پنجـاه سال با کپـریس

به گزارش پایگاه خبری «عصرخودرو»، در این مطلب به بهانه 50سالگی این خودرو نگاهی به 6نسل ارائه شده از آن می‌اندازیم.

نسل اول: برخاسته از دل ایمپالا

اولین‌بار نام کپریس به عنوان یک آپشن 200دلاری برای نمونه 4‌در ایمپالا مدل 1965 عرضه شد. اما این آپشن که در حقیقت افزونه‌ای برای بهبود ایمپالا به عنوان یک سدان بزرگ طراحی شده برای اقشار متوسط آمریکایی بود، الهام‌بخش پدیدآمدن خودرویی لوکس‌تر بر اساس همین پلت‌فرم و برای رقابت با امثال فورد LTD و AMC آمباسادور شد. در سال 1965 و به عنوان مدل 1966 اولین بار نام کپریس به طور مستقل ‌روی بزرگ‌ترین و لوکس‌ترین محصول شورولت قرار گرفت. گونه‌های سدان، استیشن واگن و کوپه (که برخلاف نمونه کوپه ایمپالا فست‌بک نبود) در اولین نسل عرضه شدند. پیشرانه‌های 8‌سیلندر تنها قوای محرکه‌ای بودند که برای کپریس قابل سفارش بودند. در آن زمان حجیم‌ترین پیشرانه نمونه 454 اینچ مکعبی (7.4 لیتری) بود، با این حال نمونه فول آپشن با پیشرانه 6.5 لیتری (396) 325 اسب بخاری به همراه انبوهی از تجهیزات لوکس (همانند رادیو استریو، سیستم تهویه مطبوع، صندلی‌ها با تنظیم برقی و ...) عرضه می‌شد که تا حدودی با خودروهایی به‌مراتب لوکس‌تر همانند کدیلاک دویل قابل مقایسه بود. نسل اول کپریس تا سال 1970 عرضه شد و تا آن سال همه سال دچار تغییرات ریز و بعضاً اساسی و فیس‌لیفت‌های متعددی شد. با این حال هیچ‌گاه ارتباط وراثتی خود با پدرش یعنی ایمپالا را از دست نداد. با توجه به شباهت ظاهری این نسل با ایمپالا، همانند بسیاری از کشورها در ایران نیز واردات ایمپالا منطقی‌تر به نظر می‌رسید و افرادی که به دنبال خودرویی لوکس‌تر بودند، ترجیح می‌دادند تا به دنبال خرید یک کدیلاک بروند. به همین جهت امروزه نمونه‌های انگشت‌شماری از این نسل کپریس در ایران موجود است.

نسل دوم: بزرگ‌تر و باصلابت‌تر

نسل دوم کپریس در سال 1970 و به عنوان مدل 1971 عرضه شد. این خودرو باز هم از بسیاری جهات ارتباط تنگاتنگی با برادر ارزان‌تر اما مسن‌ترش یعنی ایمپالا داشت و حتی برای برخی افراد تشخیص این دو از یکدیگر چندان ساده نبود. این نسل از کپریس دقیقاً همزمان با معرفی زبان طراحی جدید جنرال موتورز و آغاز دهه 70میلادی معرفی شد؛ به همین جهت ظاهر آن بسیار مدرن و مطابق با استانداردهای آن زمان آمریکا بود و همین امر به استقبال همگانی از آن کمک شایان ذکری کرد. در این نسل اما علاوه بر نمونه‌های قبلی، گونه کانورتیبل نیز معرفی شد که در حقیقت مسبب نزدیکی بیشتر کپریس و ایمپالا بود. علاوه بر این، شباهت بیشتری که بین دماغه این نسل از کپریس (و البته ایمپالا) با محصولات کدیلاک ایجاد شده بود به نزدیک‌تر شدن آن به جایگاه یک خودرو لوکس کمک می‌کرد. با اینکه در این دوره بحران سوختی به کاهش حجم پیشرانه بسیاری از خودروها انجامید، کپریس به عنوان محصولی فول‌سایز آمریکایی جایگاه خود را حفظ کرد و پیشرانه‌های 5.7 لیتری تا 7.4 لیتری برای آن قابل سفارش بود. هرچند اقدامات صورت‌گرفته از طرف دولت فدرال سبب کاهش قدرت این پیشرانه‌ها در اواخر تولید به محدوده 200 اسب بخار شد، اما در همان ابتدای کار قوی‌ترین نمونه کپریس 365 اسب بخار قدرت داشت. تا سال 1974 تغییرات ظاهری و فنی متعددی در نسل دوم کپریس اعمال شد. در سال 1975 اما ظاهر آن دچار یک دگرگونی کلی شد و نمونه Landau به عنوان یک آپشن برای اولین بار معرفی شد. نسل دوم کپریس به عنوان یکی از موفق‌ترین نسل‌های این خودرو توانست فضا را برای معرفی نسل سوم آماده کند. تعداد قابل توجهی از نسل دوم کپریس در کنار برادرش یعنی ایمپالا به ایران وارد شده است که امروزه هنوز هم می‌توان نمونه‌هایی دست‌نخورده از آن را یافت.

نسل سوم: کلاسیک پیش به سوی دهه 90 !

در سال 1976 اولین‌بار فلسفه کپریس دچار یک دگرگونی اساسی شد. علاوه بر مدرن‌شدن و نزدیک شدن ظاهر خودرو به استانداردهایی که در دهه 80 برای سدان‌های آمریکایی همه‌گیر شدند (فرم خاص جعبه‌ای)، ابعاد کپریس نیز کوچک‌تر شد (طولی در حدود 25‌سانتی‌متر) که این خود به کاهش وزن خودرو و بهبود کارایی آن کمک می‌کرد. علاوه بر این، ایمپالا در این نسل در حقیقت در سایه کپریس قرار گرفت و بیش از آنکه کپریس نمونه گران‌تر و لوکس‌تر ایمپالا باشد، ایمپالا نمونه ارزان‌شده کپریس بود. همین امر بعدها و در سال 1985 به حذف موقت ایمپالا برای چندین سال انجامید. در این دوره اما تنها نمونه‌های سدان، استیشن واگن و کوپه به بازار عرضه شدند که در این میان نمونه کوپه با طرح جذاب شیشه عقبش امروزه به گزینه‌ای کلکسیونی (خصوصاً آپشن Landau) بدل شده است. با وجود کاهش وزن و ابعاد، این نسل از کپریس به یمن قوانین سختگیرانه آمریکا بسیار کندتر از اسلافش بود. استفاده از پیشرانه‌های کوچک‌تر 6 و 8 سیلندر (که در بزرگ‌ترین حالت به 5.7 لیتر می‌رسیدند) دلیل اصلی این افت در قدرت و شتابگیری بود؛ با این حال افت مصرف سوخت در این مدل چندان که باید و شاید راضی‌کننده نبود، اما باز هم از سایر رقبا بهتر بود. همین بهبود محسوس در مصرف سوخت در کنار پیشرو بودن امکانات رفاهی و سواری نرم و راحت سبب شد تا در همان ابتدای کار نسل سوم کپریس به پرفروش‌ترین خودرو در آمریکا بدل شود و توسط بسیاری از منتقدان تحسین شود. عنوان کلاسیک که در نسل قبلی ‌روی کپریس قرار گرفته بود نیز در این نسل ادامه یافت. تا سال 1990کپریس با وجود آنکه از نظر کلی دست نخورده ماند، اما بارها مورد به‌روزرسانی فنی و ظاهری قرار گرفت. در اواخر عمر این مدل اما بسیاری از وضعیت نامناسب پیشرانه‌ها و سیستم تعلیق کهنه آن شکایت داشتند و دیگر کپریس را آن خودرو تر و تازه سال‌های قبل نمی‌پنداشتند. از این نسل کپریس تعدادی در سال‌های پیش از انقلاب و تعداد بیشتری توسط مهاجران کویتی و عراقی در سال‌های جنگ خلیج فارس به ایران وارد شده است که آن را به یکی از آمریکایی‌های نیمه کلاسیک در دسترس بدل کرده است. علاوه بر این، این نسل از کپریس به طور گسترده مورد استفاده ناوگان تاکسیرانی و پلیس ایالات متحده و کانادا قرار گرفته است.

نسل چهارم: دوری از ایمپالا و مدرنیته

در سال 1991 سرانجام نسل جدید کپریس جایگزین کهنه‌سربازی شد که پس از گذر عمر دیگر چندان به مذاق آمریکایی‌ها خوش نمی‌آمد. شاید افزایش قوس‌های بدنه بیشتر برای به‌روز‌شدن ظاهر خودرو بود، اما نهایتاً به بهبود وضعیت آیرودینامیکی خودرو نیز انجامید. در این نسل دیگر خبری از نمونه کوپه نبود و تنها نمونه‌های سدان و استیشن واگن عرضه شدند. علاوه بر این، کپریس به طور کامل به خودرو اصلی این رده از محصولات جنرال موتورز (پلت‌فرم  B Body) بدل شد و بیوک رودمستر، الدزموبیل 98 و کاستم کروزر برپایه آن شکل گرفتند. نسل چهارم کپریس در ابتدای ورود به بازار با تحسین متخصصان و خودرونویسان مواجه شد و توانست عنوان خودرو سال نشریه موتورترند را کسب کند، اما بعدها با انتقاداتی روبه‌رو شد و نتوانست به آن میزان فروشی که مورد نظر جنرال موتورز بود، دست یابد. این نسل برخلاف نسل‌های قبلی در 2 رده کلاسیک و ساده عرضه می‌شد (به جای کلاسیک و بروگهم) و همانند نسل‌های قدیم تنها با پیشرانه 8 سیلندر (4.3 تا 5.7 لیتر) قابل سفارش بود. بیشتر انتقادات اما متوجه طراحی پست مدرن و تا حدی غیرعادی کپریس بود که به مذاق همگان خوش نیامد و به شوخی نهنگ به گل نشسته لقب گرفت. به همین دلیل جنرال موتورز در سال 1993 با تغییراتی همانند حذف نیم پوشش گلگیر روی چرخ‌های عقب و پروفیل ستون‌ها سعی در عادی‌تر کردن طرح داشت. در سال 1994 اما نمونه خاص و سریع این نسل از کپریس با نام ایمپالا SS به نمایش درآمد که به دلیل استقبال گرم همگانی، جنرال موتورز تصمیم گرفت تا آن را با اندکی ساده‌سازی (همانند جایگزین کردن پیشرانه 8.2 لیتری با نمونه 5.7 لیتری به قدرت 260 اسب بخار) راهی خط تولید کند. این خودرو که در تیراژی به‌مراتب کمتر از کپریس و تا سال 1996 عرضه شد، امروزه خاص‌ترین نمونه این نسل شناخته می‌شود. در پایان سال 1996 جنرال موتورز تصمیم گرفت تا به دلیل عدم استقبال کافی پلت‌فرم B را کنار بگذارد و به سمت تولید خودرویی کوچک‌تر و سبک‌تر برود. بیشتر کپریس‌های نسل چهارم کشورمان توسط مهاجران دوران جنگ خلیج فارس به ایران آورده شده‌اند و تعداد محدودی نیز نمونه سفارتی در کشور باقیمانده که در این میان دو نمونه ایمپالا SS نگین این نسل از پلت‌فرم لوکس جنرال موتورز است.

نسل‌های پنجم و ششم:  ارمغان استرالیا برای خاورمیانه و پلیس آمریکا

کپریس حقیقی همراه با مرگ پلت‌فرم B در سال 1996 به تاریخ پیوست؛ اما در سال 2000 جنرال موتورز تصمیم گرفت تا هولدن Statesman (یا به قولی کپریس) را برای فروش در بازار خاورمیانه تحت برند شورولت و نام کپریس عرضه کند.
پیشرانه‌های 3.8 لیتری 6 سیلندر و 5.7 لیتری 295 و 325 اسب بخاری نیروبخش این کپریس استرالیایی بودند.
هرچند نسل پنجم کپریس هرگز به طور رسمی وارد بازار آمریکا نشد، اما تعداد محدودی از این خودرو برای توزیع در ناوگان پلیس این کشور تست شد و تا مرز ورود به این عرصه پیش رفت، اما نسل پنجم نهایتاً تنها در خاورمیانه و استرالیا شناخته شده ماند.
نسل ششم کپریس اما با همان سبک و سیاق و فلسفه و برپایه نسل بعدی هولدن کپریس برای بازار خاورمیانه در سال 2006 عرضه شد. اما در سال2009 بود که نام کپریس به آمریکا بازگشت؛ این بار در لوای خودرو ناوگان پلیس آمریکا که براساس همان نمونه خاورمیانه‌ای و تا دندان مسلح.
با این حال در سال 2017 و همزمان با قطع تولید خودرو توسط هولدن، کپریس نیز احتمالاً به تاریخ خواهد پیوست.