نبرد «پرل‌هاربر» تکرار شد

به گزارش پایگاه خبری«عصر خودرو» به نقل از دنیای اقتصاد، طی این حمله برق‌آسا بخش اعظمی از نیروی دریایی ایالات متحده از کار افتاد. حالا بعد از گذشت 75 سال، باز هم ارتش سرزمین آفتاب تابان در حمله‌ای غافلگیرانه، چشم‌آبی‌ها را تهدید کرد. در حالی‌که شورولت کوروت در جبهه خودی درگیر مبارزه با دوج وایپر و در جبهه خارجی سرگرم زد و خورد با پورشه 911 آلمانی و فراری 458 ایتالیایی بود، حضور این ژاپنی را نمی‌توانست تحمل کند. نیسان جی‌تی‌آر هم که خود هنوز از شر رقبایی مانند مرسدس‌بنز ای.ام.جی جی‌تی، لامبورگینی هوراکان و آئودی R8 خلاص نشده بود، با این تصور که می‌تواند شِوی پرمشغله را یک‌باره به زمین بزند حمله را آغاز کرد. حالا باید دید در این جدال نفسگیر پیروز میدان کدام است؟ آمریکایی پرتوانِ کهنه‌کارِ خسته یا ژاپنی تازه‌نفسِ مهندسِ نوپا؟

کوروتZ06 ؛ فراری آمریکایی

نزدیک به 60 سال پیش بزرگ‌ترین اتفاق تاریخ کمپانی شورولت رقم خورد. این شرکت در اقدامی ساختارشکنانه و غیرعادی، اولین خودروی اسپرت عضلانی صنعت خودروسازی آمریکا را تولید کرد. در ابتدای دهه 50 میلادی، واژه اسپرت برای تولیدات این شرکت مفهوم خاصی نداشت. آنچه آمریکایی‌ها می‌ساختند اغلب سدان‌ها و شاسی‌بلندهای غول‌آسایی بود که با موتورهای حجیم فقط ظاهری مهیب و ترسناک داشتند. اساسا اسپرت‌گرایی در آن ایام در انحصار ایتالیایی‌ها بود. کوروت چنان تاثیر عمیقی بر خودروسازان این کشور گذاشت که بعد از آن فورد و کرایسلر و تقریبا تمام زیرمجموعه‌های جنرال‌موتورز سراغ چنین سبکی رفتند. خود شورولت بعدها کامارو را با هدف جوان‌گرایی ساخت. پونتیاک هم فایربرد را با چنین خصوصیاتی روی کار آورد. فورد،
موستانگ جادویی را برای قرُق کردن بازار ساخت. کرایسلر هم وایپر را برای قلع و قمع کردن رقبا آماده کرد. تمام اینها، اثرات جانبی حضور کوروت بود. جذابیت ظاهری این خودرو از یک طرف و مشخصات فنی منحصر به فردی که برایش در نظر گرفته شده بود از سوی دیگر کاری کرد که در همان سال اول فروش بیش از 10 هزار متقاضی داشت. سیاست شورولت یا بهتر آنکه بگوییم سیاست جنرال‌موتورز به‌عنوان شرکت مادر، کوروت را مدام به جلو می‌راند. طوری که کمتر از یک دهه بعد از نسل اول، فرزند دوم آماده شد. پنج سال بعد سومی آمد. شش سال بعد کوروت چهارم. اواخر دهه 90 میلادی نسل پنجم این خودرو وارد بازی شد. در 2005 شاهد حضور ششمین فرزند از خانواده کوروت‌ها بودیم تا اینکه همین یکی، دو سال پیش هفتمین نسل از کوروت رونمایی شد. یک محصول تحسین‌برانگیز با طراحی فوق‌زیبا و مشخصات فنی بی‌نظیر. خودرویی که برای طراحی‌اش 7 سال زمان صرف شد.

آنچه امروز داریم درباره‌اش صحبت می‌کنیم، ویرایش جدیدZ06‌ همین نسل است. با پکیج تقویتی که شورولت آن را از سال 2015 روی کوروت نصب کرد. این پکیج شامل همان بلوک 2/ 6 لیتری هشت سیلندر V شکل نسخه استاندارد می‌شد. با این تفاوت که حالا روی آن یک سوپرشارژر سایز بزرگ از برند «ایتون» تعبیه شده است. نصب این پرخوران، دمای داخلی موتور را به طرز عجیبی بالا می‌برد. به‌گونه‌ای که اگر برایش اینترکولر در نظر گرفته نمی‌شد، قطعا دیواره موتور ذوب می‌شد. اقدام دیگر شورولت، تغییر سرسیلندر بود. روی کوروت زد 06 یک سرسیلندر آلومینیومی از نوع «روتوکست» نصب شده است. با توجه به بهینه‌سازی قابل توجه پیشرانه،‌ دیگر جعبه‌دنده قدیمی کشش این نیروی افزون‌شده را ندارد. شرکت برای این کار مجبور شد یک بار دیگر کل ساختار گیربکس را تغییر بدهد و از مدل هیدراماتیک 7 سرعته دستی با قابلیت کنترل گشتاور بهره بگیرد. البته برای علاقه‌مندان به مدل اتوماتیک هم یک نمونه 8 سرعته دوکلاچه تدارک دیده شده است. در ادامه تغییرات به سیستم تعلیق می‌رسیم. خروجی بی حد و حصری که پیشرانه در اختیار راننده می‌گذارد اگر با فنربندی قدیم بود، قطعا خودرو آنقدر ناپایدار می‌شد که در همان دور اول از مسیر خارج می‌شد. سیستم جدید با اضافه شدن دو بازوی دوجناقی، ضمن حفظ رفاه سرنشینان، پایداری بیشتری را نیز به ارمغان آورده است. حالا این مکانیزم اگر با دیفرانسیل هماهنگ نباشد، اساسا به کار نمی‌آید. کوروت در این قسمت از مکانیزم کنترل مغناطیسی با قفل هوشمند الکترونیکی بهره برده است. کنترل کشش هم یک بار دیگر برنامه‌نویسی شد. شورولت اکیدا توصیه می‌کند که از تایرهایی که خودش برای این خودرو انتخاب کرده، استفاده شود. همان تایرهای میشلن مدل پایلوت اسپرتی که در چرخ‌های جلو 285 در 30 میلی‌متری 19 اینچی و در چرخ‌های عقب 335 در 25 میلی‌متری 20 اینچی هستند.

شورولت تا جایی که می‌توانسته از وزن کوروت ویژه خود کاسته است. هرجایی که می‌شده از فیبر کربن و اگر نمی‌شده از آلومینیوم استفاده کرده است. حتی رینگ‌های آن را نیز به منظور کاهش بیشتر وزن به‌صورت ریخته‌گری سنتی ساخته است. چند فلاپ برآمده در قسمت رکاب و زیر سپر عقب و جلو هم زیبایی خودرو را بیشتر کرده‌اند و هم قابلیت آیرودینامیک آن را. اگرچه خودروهای آمریکایی اغلب به دلیل ابعاد و نوع انتقال قدرتی که دارند، از نظر هندلینگ با اسپرت‌های روز دنیا قابل مقایسه نیستند ولی این نسخه از کوروت آنقدر گوش به فرمان است که کارشناسان به آن لقب فراری آمریکایی داده‌اند!

جی‌تی‌آر؛ پاندای کونگ‌فوکار از سال 1989 تا 2007 نیسان محصولی را روی خط تولید خود برده بود که به دور از اغراق یکی از ناب‌ترین سوپراسپرت‌های تمام تاریخ بود. کوپه صندوقداری به نام اسکای‌لاین. خودرویی که به تنهایی توانسته بود سطح مسابقات خیابانی، درگ و دریفت را خود یک‌تنه بالا بیاورد. اسکای‌لاین برای نیسان حکم یک جی‌تی تمام عیار را داشت؛ یعنی یک روی آن خودرویی بود که می‌شد یک مسافرت مطمئن و راحت را تجربه کرد و روی دیگرش می‌شد اسلحه‌ای خطرناک که گویی صرفا برای جدال و کل‌کل تولید شده است. با رشد فناوری و اوج‌گیری دیگر رقبا، کم‌کم تولید این خودرو دیگر برای نیسان به‌صرفه نبود. اسپرت‌های جدید با ظاهری مدرن‌تر و قابلیت‌هایی بهتر می‌آمدند و خوب می‌فروختند و می‌رفتند. شرکت به چالشی بزرگ برخورده بود. از یک طرف چیزی بهتر از اسکای‌لاین برای عرضه نداشت و از طرفی دیگر این خودرو یارای مقابله با دیگران را در خودش نمی‌دید. سرانجام با اختصاص یک بودجه سنگین، خداحافظی تلخ با این خودرو صد درصدی شد. پروژه جدید بدون اطلاع‌رسانی و پشت در‌های بسته استارت خورد. ماه‌ها آزمون‌های میدانی روی خودرویی که کسی نمی‌دانست چیست، انجام شد. تنها چیزی که نیسان درباره خودرو جدیدش گفت این بود که تنها برای ساخت این مدل یک دفتر مهندسی و تحقیقات در آمریکا تاسیس می‌کند. سال 2005 زمانی که دیگر خروج اسکای‌لاین مسجل شده بود، اشاراتی ریز به این پروژه شد و نمونه کانسپت آن را در نمایشگاه توکیو رونمایی کردند. دست آخر بعد از ترس و لرز بسیار، نیسان خودروی جدید خود جی‌تی‌آر با لقب گودزیلا را در سال 2007 رونمایی کرد. حالا در آستانه جشن تولد 10 سالگی این خودرو، ویرایش تمام اسپرت آن با نام Nismo وارد گود شده است.

خودرویی که همین اول کاری قیمتش که 50 درصد اضافه شده، جلب توجه می‌کند؛ اما این گران‌تر شدن برای نیسانی که روی ریز به ریز دلارها حساس است، چه دلیلی می‌تواند داشته باشد؟ نیسمو اشاره به یک خودروی اسپرت ندارد. حتی این خودرو یک سوپراسپرت هم نیست. جی‌تی‌آر فوق یک ابرخودروی تمام عیار است. معمولا مشهور بوده که جی‌تی‌آر به‌عنوان یکی از رام‌ترین اسپرت‌های دنیا است. خودرویی که در عین توانمندی‌های بالای فنی‌اش، کاربری راحتی دارد؛ اما داستان ویرایش نیسمو چیز دیگری است. تنها کسانی می‌توانند پشت فرمان این خودرو قرار بگیرند که می‌توانند از پس سواری گرفتن اسب‌های چموش بربیایند. روی نسخه استاندارد آپشن‌های کنترلی و ایمنی به‌صورت پیش‌فرض روی حالت فعال تنظیم شده‌اند؛ اما جالب این است که روی نیسمو این آپشن‌ها به‌صورت پیش‌فرض فعال هستند. جعبه‌دنده عالی جی‌تی‌آر حالا تغییر کرده و با ضرایبی کوتاه‌تر، باعث شتاب بهتر شده است. سیستم تعلیق کاملا مسابقه‌ای خواهد بود؛ یعنی سفت و خشک با پایداری بسیار بالا. از آنجا که پیش‌بینی می‌شد با این خودرو در سرعت‌های بالا مدام ترمزگیری شود، چهار خنک‌کننده انحصاری برای دیسک‌های ترمز در نظر گرفته شده است. درب‌ها، کاپوت جلو و عقب و اغلب قسمت‌های داخلی کابین به منظور کاهش وزن از جنس فیبر مستحکم‌شده کربن ساخته شده‌اند. پکیج تقویتی نیسمو تنها شامل افزایش بی‌محابای پیشرانه نمی‌شود. در حقیقت وظیفه اصلی این پکیج افزایش ضریب آیرودینامیک و کاهش اصطکاک است وگرنه حتی جی‌تی‌آر استاندارد هم خودش اسطوره‌ای است.

پرل‌هاربر تکرار شد

اتفاق تلخ سال 1941 بازآفرینی می‌شود. نیسان ژاپن با حمله برق‌آسا پیروز می‌شود یا شورولت آمریکایی با بمب اتمی‌اش؟ آنچه از دور می‌بینیم، شورولت کارآزموده و چیره‌دستی است که بعد از حدود 6 دهه فعالیت بهتر از هر کس دیگر راه و رسم اسپرت‌سازی و مسابقه‌ای شدن را بلد است. در سویی دیگر یک جوان ژاپنی مهندس و بسیار حرفه‌ای را می‌بینیم که فناوری سطح بالایش تجربه پایینش را جبران کرده است. این مقابله دو خودروی اسپرت تقویت‌شده است. یکی با سوپرشارژ و آن یکی با دو توربوشارژ. بنا بر این روی کاغذ نفری برنده است که آیرودینامیک‌تر و سبک‌تر باشد. شاید خروجی نیسمو کمتر از Z06 باشد ولی می‌توان این کمبود را با برتری سیستم انتقال قدرتش جبران کند. طرف ژاپنی از سیستم AWD (همه چرخ‌های متحرک) دو دیفرانسیل بهره می‌گیرد و طرف آمریکایی از نمونه سنتی RWD‌ (چرخ‌های متحرک عقب) تک دیفرانسیل. به وضوح معلوم است که نیسمو با تجربه غنی که از اسکای‌لاین فراگرفته، پیچ‌ها را با دقت و مهارت بیشتری طی می‌کند؛ اما کوروت هرچند مدرن و امروزی ولی مثل همه دیگر آمریکایی‌ها هنوز هم علاقه دارد که توانایی‌اش را در مسیر صاف نشان دهد. هرگز تا قبل از آزمون فکرش را هم نمی‌کردیم که محصول نیسان سنگین‌تر از شورولت از آب دربیاید. همین چند کیلوگرم سنگین‌تر بودن کار دستش داده است. به‌طوری‌که در شتاب صفر تا صد اگرچه فقط یک‌دهم ثانیه ولی باز هم عقب‌تر است. این عدد در قسمت یک‌چهارم مایل یا 400 متر به همین نزدیکی است. شورولت این مسیر را 1/ 11 ثانیه و با سرعت 213 کیلومتر در ساعت می‌پیماید و نیسان 2/ 11 ثانیه‌ و با سرعت 202 کیلومتر در ساعت.

اگر نیسمو به سیستم دو دیفرانسیل مجهز نبود،‌ عاقبت کار می‌توانست بدتر از اینها بشود. البته در این میان کوروت یک برتری ذاتی نیز دارد و آن برمی‌گردد به جعبه‌دنده دستی‌اش. در واقع اتومات‌ها هرچقدر هم که مدرن و با سرعت تعویض دنده میلی ثانیه‌ای باشند باز هم نمی‌توانند به ضریب عکس‌العمل دستی‌ها برسند. اگر راننده حرفه‌ای باشید ترجیح می‌دهید که با یک خودروی دنده دستی رقابت بدهید تا با نمونه اتوماتیک آن. وقتی از جدال در مسیر مستقیم فارغ می‌شویم، نوبت سرکشی ژاپنی‌ها می‌رسد. در یک پیست حرفه‌ای با 10 پیچ ترکیبی تند و کند،‌ کوروت تنها یکی از پیچ‌ها را جلو می‌افتد. باید اعتراف کرد که دقیقا هر 9 پیچ دیگر را با فاصله‌ای دردناک عقب می‌افتد. علاوه بر AWD بودن، ترمزهای بزرگ‌تر نیسمو ناجی او در رقابت روی پیست است. طبیعی است که هرچه عمل ترمزگیری دیرتر صورت بگیرد، خودرو مسیر بیشتر را با سرعت بالاتر عبور می‌کند. در نتیجه‌ای که به‌صورت دیجیتال بعد از یک دور رقابت در پیست به دست آمد،‌ می‌بینیم که به طرزی عجیب در همه پیچ‌ها نیروی گرانش G تاثیر بیشتری روی کوروت داشته است. این تنها جایی است که سبک بودن به ضررش شده است. آنچه نیسمو از خود به نمایش گذاشت، چیزی در حد و اندازه‌های پورشه 911 جی‌تی 3 بوده است. آنچه مسلم است، اصرار این خودروها درباره اصالتشان است؛ یعنی به طرزی فاحش کوروت مایل است که یک خودروی عضلانی آمریکایی با خواص اسپرت باشد و جی‌تی آر مصرانه قصد دارد یک اسپرت ژاپنی با ویژگی‌های قلدرمآبانه.

برای آگاهی از تازه های جهان خودرو، جدیدترین قیمت ها و بازار خودرو ایران اینستاگرام خودرو امروز را دنبال کنید و جهت دریافت آخرین اخبار از طریق تلگرام به کانال اختصاصی عصر خودرو (https://telegram.me/asrekhodro ) بپیوندید. برای دریافت آخرین نسخه از نرم افزار تلگرام اینجا را کلیک کنید.