به گزارش پایگاه خبری«عصرخودرو» به نقل از مهر، هر روز بخش چشمگیری از خبرهای حوادث به تصادفات جاده ای و آمار و ارقام تلفات آن اختصاص دارد. متاسفانه آنقدر حادثه تصادف در خیابان ها و اتوبان ها و آزادراه ها رخ می دهد که مرگ در جاده ها قبل از رسیدن به مقصد در میان این اخبار گم می‌شود.

از فروردین ماه امسال آمار خوشبینانه کاهش تصادفات و به تبع آن کاهش تلفات جاده ای جزو آمارهای قابل افتخار پلیس بود اما چند تصادف اتوبوس و کشته شدن شمار قابل توجهی مسافر و سرباز و توریست همه معادلات را به هم زد. هنوز هم برخی جاده های کشور جاده های مرگ هستند. جدا از سهم پلیس سهم راهداری و استانداردهای ایمنی راه و وسیله نقلیه یک یک اضلاع این حوادث جاده ای هستند.

راننده های خسته، خواب آلود، معتاد و غیرمسئول که عدم مهارت کافی‌شان در کنترل وسیله نقلیه خانواده های زیادی را داغدار می کند. اتوبوس هایی که به بهانه جابجایی مسافر بار قاچاق می برند و ایمن نیستند. رانندگانی که سنشان برای راندن در جاده زیاد است، جاده هایی که غیراستاندارد هستند، جریمه هایی که بازدارنده نیستند، آموزش چگونگی کار کردن با اتوبوس های وارداتی یا جدید که وارد عرصه حمل و نقل می شوند و... همه و همه، مسافران را به کام مرگ فرو می برد و خانواده های زیادی داغدار می شوند.

در شمار زیادی از تصادفات، ضعف ترمزها و فرسودگی لاستیک‌ها منجر به کشته شدن شهروندان می‌شود. در واقع همه عوامل مهمی که با اعمال قانون معاینه فنی خودروها قابل پیشگیری است!

سرهنگ عین‌الله جهانی معاون آموزش و فرهنگ ترافیک پلیس راهور ناجا با اشاره به اینکه در سوانح رانندگی بارها دیده شده که رانندگان اتوبوس‌های درون و برون شهری به آئین‌نامه‌ها و قانون راهنمایی و رانندگی عمل نمی‌کنند، به خبرنگار مهر گفت: عوامل انسانی زمینه‌ساز بروز حجم زیادی از تصادفات جاده‌ای است، به طوری که در حوادث جاده‌ای اتوبوس‌ها با دو نوع راننده مواجهیم؛ نخست رانندگان بی‌احتیاط و سپس رانندگان بی مبالات. به طوری که بر اساس آمارهای جهانی حدود 70 درصد تصادفات را رانندگانی رقم می‌زنند که از مهارت کافی برخوردار نیستند. به ویژه در وسایل حمل و نقل عمومی انبوه‌بر که با بروز هر حادثه، جان شمار زیادی از شهروندان به خطر می‌افتد.

معاون آموزش و فرهنگ ترافیک راهور تهران بزرگ سهم نقایص فنی اتوبوس‌ها از آمار تصادفات جاده‌ای را نیز در کنار عوامل انسانی حائز اهمیت برشمرد و گفت: درست است که عوامل انسانی زمینه‌ساز 70 درصد تصادفات جاده‌ای است، اما نباید فراموش کنیم که در شمار زیادی از تصادفات ضعف ترمزها و امکانات همچون فرسودگی لاستیک‌ها منجر به کشته شدن شهروندان می‌شود. یعنی عوامل مهمی که با اعمال قانون معاینه فنی خودروها قابل پیشگیری است.

هیچ آمار مشخصی از تصادفات اتوبوس ها در دست نیست

آن‌گونه که مدیرکل دفتر آمار ایمنی و ترافیک سازمان راهداری و حمل و نقل جاده ای پیش از این به خبرنگار مهر گفته بود، آمار مشخصی از سهم هر کدام از اتوبوس ها در تصادفات جاده ای نداریم.

جواد هدایتی گفت: باید در ارائه آمار تصادفات جاده ای میزان تردد و پیمایش اتوبوسها و سهم آنها در حمل و نقل را هم محاسبه کرد. در ایران بیش از 20 هزار اتوبوس تردد می کند که همه آنها دارای کارت هوشمند ناوگان هستند و رییس پلیس راهور هم در اظهاراتی از سهم 70 درصدی اتوبوس ها در کشته های تصادفات خبر داده است.

هدایتی در اظهاراتش با اشاره به این موضوع که سهم اتوبوس های ولوو و اسکانیا بیشتر است، گفته بود: آمار مشخصی از سهم هر کدام از اتوبوس ها در تصادفات جاده ای نداریم بنابراین نمی توان به‌طور مشخص اعلام کرد که این آمار درست است یا نه؟

اعتیاد بلای جان راننده ها

اعتیاد برخی رانندگان اتوبوس موضوع جدیدی نیست. حالا دیگر سال‌هاست که مسافران برون‌شهری می‌گویند براساس مشاهداتشان تعداد زیادی از رانندگان اتوبوس‌های برون‌شهری به موادمخدر اعتیاد دارند. رانندگانی که با یک توجیه به اسم غم نان و با مصرف مواد مخدر، شب ها بیدار می‌مانند تا بتوانند سرویس های بیشتری ببرند. گرچه اعلام  دلیل اعتیاد راننده های برون شهری، اصلا قانع کننده و مسئولانه نیست اما تنها دلیلی است که جسته و گریخته برای آمار بالای اعتیاد راننده ها اعلام شده است. سرهنگ هادی هاشمی رییس سابق پلیس راهور نیز در گفتگو با خبرنگار مهر درباره اعتیاد راننده ها می گوید: اعتیاد در بین راننده ها بیداد می کند. دلیل آن هم این است که کسی در ایران به ویژه در بحث حمل و نقل جاده ای دنبال برندسازی و ارائه خدمات مناسب به مسافران نیست.

هاشمی می گوید: رانندگی در کشورهای دیگر یک شغل حرفه ای محسوب می شود. البته که کم اهمیت هم نیست. مسافری که داخل اتوبوس می نشیند و جانش را با اعتماد کامل به راننده می سپارد جدا از هزینه ای که پرداخت کرده، دوست دارد که سالم به مقصد برسد. اما مشکل اینجاست که در تمام این سال ها، رقابتی بین شرکت های مسافربری وجود نداشته است. راننده ها همه سرویس بر هستند یعنی یک فرد دارای گواهینامه پایه یک به پایانه مراجعه می کند و می شود راننده 40 مسافر!

هاشمی با انتقاد از عملکرد ضعیف سازمان پایانه های کشور که زیر نظر وزارت راه اداره می شود، می گوید: هیچ استانداردی در پایانه های مسافربری رعایت نمی شود. فقط پلیس راهور از حربه ها و اهرم های قدیمی اش برای جریمه راننده ها بهره می گیرد که این هم مقطعی است.

به گفته  هاشمی ‌درصد زیادی از تصادفات رانندگی به دلیل اعتیاد و خواب‌آلودگی رانندگان است: شغل رانندگان اتوبوس و خودروهای برون‌شهری به دلیل نداشتن ساعت خواب و بیداری منظم به نحوی است که گرایش بیشتری به اعتیاد دارند و حتی رانندگان اتوبوسی داریم که شیشه مصرف می‌کنند و دچار توهم هستند که این بسیار آسیب‌زاست. با توجه به این موارد مشخص می‌شود که در این زمینه باید دقیق‌تر بررسی کنیم؛ تست سلامت رانندگان به‌ویژه رانندگان اتوبوس‌های مسافربری باید دقیق‌تر باشد و آزمایشات پیگیری هم با ضوابط خاصی اجرایی شود. متاسفانه اکنون در کشور تست اعتیاد در محل، توسط ماموران راهنمایی و رانندگی نداریم یا خیلی کم است درحالی‌که در خارج از کشور تست بزاقی بسیار مرسوم است و در محل از رانندگان مشکوک آزمایش به عمل می‌آید.

راننده های معتاد موردی هستند

مهرداد حمدالهی، معاون دفتر حمل‌ونقل کالای سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای هم درباره اعتیاد رانندگان اتوبوس توضیحاتی داد و گفت: اساسا رانندگانی که اعتیاد داشته باشند نمی‌توانند کار کنند، چون به آنها کارت هوشمند داده نمی‌شود. کسی که راننده باشد و بخواهد مسافر و بار ببرد، کارت هوشمند باید داشته باشد. حالا اگر کسی کارت هوشمند را گرفت و مواد مصرف کرد، بحثش جداست. ما نمی‌توانیم ٣٦٥ روز سال رانندگان را کنترل کنیم. وقتی رانندگان گواهی می‌آورند، معتاد نیستند. حالا ممکن است به صورت موردی راننده‌ای معتاد شود ولی کلا کسی که اعتیاد داشته باشد اصلا نمی تواند راننده بشود.

او ادامه می‌دهد: راننده‌ای که می‌خواهد فعالیت کند چه باری چه مسافری باید از ما مجوز بگیرد، رانندگان، کارت هوشمندی دارند که مدارکی می‌خواهد؛ نداشتن سوءپیشینه، گواهینامه‌پزشکی و کارت سلامت از مدارک مورد نیاز است. صدور کارت سلامت از ‌سال ٨٣ شروع شد و الان ١١٢ مرکز دارای مجوز از وزارت بهداشت تست‌های سلامت و اعتیاد را از رانندگان می‌گیرند. تا قبل از ‌سال ٩١، رانندگان فقط در ابتدای استخدام، تست اعتیاد می‌دادند اما بعد از آن سالی یک‌بار و برای تمدید کارت هوشمند، از آنها تست اعتیاد گرفته می‌شود. از طرف دیگر پلیس راه به صورت رندوم برای مصرف موادمخدر سنتی و صنعتی از رانندگان تست می‌گیرد. غیر از این، جدیدا از رانندگانی که تصادف منجر به فوت و جراحت می‌کنند، تست مجدد گرفته می‌شود. رانندگان باید هر سال یک‌بار برای اعتیاد تست دهند. او می‌گوید: شیشه توهم‌زاست و قبول داریم مصرف آن ممکن است در میان رانندگان فاجعه‌ای داشته باشد. برای همین هم از چندسال پیش آزمایش‌های مربوط به آنها اضافه شد. به هرحال این یک باور غلط است که قشر راننده معتادند درحالی‌که این‌طور نیست.

عدم مهارت راننده ها قابل چشم پوشی نیست

سرهنگ هاشمی با اشاره به حوادث  اتوبوسی در دو هفته گذشته که باعث مرگ تعداد زیادی از هموطنانمان شد، می گوید: این روند رو به رشد آمار، فاجعه است. این تصادفات به دلیل بی احتیاطی راننده اتوبوس، عدم توانایی وی در کنترل وسیله نقلیه، مصرف مواد مخدر، خواب آلود بودن، آشنایی نداشتن به جاده‌ها،‌ دستکاری دستگاه‌های ثبت سرعت، عدم استفاده از راننده کمکی، تخطی از سرعت مطمئنه و اعمال تغییرات از سوی رانندگان در خودرو است. ببینید هر اتوبوس و یا وسیله نقلیه ای یک مرکز ثقل دارد که اگر آن وسیله نقلیه بار زیادی را تحمل کند این مرکز ثقل به هم می خورد. در همه گزارشات تصادفات این جمله هست که عدم مهارت راننده در کنترل وسیله نقلیه باعث تصادف شده است. مگر می شود اتوبوس با آن دم و دستگاه یک راننده تازه کار داشته باشد؟ا ین عدم مهارت به خاطر این است که اتوبوس ها، باری شده اند به جای مسافر بر بودن کالای قاچاق حمل می کنند. در همین اتوبوس سربازها در جاده نی ریز، اتوبوس قبل از اینکه به مقصد برسد چندین جا جا توقف داشته، بار سیگار داشته، البسه قاچاق بار زده، باک اضافه و مسافر قاچاق داشته است. اینها همه درد جامعه حمل ونقل کشور است.

وی افزود: راننده های ما تخصص ندارند. یک روز اتوبوس بنز سوار می شوند، هفته قبل از آن، اسکانیا سوار شده اند. یک روز بعد اتوبوس مان سوار می شوند. در حالی که هر کدام از این اتوبوس ها سیستم خاص خود را دارند.

کارت صلاحیت از رویا تا واقعیت

از سوی دیگر در چند سال گذشته، پلیس برای کاهش آمار تصادفات رانندگی در جاده‌ها به فکر صدور کارت صلاحیت و سلامت برای رانندگان ناوگان حمل و نقل عمومی افتاده است.

این کارت‌ها با انجام تست‌های سلامت، اعتیاد و وضعیت جسمانی راننده صادر می‌شود که تنها رانندگانی مجاز به رانندگی در جاده‌ها هستند که بتوانند این کارت‌ها را دریافت کنند اما اعمال این محدودیت‌ها هم نتوانسته از تعداد تلفات جاده‌ای کم کند. حتی ثبت ساعت در دفترچه‌های مخصوص رانندگان اتوبوس نیز کاری را از پیش نبرده است زیرا تعداد زیادی از رانندگان برای این محدودیت‌ها نیز راهکارهای مخصوص به خودرا دارند.

آمارها چه می گویند؟

در کشور روزانه حداقل 54 نفر بر اثر تصادفات جاده ای جان خود را از دست می‌دهند که قطعا با ورود کامیون ها و اتوبوس های بی کیفیت به جمع ناوگان حمل و نقل کشور باید شاهد رشد این آمارها باشیم. بر اساس تحقیقات مرکز پژوهش های مجلس شورای اسلامی، هزینه های اقتصادی و اجتماعی تصادفات رانندگی حدود 8 درصد تولید ناخالص داخلی است. بر اساس این برآورد و با فرض ثابت بودن این ضرایب، هزینه های مذکور برای سال 1390 تقریبا معادل 51 هزار و 910 میلیارد تومان است.

و واقعیت این است که اگرچه گفته می شود استفاده از اتوبوس و وسیله حمل و نقل جمعی در جاده های بین راهی نیز بهتر و امن تر از استفاده از خودروی شخصی است، اما آمار تلفات سوانح اتوبوسی نشان می دهد که این غولهای آهنی نیز در کشتار مسافران دست کمی از وسایل نقلیه شخصی ندارند و چه بسا به نسبت تعداد حوادث، آمار قربانیان این حادثه آفرینان بالاتر هم باشد.

به گفته دبیر انجمن خودروسازان ایران آمار سوانح جاده ای در سالهای اخیر حاکی از آن است که خواب آلودگی رانندگان اتوبوس نیز نقش مهمی در بروز تصادفات و مرگ مسافران داشته است.

احمد نعمت بخش پیش از این به مهر گفته بود: در بروز سوانح خودروهای جمعی، عوامل انسانی به خصوص ساعات متمادی که رانندگان در حال رانندگی هستند و خستگی های ممتد، نقش اساسی ایفا می کنند و استاندارد نبودن جاده ها، حضور کمرنگ نیروهای پلیس و نقایص فنی در درجات بعدی قرار دارد.

نعمت بخش، نقش وزارت راه و نیروی انتظامی در کاهش آمار تصادفات اتوبوس های مسافربر را نیز مهم ارزیابی و عنوان کرد: اگر وزارت راه بر عملکرد رانندگان کنترل دقیق داشته باشد و شرایط روحی و جسمی شان توسط مامورانی در پایانه های مسافربری پیش از آغاز هر سفری بازبینی شود، بی شک یکی از مهم ترین دلایل بروز سوانح جاده ای برطرف می شود.

نعمت بخش، نبود استانداردهای لازم در جاده ها و کمرنگ بودن حضور پلیس در برخی جاده های برون شهری را از دیگر عوامل سانحه ساز برشمرد و تصریح کرد: وقتی رانندگان شاهد حضور مستمر نیروهای پلیس در جاده ها باشند، بی شک کمتر مرتکب رفتارهای پرخطر می شوند و قوانین ایمنی و راهنمایی و رانندگی را با جدیت بیشتری رعایت می کنند.

وی، معاینه فنی خودروها را عامل بازدارنده بروز سوانح رانندگی در اتوبوس های برون و درون شهری دانست و یادآور شد: وقتی شاخص های فنی اتوبوسی مانند سلامت ترمزها یا فرسوده نبودن لاستیک ها از سوی مسئول فنی پایانه ها پیش از آغاز سفر مورد بازبینی قرار بگیرد، بی شک احتمال بروز حوادث به حداقل می رسد. در نتیجه جان مسافران حفظ می شود.

در حالیکه بیش از 168 هزار راننده در ناوگان حمل و نقل عمومی بین شهری در کشور فعالیت می کنند، عملکرد بسیاری از آنها از سوی پلیس کنترل نمی شود و تنها در اولین سالی که نخستین تست سلامت و صلاحیت رانندگان در کشور اجرا شد، در این تست مشخص شد 89 درصد رانندگان دارای اختلالات بینایی، 18 درصد اختلال شنوایی، 10 درصد دارای فشار خون، 4 درصد دیابت و 48 درصد اضافه وزن هستند و 91 درصد از رانندگان حمل و نقل عمومی دخانیات مصرف می کنند.

ثبت ساعت در دفترچه های مخصوص رانندگان مهمترین ابزار پلیس برای کنترل اتوبوس ها است. رانندگان تنها مجاز به 8ساعت رانندگی در روز هستند و در مسیرهای بیش از هشت ساعت باید راننده کمکی حضور داشته باشد.

پلیس علاوه بر دفترچه های ثبت ساعت با صفحات ویژه و دستگاههای ثبت سرعت اتوبوس ها را کنترل می کند اما برخی رانندگان با دستکاری صفحه های سرعت مرتکب تخلفات حادثه ساز می شوند.

آنطور که فرمانده پلیس راه به مهر می گوید متاسفانه برخی از اتوبوس ها همچنان از صفحه های ثبت سرعت استفاده می کنند اما با دستکاری کیلومترشمار خودرو با سرعت های غیرمجاز در جاده ها رانندگی می کنند. البته با تغییر دفترچه های ثبت ساعت به دو رنگ آبی و قرمز رانندگان قانونمند از رانندگان متخلف که دارای تصادف منجر به مرگ و جرح هستند جدا می شوند.

در این میان اما پلیس راه نظارت کم خود را تنها عامل بروز تصادفات نمی داند و معتقد است رانندگان حمل و نقل عمومی حرفه ای نیستند و قدرت خطرپذیری ندارند.