عصر خودرو: در دنیای ماشین‌بازها هر کاری تعریفی دارد. مثلا برای بازسازی یک خودروی کلاسیک، شما حق ندارید از قطعات برندی به غیر از برند اصلی خودرو استفاده کنید. زیرا اصالت خودرو زیر سوال می‌رود. یا برای یک شورولت کامارو نمی‌توانید از موتور پونتیاک استفاده کنید. هر چند این دو خودرو از پلت‌فرم مشترکی استفاده می‌کنند و حتی پیشرانه‌هایی با مختصات مشترک دارند.
به گزارش پایگاه خبری«عصر خودرو» به نقل از دنیای اقتصاد، به‌طور مثال، هر دو خودرو دارای پیشرانه 350 اینچ مکعبی یا 7/ 5 لیتری GM هستند، اما همان تفاوت‌های اندک پیشرانه شورولت و پونتیاک کافی است تا اصالت خودرو زیر سوال باشد. هر چند بعضی وقت‌ها چاره‌ای جز استفاده از قطعات هم‌خانواده نیست و امکانات کم باعث می‌شود به‌رغم میلتان دست به چنین کاری بزنید. البته روش دیگری هم هست که در این روش در واقع اصالت خودرو موضوع مهمی نیست و تنها یک چهره کلاسیک از خودرو باقی می‌ماند. مثل بسیاری از خودروهای کلاسیک که امروزه به قطعات فنی مدرن مجهز می‌شوند و به اصطلاح کلاسیک‌هایی هستند که در دسته تیونینگ شده‌ها نیز جای دارند. در این بین چند سالی است که سبکی خاصی از بازسازی و تجهیز خودروها به نام Rat Rod شکل گرفته است. سبکی که در آن، هر نوع تغییر فنی در خودرو مجاز است و هر نوع تغییر در ظاهر خودرو نیز می‌تواند اتفاق بیفتد. تنها نکته‌ای که طراحان این نوع خودروها باید مد نظر داشته باشند، نمای کلی خودرو است؛ زیرا یک رت راد می‌تواند با چهره‌ای کهنه طراحی شود؛ اما باید از نظر ظاهری معیارهای اصلی خودرو را رعایت کند.
Rat Rod
اگر کلمه رَت راد را در اینترنت سرچ کنید و گشتی در صفحات اینترنتی بزنید، خواهید دید که این سبک از بازسازی خودروها چقدر در سال‌های اخیر طرفدار پیدا کرده است. طرفدارانی که به قول ماشین بازهای آمریکایی Bumper to Bumper یعنی از سپر تا سپر خودرو را با هنرشان دیزاین می‌کنند. آنها حتی به کابین خودروها هم رحم نمی‌کنند و گاهی قطعات مختلف کابین را با سلیقه خودرو می‌سازند. قطعاتی که از سر اسکلتی گرفته تا فرمانی با صورت مار کبرا را شامل می‌شود. این سبک هر‌چند در آمریکا بیشترین طرفدار را دارد اما در سال‌های اخیر اروپاییان محتاط را هم به سمت خود جذب کرده است. در این سبک از بازسازی خودرو، می‌توانید هر نوع تغییری در آن ایجاد کنید. حتی گاهی می‌توانید یک خودروی جدید خلق کنید. برش کاری و جوشکاری و وصل کردن قطعات مختلف بدنه با اشکال گوناگون می‌تواند آنقدر ادامه پیدا کند تا خودرویی خلق شود که قبلا نمونه اولی نداشته است.
معمولا در این سبک اگر قرار نباشد چهره خودرو زیاد تغییر کند، سعی می‌شود نمای کلی خودرو حفظ شود. به شکلی که با دیدن خودرو می‌توانید به راحتی برندش را حدس بزنید. در این سبک معمولا از رنگ‌های یکدست و تک‌رنگ استفاده می‌شود. گاهی هم بدنه حتی با رنگ سوخته، بدون رنگ خاص و حتی زنگ‌زده بازسازی می‌شود. البته همیشه موادی برای روکش کردن بدنه‌های بدون رنگ استفاده می‌شود که هم بدنه را درخشان می‌کند و هم می‌تواند در برابر رطوبت و... ایستادگی کند. جالب‌ترین نمونه‌های رت راد آنهایی هستند که با بدنه‌های زنگ زده و قدیمی بازسازی می‌شوند. زیرا در این سبک شما با خودرویی رو به رو هستید که ممکن است از نظر تکنولوژیکی در سطح بالایی قرار داشته باشد، اما از نظر ظاهری کهنه و فرسوده به نظر می‌رسد. البته تصور نکنید که خودروهای این سبک بدنه‌های فرسوده و ناهمگون دارند، زیرا همه درزها، فواصل و سطح بدنه در بهترین شرایط قرار دارد و حتی معمولا از قطعات نو در آن استفاده می‌شود.
رت راد در ایران
در ایران این سبک از بازسازی خودروها تقریبا حدود 2 سال است که طرفدار پیدا کرده است و چند خودرو نیز در همین دو‌سال بازسازی شده است. هر چند در سال‌های دور هم بعضی با سلیقه شخصی تغییراتی در خودروها ایجاد می‌کردند اما این تغییرات از اصول کلی این سبک پیروی نمی‌کرد. یکی از اولین رت رادهای ایران و شاید اولین رت راد ایران یک شورولت سری C/ K است. خودرویی سبز رنگ که البته با الگو برداری از یک نمونه ست آپ شده در آمریکا مورد بازسازی قرار گرفته است. جنرال موتورز اولین بار در سال 1960 سری C/ K را به بازار معرفی کرد. این خودروهای قدرتمند با هدف استفاده در امور صنعتی به خصوص کشاورزی ساخته شدند، از این رو از نظر مکانیکی بسیار ساده هستند. انبوهی از موتورهای 6 و 8 سیلندردر آنها مورد استفاده قرار گرفت. این خودروها دارای Wheele Bace یا طول محور مختلفی هستند که هر کدام با کدی خاص مشخص می‌شوند. خودروی مورد‌نظر ما از ساخته‌های سال 1968 است. مدلی که تعداد زیادی از آن به ایران راه یافته است. هر چند بسیاری از آنها در جریان از رده خارج کردن خودروهای فرسوده از بین رفتند اما نمونه‌هایی هم هنوز باقی ماندند که به لطف علاقه‌مندان بازسازی شدند و خودروی مورد نظر ما یکی از همان نمونه‌های باقی مانده است.
این خودرو در ابتدا یک وانت‌بار کم کارکرد بود که به‌صورت واقعی فقط 60 هزارکیلومتر حرکت کرده است. فاصله محوری این خودرو قبل از اعمال تغییرات به3400 میلی متر می‌رسید اما حالا این فاصله با حدود 430 میلی متر کاهش به 2970 میلی متر رسیده است. در واقع این خودرو از یک مدل C30 با فاصله محوری بلند به یک نمونه C10 با فاصله محوری کوتاه بدل شده است. برای دستیابی به این اندازه شاسی از بخش وسط که پیچیدگی کمتری دارد و ضمنا تنش‌های کمتری را هم تحمل می‌کند، کوتاه شده است. اما کار به همین جا ختم نمی‌شود زیرا بخش بار عقب هم کوتاه شده است تا بتواند روی شاسی قرار بگیرد. از این‌رو تیونر این قسمت را از انتها و ابتدای آن کمی کوتاه کرده است. برای اتصال دو قسمت شاسی به هم بعد از برشکاری، از قطعات واسطه استفاده شده است. این قطعات با استفاده از پیچ و مهره دو بخش شاسی را به هم متصل می‌کنند. یکی از نکاتی که هنگام کار روی شاسی باید مورد توجه یک مکانیک چیره‌دست باشد این که جوشکاری می‌تواند باعث ضعیف شدن شاسی شود زیرا به قول اهل فن همان جایی که روی شاسی جوشکاری می‌شود، آب شاسی گرفته شده و فلز شاسی شکننده خواهد شد. در نتیجه به جای جوشکاری از پیچ و مهره در این قسمت استفاده شده است.
بدنه در بیشتر نقاط رنگش کامل است ام برای دستیابی به طرح رت راد ابتدا بر روی نقاط مورد نظر آستر پاشیده و بعد با بخش‌های آستر خورده کاور شده است تا نقاطی که مد‌نظر است رنگ شود. البته مثلا در مورد درب پوش موتور باید گفت رنگ آنقدر سابیده شده تا بدنه فلزی کاملا نمایان شود. در بخش عقب چوب‌های کف قسمت بار دست‌نخورده باقی مانده‌اند تا یادگاری از سال 1968 تا به حال باشند. درون کابین آنقدرها تغییر نکرده است و البته کابین این خودرو به‌صورت استاندارد هم شلوغ نیست. صندلی‌های نیمکتی و فرمان استخوانی این خودرو یک نوستالژی تمام‌عیار از دوران دهه 60 میلادی هستند. البته برای اینکه هرچه راحت‌تر بتوان این خودرو را کنترل کرد. سیستم فرمان به کمک هیدرولیک هم تجهیز شده است. از آنجایی که این خودروها در پایین‌ترین رده‌های تجهیزاتی قرار داشتند و برای تولید‌کننده آنها بیش از امکانات رفاهی کیفیت در تولید و استهلاک کم، اهمیت داشته است، تقریبا 90درصد آنها مجهز به کولر نبودند و از این رو مالک خودرو مجبور شده خودش این قطعه را بر روی خودرو نصب کند.
تفاوت‌های کلیدی Rat Rod با بازسازی
در فرآیند تبدیل یک خودرو کلاسیک به یک رت‌راد مسیری متفاوت با بازسازی یک خودرو کلاسیک طی می‌شود. در رت‌راد دست تیونر و تعمیرکار کاملا باز است. آنها می‌توانند قطعات جدیدی به خودرو اضافه کنند، در حالی که در بازسازی یک خودرو کلاسیک مساله کاملا متفاوت است. در اینجا همه‌چیز باید مانند کارخانه انجام بگیرد. این تغییر شامل بخش‌های فنی هم می‌شود. مثلا می‌توانید یک توربوشارژر بزرگ به خودرو اضافه کرده و از آن برای مسابقات درگ استفاده کنید. در این حالت کسی به شما به‌عنوان بازسازی‌کننده خودرو ایراد نمی‌گیرد ولی زمانی که هدف بازسازی خودرو و نه رت‌راد کردن آن است دیگر نمی‌توانید از توربوشارژر استفاده کنید و اگر این کار را کردید اصالت خودرو ارزشمند خود را از بین برده‌اید. یکی از مواردی که موجب شده رت‌راد در ایران به مانند بازسازی خودروهای کلاسیک توسعه پیدا نکند، قیمت بالای قطعات و دردسترس نبودن آنها است.
در حال‌حاضر اکثر قطعات باید از خارج از کشور وارد شوند، به‌خصوص قطعاتی که برای افزودن به بخش فنی خودرو نیاز است که آن با توجه به افزایش قیمت دلار هزینه‌ها را سنگین کرده و موجب شده بسیاری از عشق ماشین‌ها قید رت‌راد ساختن را بزنند. با این حال در بخش تغییرات بدنه فعالیت‌های خوبی در ایران آغاز شده است و در چند همایش اخیر خودروهای کلاسیک و اسپرت، نمونه‌هایی از آنها را دیده‌ایم. تیونینگ خواباندن فنرهای خودرو از قدیم یکی از علاقه‌مندی‌های ماشینبازهای ایرانی بوده است که از قضا در رت‌رادها کاربرد زیادی دارد. مکانیک‌های ایرانی در این کار استاد هستند و خواباندن خودرو در معدود رت‌رادهایی که به همایش‌های خودرویی آورده شده بودند، مشاهده شد.
خودروهای مناسب رت راد
تقریبا همه خودروها می‌توانند در این سبک از ماشین بازی دسته‌بندی شوند. اما معمولا اهل فن سراغ خودروهایی می‌رود که بتواند بیشترین تغییر را روی آنها ایجاد کند. به همین دلیل پیک آپ‌ها و وانت بارها از جمله انتخاب‌هایی هستند که در صدر لیست جای می‌گیرند. خودروهایی مثل شورولت‌ها، فوردها و حتی ژاپنی‌های پیک آپ که عمدتا کلاسیک هستند از جمله خودروهای مناسب این سبک هستند. در میان خودروهای اروپایی پیکاپ‌های خوبی برای تغییر به این شیوه دیده نمی‌شود. به جای آن به سراغ ب‌ام‌و‌های کلاسیک رفته‌اند. ب ام و به دلیل طراحی خاصی که دارد امکان دستکاری زیادی را برای تیونرها فراهم می‌آورد.
بخش فنی
درون کابین داشبورد و رودری‌ها تقریبا سالم باقی ماندند و این نشان از کارکرد پایین خودرو در شرایط ایده‌آل دارد. در بخش فنی یک موتور 8 سیلندر350 اینچ مکعبی خودرو را به حرکت در می‌آورد. گیرباکس و دیفرانسیل عقب این خودرو که از نوع مخصوص حمل بار بوده و بیشتر قدرتی است تا سرعتی، با یک نمونه موسوم به 5 پیچ، تعویض شده است که به دلیل ضریب خروجی که دارد بیشتر سرعتی است. بخش از قطعات زیر‌بندی و چرخ جلو به دلیل استفاده از ترمزهای دیسکی تغییر کرده‌اند. این خودرو به‌صورت استاندارد دارای بوستر ترمز نبوده و از این‌رو بوستر ترمز هم به آن اضافه شده است تا همزمان با استفاده از یک پیشرانه قدرتمند، خودرو توان توقف مناسبی هم داشته باشد. سیستم فنر‌بندی در عقب از حالت شمش دوبل و باری که انعطاف‌پذیری کمی دارد به فنرهای شمش نرم‌تر تغییر کرده تا هندلینگ و سواری آن برای استفاده روزانه مناسب باشد.
یکی از جذابیت‌های این خودرو به جز طرح ظاهری منحصر‌به‌فردش، ارتفاع بسیار پایین آن است. ارتفاعی که به اندازه یک شورولت کامارو کاهش یافته است! در مجموع حدود 25 سانتی‌متر از ارتفاع خودرو کاسته شده است. رینگ‌ها نیز ساخت billet specialties هستند. این رنگ‌ها 15 در 5/ 8 اینچ سایز دارند. لاستیک‌های مورد استفاده هم ساخت BF Goodrich هستند. سایز این لاستیک‌ها 275/ 60/ 15 است. شکل ظاهری و به‌خصوص رنگ خودرو به گونه‌ای است که در خیابان‌ها حتی در کنار خودروهای چند صد میلیونی، بیش از بقیه جلب توجه می‌کند. به گفته مالک خودرو هر‌جا که این خودرو حضور دارد، مردم عکس‌های زیادی با آن می‌گیرند که نشان از جذابیت‌های خودروی کلاسیک و تیونینگ شده برای مردم دارد. در پایان از همکاری صمیمانه مالک خودرو با ضمیمه هفتگی دنیای ماشین تشکر می‌کنیم.
