نبـــرد گربه‌ســان‌ها!

به گزارش پایگاه خبری «عصر خودرو»، این روز‌ها به نظر همه چیز در خلاف جهت لذت و هیجان حقیقی راندن در حرکت است. گیربکس‌های دستی رو به نابودی هستند و قوانین مصرف سوخت، تنوع را از خانواده پیشرانه‌های خودروسازان گرفته‌اند و گستره‌ای از گزینه‌های کم‌مصرف و کم‌آلاینده را در این رده جا داده‌اند. اما شاید نگران‌کننده‌ترینِ تغییرات، رشد جُلبک‌مانند گونه‌های متعدد کراس‌اوور‌هاست که با ماهیتی کارآمد‌تر و تسلط بیشتر بر مسیر به واسطه ارتفاع سواری بالاتر، به تهدیدی جدی برای حیات گونه‌های خودرویی دیگر تبدیل شده است. اما از پس این سایه سنگین کراس‌اوور‌ها، رگه‌های نوری نیز جان گرفته‌اند؛ ساخته‌هایی نظیر ماکان و F-Pace که در این مقایسه رو در روی یکدیگر قرار گرفته‌اند.

ماکان در برابر F-Pace
پیشینه کاین که در اولین سال عرضه، تبدیل به پرفروش‌ترین ساخته پورشه شد، به زمانی باز‌می‌گردد که هنوز خیلی‌ها از پتانسیل بازاری یک کراس‌اوور عملکردمحور، بی‌اطلاع بودند. پورشه با درس‌هایی که از فرآیند طراحی و ساخت کاین گرفت، کراس‌اوور لوکس اسپرت کوچک‌تری به‌نام ماکان برپایه آئودی Q5 عرضه کرد که خیلی زود جای برادر بزرگ‌تر را به عنوان پرفروش‌ترین ساخته این برند گرفت. ماکانی که در این مقایسه حاضر شده، مدل جدید GTS است که بین مدل 340 اسب‌بخاری S با قیمت پایه 55.450 دلار و مدل 400 اسب‌بخاری توربو با قیمت پایه 77.050 دلار قرار می‌گیرد. در مقایسه با مدل S، قدرت موتور ماکان GTS با ECU تجدیدنظر شده به 360 اسب‌بخار رسیده و توان تولید حداکثر گشتاوری معادل 500 نیوتن‌متر را دارد. فنربندی بادی تطبیق‌پذیر هم که مشخصه استاندارد این مدل است، ارتفاع سواری را به میزان 10 میلی‌متر کاهش داده. همچون دیگر مدل‌های ماکان، GTS نیز تنها به‌صورت چهار چرخ محرک و با گیربکس 7 سرعته اتومات دو‌کلاچ PDK عرضه می‌شود. پکیج 3.390 دلاری پریمیوم‌پلاس (متشکل از سانروف پانورامیک، گرمکن صندلی‌های جلو و عقب، ورود و استارت بدون کلید و آیینه‌هایی با قابلیت تضعیف نور خودکار)، سامانه توزیع گشتاور ترمز‌محور (1.490 دلار)، پکیج 1.290 دلاری اسپرت‌کرونو (با کورنومتر تعبیه‌شده روی داشبورد، لانچ‌کنترل و حالت سواری اسپرت‌پلاس با فنربندی سِفت‌تر و پاسخگویی تیز‌تر پیشرانه) و سوئیچی همرنگ بدنه که شاید یک دلار هم برای پورشه هزینه نداشته باشد اما آپشنی 525 دلاری است، در حالی قیمت تمام‌شده ماکان GTS این مقایسه را به 77.255 دلار رسانده‌اند که قیمت پایه آن، 68.250 دلار است. در ضمن، از آنجایی که سفارش ماکان با هر رنگی غیر از سیاه یا سفید، هزینه اضافی در‌بر‌دارد، تعجبی ندارد 690 دلار از این برچسب قیمت نیز سهم رنگ نوک‌مدادی آتشفشانی متالیک بدنه است.
درست است که لندروور، بازوی شاسی‌بلندساز اتحاد جگوار-لندروور است اما برای جذب خریداران تازه، حتی جگوار هم باید شاسی‌بلندی با برند خود داشته باشد. چرایی خلق F-Pace از همین نیاز بوده است. جگوار گستره‌ای از فلز سبک‌وزن آلومینیوم را در ساخت بدنه، زیرسازی و اجزای فنربندی
F-Pace به کار برده و پیشرانه پایه‌ای که برای آن در نظر گرفته، از نوع 4سیلندر گازوئیل‌سوز است اما طبیعی است که یک جُفت پیشرانه V6 آلومینیومی مشترک با F-Type، گزینه‌های جذاب‌تر در لیست پیشرانه‌های این شاسی‌بلند اسپرت انگلیسی هستند. پیشرانه V6 جگوار در F-Pace مدل S که برای این مقایسه انتخاب شده، 380 اسب‌بخار قدرت دارد که نشان‌دهنده برتری 20 اسبی آن به نسبت ساخته پورشه است. این پیشرانه از مسیر گیربکس 8 سرعته اتومات ZF، محرک هر چهار چرخ F-Pace است. مدل حاضر در این رقابت، یکی از 275 دستگاه F-Pace First Edition است که قیمت تمام‌شده‌اش با امکانات اضافه‌ای همچون چرخ‌های 22 اینچی پوشش‌یافته با تایر‌های پیرلی P-Zero، پخش 825 وات Meridian با 17 بلندگو، سیستم اطلاعات و سرگرمی InControl Touch Pro جدید جگوار با صفحه نمایش 10.2 اینچی لمسی و ...، به 71.095 دلار رسیده.

جایگاه دوم
Jaguar F-Pace S First Edition
F-Pace، کمی بزرگ‌تر و به‌مراتب خوش‌چهره‌تر از ماکان، ترکیب ژست تنومند و قد‌کشیده کراس‌اوور‌های مرسوم با تناسبات چهره آشنای جگوار و شانه‌ها و چراغ‌های عقبی شبیه به F-Type رودستر است؛ ترکیبی مهیج، مخصوصا از نیمرُخ و از نمای عقب. این هیجان از پشت فرمان هم کاملا محسوس است، درست مثل F-Type و XE محشر جگوار. سیستم فرمان نسبت متغیر آن، فوق‌العاده حساس است و تغییر مسیر‌ها را آنی انجام داده، بلافاصله بازخورد را به دستان راننده منتقل می‌کند‌ و شاسی تحت فرمان این سیستم، دارای حس خنثی‌بودنی است که در قلمرو کراس‌اوور‌ها، کمیاب است. سیستم چهارچرخ محرک نیز مادامی که احساس نکرده در محور جلو نیاز به گشتاور است، تمامی گشتاور را به چرخ‌های عقب منتقل می‌کند. در شرایط خاص اما این سیستم قابلیت انتقال حداکثر نیمی از گشتاور پیشرانه به چرخ‌های جلو را دارد.
با تمام اینها، چرخ‌های 22 اینچی که بسیار به ژست پرهیبت F-Pace کمک کرده‌اند و تایر‌های پیرلی که چسبندگی بسیار خوبی دارند، بعضی وقت‌ها فشار مضاعف به فنربندی وارد می‌کنند و در نتیجه آن، ضرباتی به کابین منتقل می‌شود که ماکان بسیار خوب از پس تعلیق آنها بر‌می‌آید‌ و حتی در حالت سواری دینامیک که فنربندی تطبیق‌پذیر خودرو را سِفت‌تر می‌کند، F-Pace غلتش و تکان‌های بیشتری روی کمک‌ها دارد. اگرچه هم F-Pace و هم ماکان، در تست سرعت حول دایره، تا g 0.88 شتاب جانبی را تحمل می‌کنند اما ساخته پورشه به لطف کنترل و پایداری بهتر بدنه، اسلالوم را کمی سریع‌تر انجام می‌دهد. و اگرچه عملکرد هر دو در تست ترمزگیری از سرعت 112 کیلومتر در ساعت، تقریبا مشابه است (F-Pcae پس از 48.8 متر و ماکان پس از 47.8 متر کشیده شدن روی آسفالت به توقف کامل می‌رسد)، کورس پدال ترمز جگوار با صدای خردشدن نگران‌کننده‌ای آغاز می‌شود و همین واکنش اولیه، کمی از اعتماد به نفس راننده می‌کاهد.
از نظر اصول پکیجینگ اما جگوار در ساخت اولین کراس‌اوور خود، بسیار عالی عمل کرده و اینطور به نظر می‌آید که در پروسه، مراودات مستقیمی میان تیم‌های تحقیق و توسعه جگوار و لندروور برقرار بوده است. سرنشینان، فُرم نشیمنی ایستاده دارند با خطوط دیدی عالی و گستره‌ای از فضا در جلو و عقب. F-Pace در عین اینکه ممکن است در کلاس ابعادی کاملا متفاوتی از ماکان احساس شود، آنقدر هم بزرگ‌تر نیست و تنها 41 میلی‌متر طول، 36 میلی‌متر ارتفاع و 66 میلی‌متر فاصله بین دو محور بیشتری دارد. اما برای سرنشینان عقب، این ساخته جگوار به واقع یک رده ابعادی بالاتر احساس می‌شود و در حالی فضایی گسترده‌ حتی برای 3‌سرنشین بزرگسال دارد که گذر‌ زمان در صندلی‌های عقب ماکان، برای هر کسی راحت نخواهد بود. نصب تریلر پشت خودرو زیباچهره‌ای همچون F-Pace اگرچه منظره چندان خوشایندی نیست، اما بد نیست بدانید از نظر توان یدک‌کشی نیز این ساخته جگوار، سر‌تر از ماکان است (2.4 تُن در برابر 2 تُن پورشه).
کابین F-Pace جادار است اما فاقد آن جزئیات ریزبینانه و حس کیفی بی‌بدیلی است که پورشه در فضای داخلی ماکان به نمایش گذاشته است. در کابین ماکان، متریال مصرفی به نظر از کیفیت بالاتری برخوردارند و روی طراحی، بیشتر کار شده است. مکانیسم لمسی سیستم اطلاعات و سرگرمی
InControl Touch Pro، کاربری‌های خودرو را به شکلی کارآمد‌تر از مکانیسم کنترل دکمه‌ای پورشه مدیریت می‌کند اما در عین اینکه عملکردی سریع‌تر از نسل پیش از خود دارد، هنوز هم کمی تاخیر از زمان لمس صفحه تا اجرای فرمان احساس می‌شود‌ و به این اضافه کنید دکمه بازگشت آزاردهنده‌ای را که گاهی سیستم را یک منو به عقب بر‌می‌گرداند و گاهی کلا بر‌می‌گرداند به خانه اول.
F-Pace ترکیبی از کاربردپذیری و هیجان راندن است و آن دسته از افرادی که معمولا با بیشتر از 2 سرنشین بالغ از خودرو، سواری می‌گیرند، قطعا فضای گسترده کابین آن برای سرنشینان عقب را تحسین می‌کنند. اما برای آن دسته از رانندگانی که به دنبال هیجان سواری حقیقی‌تر با یک کراس‌اوور اسپرت لوکس هستند، ساخته پورشه قطعا گزینه بهتری است.

جایگاه نخست
Porsche Macan GTS
در نگاه اول، مقایسه F-Pace با ماکان GTS مثل انداختن این جگوار جلوی گله گرگ‌هاست، یا اگر بخواهیم معنی کلمه اندونزیایی Macan را درست ادا کنیم، مثل انداختن این جگوار جلوی گله ببر‌هاست. در واقع این جنگ، جنگ گربه‌سان‌هاست. آیا مقایسه یک F-Pace عادی، حتی مدل کاملا مجهز آن، با یک ماکان عملکردمحور با پسوند GTS منطقی است؟ در پاسخ باید گفت حداقل از نظر قیمت تمام شده در یک رده هستند. در ضمن، بخش اعظمی از آنچه که یک ماکان را GTS می‌کند، برای دیگر ماکان‌ها نیز قابل سفارش است. یک ماکان توربو کم‌آپشن یا یک ماکان S فول‌آپشن هم در این رده قیمتی قرار می‌گیرند اما انتخاب هر یک از آنها نیز در مورد اولی، از نظر توان عملکردی یا در مورد دومی، لیست امکانات، کفه ترازو را به نوعی دیگر به سمت پورشه سنگین می‌کرد. در واقع اگر خواهان کراس‌اووری هستید که عملکردی کاملا متفاوت با یک کراس‌اوور داشته باشد، پورشه می‌تواند آن را در گونه‌های متعددی عرضه کند‌ که البته همگی هم در یک بزرگی ذاتی، مشترک با یکدیگر هستند.
ماکان پیروز بی‌چون‌وچرای رقابت در بخش راحتی است، حتی با وجود صندلی‌های اسپرتی که پایین آمدن از آنها نیز واقعا مستلزم پریدن از روی بالشتک‌های کاملا برآمده و بیرون‌زده دو طرف است. از بیرون، هم ماکان‌ و هم F-Pace، طنینی محشر دارند. در واقع اگر از دور‌دست صدای نزدیک‌شدن هر یک از آنها را بشنوید، هرگز انتظار دیدن یک کراس‌اوور لوکس را نخواهید داشت.
اما پشت فرمان و در لحظه استارت، مثل این است که جگوار با ناله‌ای می‌خواهد از خواب بیدار شود، برعکس ماکان که با یک غرش قدرتمند استارت می‌خورد و سپس، در یک حالت غُر غُر بَم که هویت صوتی یک خودرو اسپرت جدی را دارد، قرار می‌گیرد.
کافی است لانچ‌کنترل که بخشی از پکیج اسپرت‌کرونو است را فعال کنید و قبل از رها کردن ترمز، اجازه دهید موتور 6سیلندر 3.0 لیتری توربو پورشه حسابی دور بگیرد؛ تخته‌‌کردن گاز در این حالت، شتاب 4.4 ثانیه تا تندی 96 کیلومتر در ساعت به Macan GTS می‌دهد که دقیقا یک ثانیه سریع‌تر از شتاب‌گیری F-Pace است‌ و این برتری، در حالی با ثبت زمان 13 ثانیه و حداکثر سرعت 169 کیلومتر در ساعت برای ساخته پورشه ادامه می‌یابد که جگوار F-Pace چهارصد متر را در 13.9 ثانیه و با حداکثر سرعتی معادل 164.1 کیلومتر در ساعت می‌پیماید. گیربکس PDK به قدری دنده‌ها را سریع تعویض می‌کند که گویی قصد رکوردشکنی دارد‌ و این در حالی است که تحت فشار کمتر و سواری آرام نیز عملکرد بسیار خوبی دارد. این گیربکس دو‌کلاچ که در اصل برای ارتقای توان عملکردی ساخته‌های پورشه توسعه یافته بود، حال نماد نرمی در بین تمامی گونه‌های گیربکس اتوماتیک لقب می‌گیرد‌ و کمتر خودرویی را در بازار پیدا می‌کنید که ترمز‌ها و حس پدالی بهتر از آنچه که پورشه در ماکان به‌کار برده، داشته باشد.
طراحان پورشه از یک سری جزئیات طراحی ماکان، سرسری گذشته‌اند مثل چراغ‌های تو‌رفته عقب با بخش مرکزی برآمده، یا دسته دنده‌ای که شبیه به استخوان فلزی بازوی ترمیناتور است. باقی کابین، ترکیبی است کار شده و با‌کیفیت از چرم نرمی به رنگ سیاه، آلکانتارا، تریم آلومینیومی جلایافته و خطوط دوختی با رنگ متضاد. البته کابین ماکان آنقدر پر‌شده از دُکمه‌های متعدد که پورشه مجبور بوده بعضی از آنها را به‌صورت مخفی در این محیط جا دهد. برای مثال، دکمه‌ای که گرمکن غربیلک فرمان را فعال می‌کند، درون پره دوشاخه زیرین آن جا شده و خیلی اتفاقی از وجود آن مطلع شدیم‌ و دکمه خارجی درب قسمت بار، روی پایه برف‌پاک‌کُن شیشه عقب تعبیه شده است. اِزدیاد دکمه‌ها و کنترلگر‌ها، حقیقتی از زندگی با پورشه‌های مدرن است و خریداران باید خیلی دقیق کتابچه راهنمای آنها را مطالعه کنند.
اینکه DNA یک برند را می‌شود به این خوبی درون یک کراس‌اوور تزریق کرد، دلگرم‌کننده است‌ و دلگرم‌کننده‌تر این است که پورشه، تنها برندی نیست که توان این کار را دارد. شاید این دو، نشان‌دهنده جهت‌گیری آینده موج کراس‌اوور‌ها باشند، شبیه به آن چیزی که به خلق‌ هاچ‌بک‌ها و استیشن‌های عملکرد‌محور انجامید. اما اگر اینطور هم نباشد، باز هم راضی هستیم که از آنچه که روند تکامل کراس‌اوور‌ها تا به امروز دربر‌داشته است.