای ویژه در واحدهای کاربری‌ساز تولید می‌شوند به گونه‌ای که این شرکت‌ها با تغییر ماهیت خودروهای موجود، خودرویی ویژه عرضه می‌کنند. برای هر نوع خودرو به طور معمول چند شرکت کاربری‌ساز وجود دارد. بیشتر این شرکت‌ها مستقل عمل کرده و به خودروسازان داخلی وابستگی ندارد. در دنیا نیز وضعیت به همین شکل است و کاربری‌سازان فعالیتی مستقل دارند. وی در ارتباط با وجود خط تولید در شرکت‌های کاربری‌ساز گفت: از آنجایی که این شرکت‌ها پروانه بهره‌برداری از وزارت صنعت، معدن و تجارت دریافت می‌کنند، خط تولید نیز دارند و برای تغییر کاربری، خودرو اولیه باید از استانداردهای لازم برخوردار باشد. در تغییر کاربری، اتاق و برخی تجهیزات خودرو برداشته شده و تجهیزات و دستگاه‌های موردنیاز روی آن نصب می‌شود. همانطور که ابتدای گزارش به آن اشاره شد، وهبی هم معتقد است به طور معمول بیشتر خودروهای داخلی که کاربری آنها تغییر می‌کند، خودروهای ون هستند که به آمبولانس تبدیل می‌شوند. البته در گذشته گاهی با تغییر در وانت آن را به آمبولانس تبدیل می‌کردند و در واقع این تغییرات با نیاز مشتری همخوانی دارد. برای نمونه در دوران دفاع مقدس خودروهای وانت به آمبولانس تبدیل می‌شد. خودروهای ویژه همانطور که از نام‌شان مشخص است، مشتریان ویژه و کاربری خاصی دارند بنابراین مدل‌های مختلف این خودروها را بیشتر می‌توان در نمایشگاه‌های موضوعی یافت به‌گونه‌ای که به‌طور معمول در نمایشگاه‌های فروش خودرو این محصولات کمتر دیده می‌شود. مشتری این خودروها بیشتر وزارتخانه‌ها و ارگان‌های مختلف هستند. برای نمونه وزارت کشور به چند دستگاه خودرو آتش‌نشانی نیاز دارد. شرکت‌های تولیدکننده در این زمینه با شرکت در مزایده و رعایت الزامات کیفی، مشغول به تولید می‌شوند. اگرچه شرکت‌های داخلی در زمینه تغییر کاربری موفق عمل کرده‌اند اما در بین این خودروها محصولاتی با نشان خارجی نیز دیده می‌شود. به گفته وهبی، بیشتر خودروهای تغییر کاربری یافته تولید داخل بوده زیرا سفارشی هستند. البته امکان دارد نهادهای مختلف از جمله وزارت بهداشت به شرکت‌های خارجی نیز سفارش تولید بدهند اما در مجموع داخلی‌ها سهم بیشتری در این زمینه به خود اختصاص داده‌اند. آنطور که این کارشناس می‌گوید، خودروهای تغییر کاربری یافته تولید داخل در زمینه صادرات هم موفق بوده‌اند و برخی از خودروها به کشورهای حاشیه خلیج‌فارس و کشورهای افریقایی صادر شده‌اند. موضوع با اهمیت دیگر در ارتباط با این خودروها میزان ارزش‌افزوده آنها است که وهبی با تاکید بر آن توضیح داد: این خودروها ارزش‌افزوده بالایی دارند و تنوع مدل این خودروها زیاد است. برای نمونه هنگامی‌که خودرویی مانند ون به آمبولانس تبدیل می‌شود، قیمت آن دو سه برابر قیمت ون خواهد بود که ارزش‌افزوده آن قابل‌توجه می‌شود. نگاهی گذرا به تردد خودروهای ویژه در داخل کشور حکایت از فرسوده و قدیمی بودن برخی از این خودروها دارد بنابراین این پرسش مطرح می‌شود که وظیفه نوسازی خودروهای ویژه به عهده چه نهادی است؟ به گفته این کارشناس، در ارتباط با نوسازی ناوگان این خودروها وزارتخانه‌های مختلف مسئول هستند. برای نمونه وظیفه نوسازی ناوگان آمبولانس به عهده وزارت بهداشت است و وزارت صنعت، معدن و تجارت بیشتر نقش سازنده را به عهده دارد.

انطباق عرضه و تقاضا
تولید خودروهای ویژه در کشور و توانمندی کاربری‌سازان ایرانی حکایت از قابلیت‌های داخلی برای تولید این خودروها دارد؛ خودروهایی که با تعریف برنامه‌ای راهبردی می‌توان در بخش صادرات آن توجهی ویژه به ارزآوری داشت. در ارتباط با تولید خودروهای ویژه باید به این نکته توجه کرد که تیراژ این محصولات محدود است. به گفته دبیر انجمن خودروسازان ایران، تولید این خودروها پیش از سفارش توجیه و صرفه اقتصادی ندارد. برای نمونه تا زمانی‌که بانک‌ها به خودروهای حمل پول جدید نیاز نداشته باشند و درخواستی از سوی آنها نباشد، دلیلی برای ساخت و انبار کردن این خودروها وجود ندارد و میزان عرضه منطبق با تقاضاست. احمد نعمت‌بخش در گفت‌وگو با صمت اظهار کرد: خودروهای ویژه نظیر آمبولانس، حمل پول، حمل زندانیان و... به طور سفارشی در کشور تولید می‌شوند. برای نمونه یکی از شرکت‌های وابسته به ایران‌خودرو دیزل برخی از آمبولانس‌های وزارت بهداشت را تولید کرده است. به طور معمول مشتری‌ها که بیشتر از ارگان‌ها و سازمان‌های مختلف تشکیل می‌شوند، مشخصات خودروهای مدنظر خود را اعلام کرده و در قالب مناقصه سفارش تولید می‌دهند. براساس آنچه در این گزارش به آن اشاره شد، در کنار خودروسازان داخلی، کاربری‌سازان نیز مشغول فعالیت هستند که از این صنعتگران کمتر نامی شنیده می‌شود. با توجه به قابلیت‌های پنهان و آشکار متخصصان ایرانی در زمینه تغییر کاربری خودروهای داخلی، امید می‌رود این بخش صنعتی به واحدی ارزآور در کشور تبدیل شود.