به گزارش پایگاه خبری «عصر خودرو»، پس از آن، ب‌ام‌و به ساخت موتورسیکلت روی آورد و بعد، در اواخر دهه 1920، شرکتی را خریداری کرد که به ساخت خودرو‌های دیکسی یا همان آستین سِوِن مشغول بود. اینگونه بود که ب‌ام‌و مسیر خودروسازی را پیش گرفت.

از آغاز، تا 328
امتیاز ساخت دیکسی توسط ب‌ام‌و سال 1932 به پایان می‌رسید و تصمیم بر این شد تا ادامه فعالیت‌ها، با خودرویی باشد که از صفر تا صد توسط ب‌ام‌و توسعه‌یافته است. به این ترتیب، مدل 303 در سال 1933 معرفی شد، آن هم به عنوان اولین خودرویی که جلوپنجره نمادین ب‌ام‌و موسوم به جلوپنجره کلیوی‌شکل را در چهره داشت. این خودرو همچنین مبنایی شد برای اولین رودستر‌های تاریخ ب‌ام‌و، یعنی 315/1 و 319/1‌ که هر دو خودرو، معیار تازه‌ای برای آنچه که یک رودستر باید باشد، تعریف کردند: خوش‌چهره، اسپرتی و هیجان‌آفرین. با تمام اینها اما این دو، صرفا رودستر‌هایی برپایه یک خودرو سواری عادی بودند؛ خودرویی که این دو برپایه آن توسعه یافته بودند، در ادامه، مبنایی شد برای 326، اولین سدان 4 در ب‌ام‌و. بین سال‌های 1937 تا 1941، ب‌ام‌و کانورتیبل (و بعد، کوپه) 327 را برپایه شاسی کوتاه‌شده 326 ساخت. این کانورتیبل، دارای موتور 6 سیلندر 2.0 لیتری بود و می‌توانست فراتر از 120 کیلومتر در ساعت سرعت بگیرد. البته 327، نه خودرویی برای مسابقه، بلکه خودرویی بود رام و خوشایند، با یک سواری نرم و راحت بود؛ خودرویی که تولیدش در کوران جنگ جهانی دوم متوقف شد تا ب‌ام‌و بار دیگر ساخت موتور هواپیما و موتورسیکلت برای نازی‌ها را از سر گیرد.
327 کانورتیبل، موفقیت بزرگی برای ب‌ام‌و بود اما خیلی زود، زیر سایه سنگین جایگزین رودستر‌های 315/1 و 319/1، به فراموشی سپرده شد. 328 اولین رودستر ب‌ام‌و بود که برپایه یک شاسی و پلت‌فرم کاملا مجزا و اختصاصی ساخته می‌شد و بیشتر یک خودرو مسابقه‌ای بود. برعکس 327 کانورتیبل که یک خودرو سواری شیک با سقف جمع‌شونده بود، 328 برای به آتش‌کشیدن پیست‌های سراسر اروپا ساخته شده بود؛ از نوربرگرینگ تا میله‌میلیا، پیست‌ها و مسابقات اروپایی محل خودنمایی این ب‌ام‌و بودند. 328 هم از یک موتور 6 سیلندر تخت 2.0 لیتری نیرو می‌گرفت که با 79 اسب‌بخار قدرت، امکان دستیابی به بیشینه سرعت 150 کیلومتر در ساعت را به این رودستر آلمانی می‌داد. سال 1938، ب‌ام‌و 328 فاتح کلاس خود در لُمان و میله‌میلیا‌ و دیگر مسابقات شد و این موفقیت را تا آغاز جنگ جهانی دوم ادامه داد. در پیست، 328 تجسم یک خودرو مسابقه‌ای برای جنتلمن‌ها بود، آن هم برای دوره‌ای که پدیده موتوراسپرت، بسیار خطرناک و حتی مرگ‌آور بود. مثلا 328 فاقد هرگونه امکانات ایمنی خودرو‌های مسابقه‌ای امروزی بود و در صورت واژگونی، مرگ یا آسیب بسیار جدی راننده (و سرنشین) حتمی بود. به اینها اضافه کنید پیکره دلفریبی را که امروز هم، پس از گذشت 8 دهه، نگاه‌ها را مجذوب این رودستر تکرارناشدنی ب‌ام‌و می‌کند. همانطور که اشاره شد، ب‌ام‌و مجبور شد برای خدمت به نازی‌ها در جنگ جهانی دوم، تولید خودرو را متوقف کند و این، شامل 328 نیز می‌شد. با پایان جنگ، ساخت خودرو‌های ب‌ام‌و از سر گرفته شد اما متاسفانه سایت تولید آیزناخ ب‌ام‌و که 328 در آن ساخته می‌شد (یعنی همان کارخانه‌ای که سال 1929 توسط ب‌ام‌و خریداری شد)، در نیمه‌ای از آلمان پس از جنگ جهانی دوم قرار داشت که تحت کنترل شوروی بود. شوروی‌ها تا چند سال ساخت ب‌ام‌و‌های قبل از جنگ جهانی دوم در این سایت را ادامه دادند تا اینکه با لغو امتیاز ساخت خودرو تحت برند BMW AG، مجبور شدند تولید 327 و 340 را تحت برند EMW (مخفف Eisenacher Motorenwerk) و نشانی شبیه به نشان ب‌ام‌و، البته با رنگ سرخ و سفید، ادامه دهند. با تمام اینها اما تولید 328، پس از توقف آن در سال 1940، هرگز از سر گرفته نشد تا این رودستر، به یکی از کمیاب‌ترین ساخته‌های تاریخ ب‌ام‌و تبدیل شود (تنها 464 دستگاه از آن ساخته شد).

شروع دوباره، با 507
ب‌ام‌و پس از جنگ جهانی دوم با زحمت بسیاری ساخت خودرو را از سر گرفت. 3سایت تولیدی ب‌ام‌و به دست شوروی‌ها افتاده ‌‌و یکی از سایت‌های تولید نیز طعمه بمباران هوایی متفقین شده بود. طراحی 326، 327 و 328 به عنوان غنیمت جنگی به تاراج برده شد و مبنایی شد برای تولید اولین خودرو‌های ساخت بریستول در بریتانیا که حتی بعضی از آنها، با جلوپنجره کلیوی‌شکل ب‌ام‌و تولید شدند. ب‌ام‌و اوضاع مساعدی نداشت و معدود خودرو‌هایی که توانسته بودند تا اوایل دهه 1950 طراحی و مهندسی کنند، فروش خوبی نداشتند. نیاز به ساخته جدیدی بود تا روح تازه در ب‌ام‌و بدمد و بار دیگر، تصمیم به خلق یک رودستر گرفته شد. 507 که زاده ذهن مکس‌ هافمن، وارد‌کننده خودرو‌های لوکس اروپایی به آمریکا بود، از V8 جدیدی که ب‌ام‌و برای سدان 502 ساخته بود، نیرو می‌گرفت. طرح‌های پیشنهادی متعددی برای 507 رد شدند تا اینکه در نهایت، طراحی دلفریب و تحسین‌برانگیز آلبرت فان گورت مورد تایید قرار گرفت. این استایل زیبا و در عین حال‌ ساده، طرفداران بسیاری داشت و حتی الویس پریسلی را نیز مجذوب 507 کرد.
موتور 3.2 لیتری ب‌ام‌و، 157 اسب‌بخار قدرت در اختیار 507 قرار می‌داد که برای یک شتاب صفر تا100 تقریبا 11 ثانیه و حداکثر سرعتی روی مرز 196 کیلومتر در ساعت کفایت می‌کرد. برخلاف 328 که هیولایی برای پیست بود، 507 برای سواری‌های خاطره‌انگیز در جاده‌های زیبای کوهستانی ساخته شده بود؛ خودرویی بی‌نظیر که آخرین نمونه تولیدی نیز سال 2014 به قیمت 2.4 میلیون دلار به فروش رسید. اما در اصل، آنچه که ارزش این خودرو را بیشتر می‌کند، طراحی بی‌نظیر آن است به شکلی که سخت می‌شود خودرویی هم‌‌دوره، به زیبایی آن یافت‌ و این طراحی فرازمان 507 است که آن را در کنار خودرو‌های فراموش‌ناشدنی و ارزشمندی همچون جگوار E-Type و شورولت کوروت استینگری قرار می‌دهد.
507 می‌توانست ناجی ب‌ام‌و باشد، در واقع نیاز داشت که ناجی ب‌ام‌و باشد. این مهم، با جلب نظر آمریکایی‌ها و در نتیجه آن، سهم‌خواهی از بازار بکر خودرو‌های پریمیوم و لوکس آمریکا امکان‌پذیر بود. اما آنچه که 507 در عمل انجام داد، به مرز نابودی کشاندن ب‌ام‌و بود. افزایش روزافزون هزینه‌های تولید، قیمت تمام‌شده آن را از 5هزار دلار به بیش از 10 هزار دلار افزایش داد. ب‌ام‌و در ابتدا قصد داشت سالانه 5 هزار دستگاه 507 تولید و عرضه کند اما در نهایت، تنها 252 دستگاه از آن تولید شد تا ب‌ام‌و از تک‌تک 507‌های تولیدی، متحمل زیان شود. در واقع 507 با تمام زیبایی خیره‌کننده‌اش، برای ب‌ام‌و، سَمی و کُشنده بود و اگر مداخله ناجی ب‌ام‌و، هربرت کوانت نبود، نزدیک بود پایان این خودروساز آلمانی را رقم بزند.

یک وقفه 30 ساله
ب‌ام‌و این بحران را نیز پشت سر گذاشت و دهه‌های بعدی را به بازسازی وجهه خود به عنوان یک خودروساز پیشرو در قلمرو خودرو‌های لوکس پرداخت. اما دقیقا 30 سال زمان بُرد تا بار دیگر به قلمرو رودستر‌ها بازگردد. سال 1989، ب‌ام‌و Z1 به عنوان اولین ساخته سری تولیدی BMW Technik عرضه شد؛ زیرمجموعه‌ای برای طراحان و مهندسان ماجراجوی ب‌ام‌و که رها از محدودیت‌های مرسوم خودروسازی بود. همین رهایی از محدودیت‌های مرسوم، Z1 را در کانون توجهات قرار داد. پیش‌نمایش این خودرو، پیش‌تر در موتورشو فرانکفورت 1987 و در قالب خودرویی مفهومی معرفی شد و چنان مورد اقبال عموم قرار گرفت که ب‌ام‌و حتی پیش از آغاز تولید در 1989 (تا 1991)، بیش از 5 هزار دستگاه آن را پیش‌فروش کرده بود. بارز‌ترین مشخصه Z1، در‌های مخفی‌شونده اتوماتیک آن بود اما این، تنها مشخصه بارز آن نبود. موتور، گیربکس و فنربندی این خودرو برگرفته از سری 3 اتاق E30 بود و دور اسکلت فلزی آن، سطوح بدنه‌ای تماما از جنس پلاستیک استفاده شده بود که دو مزیت عمده داشت؛ اولین اینکه امکان راندن Z1 بدون این سطوح بدنه وجود داشت و دوم اینکه طبق ادعای ب‌ام‌و، می‌شد تک تک این سطوح را در کمتر از 40 دقیقه تعویض کرد. موتور 2.5 لیتری تخت Z1، 168 اسب‌بخار قدرت و 218 اسب‌بخار قدرت دارد که با معیار‌های امروزی، حتی به چشم هم نمی‌آید اما با این وجود نیز شتاب صفر تا صد 9 ثانیه و حداکثر سرعت 220 کیلومتر در ساعت به این رودستر می‌دهد که در ترکیب با هندلینگ مثال‌زدنی، طنین مهیج و تجربه‌ای شبیه به شناور‌بودن در هوا به لطف در‌های مخفی‌شونده در پادری‌ها، Z1 را به خودرویی کاملا متفاوت از دیگر ساخته‌های هم‌دوره تبدیل می‌کرد.
در مدت 2 سال، 8 هزار دستگاه از Z1 ساخته شد که تنها آخرین نمونه تولیدی، راست‌فرمان بود.

Z‌های باند!
4 سال پس از پایان تولید Z1، ب‌ام‌و Z3 را عرضه کرد که با وجود فروش بسیار خوب‌ و توان عملکردی خوب، آن رودستر اسپرتی و مهیجی که انتظار می‌رفت، نبود. در واقع اصلی‌ترین مشخصه‌ای که مالکان Z3 به آن می‌بالیدند، حضور آن در قسمت چشم‌طلایی سری فیلم‌های جیمزباند به عنوان خودرو مامور 007 بود.
اما آنچه که 4سال پس از Z3 (اولین ب‌ام‌و مونتاژ شده در خارج از آلمان) عرضه شد، آن رودستر دلفریبی است که همه در انتظارش بودند. Z8 تکامل‌یافته کانسپت Z07 سال 1997 است که توسط هنریک فیسکر طراحی شده بود و هدف از خلق آن نیز، ارائه برداشتی مدرن از 507 فراموش‌ناشدنی ب‌ام‌و بود.
از آنجایی که Z07 با نیم‌نگاهی به خط تولید طراحی شده بود، تا تبدیل شدن به Z8، دستخوش تغییر آنچنانی نشد. Z8 قرار نبود در تیراژی به انبوهی Z3 تولید شود و در نتیجه، در فرآیند تولید که از 1999 تا 2003 ادامه داشت، تنها 5.703 دستگاه از آن ساخته شد. مُحرک Z8، پیشرانه V8 4.9 لیتری مشترک با M5 اتاق E39 است که با 400 اسب‌بخار قدرت، شتاب صفر تا صدی در محدوده 4 ثانیه به آن می‌دهد و باعث می‌شود با وجود یک ژست افسونگر، میراثدار مدرن 507 چیزی فراتر از یک رودستر صرفا زیبا باشد‌ و این در حالی است که این خودرو، به خودی خود نیز می‌تواند یکی از زیباترین ساخته‌های تاریخ ب‌ام‌و لقب بگیرد.
شروع Z4
جانشین Z3، رودستری با سقف پارچه‌ای بود که نه‌تنها چهره به‌مراتب جذاب‌تری داشت، بلکه از نظر توان عملکردی نیز سر‌تر از خودرویی بود که جایگزینش می‌شد. اما برخلاف Z3، نسل اول Z4 رودستر تنها با سقف پارچه‌ای جمع‌شونده عرضه شد و خبری از آپشن سقف فلزی جمع‌شونده نبود. این کاستی، در نسل دوم (E89، 2016-2009) برطرف شد و به جای تفکیک در اتاق‌های کوپه و رودستر، Z4 در هیبت یک رودستر با سقف فلزی جمع‌شونده عرضه شد.
Z4 نسل 2 نیز همچون Z4 قبل از خود‌ و Z3، برای پاسخگویی به سلایق مختلف، با پیشرانه‌های متعددی عرضه شد و اگرچه به زیبایی 507 نیست و خوی وحشی Z8 و نوآوری Z1 (البته به نسبت خودرو‌های هم‌دوره) را ندارد، اما ترکیبی از یک کوپه راحت و رودستر مهیج است و خیلی راحت، می‌شود کیفیت سواری آن را بسته به حس و حال لحظه‌ای راننده، تغییر داد. حال، ب‌ام‌و آماده است تا نسلی کامل‌تر‌ و بهینه‌تر را جایگزین آن کند؛ نسل سوم Z4 که مراحل پایانی تست‌های پیش‌تولید را پشت سر می‌گذارد و پیش‌نمایش نزدیک به واقعیت آن را ماه گذشته در Concept Z4 دیدیم.
کانسپت Z4 برداشتی مدرن از چهره Z8 را در طراحی نسل آتی Z4 به نمایش می‌گذارد؛ نسلی که برپایه پلت‌فرم و ساختاری مشترک با نسل آتی تویوتا سوپرا مهندسی شده است. هر دو این خودرو‌های اسپرت، با پیشرانه 6 سیلندر خطی و شاسی دیفرانسیل‌عقب توسعه‌یافته توسط ب‌ام‌و عرضه خواهند شد‌ و برخلاف سوپرا 2018، نسل سوم Z4 با پیشرانه کم‌حجم‌تر یعنی 2.0 لیتری توربو نیز قابل سفارش خواهد بود.

نویسنده: مجید رقیبی