به گزارش پایگاه خبری«عصرخودرو» به نقل از مهر ، «یعقوب آزاده‌دل»؛ مدیر واحد توسعه سیستم‌های حمل و نقل پاک معاونت حمل‌ و نقل و ترافیک شهرداری تهران در سخنان کوتاه اظهار داشت: خودِ من دغدغه هوای پاک را داشتم و با دوچرخه همه تهران را رفتم و دیدم و واقعا باید اعتراف کنم هیچ خیابانی در تهران مناسب دوچرخه نیست. با این شرایط، در طرح جامع ترافیک، برای دوچرخه سواری تنها گفته شد که تسهیلات مهیا شود، در همین حد! حالا اما کار به جایی رسیده که خانه های دوچرخه، دو سال است که بسته شده اما از سوی دیگر تعداد دوچرخه سواران بیشر شده اند.

وی در پایان تاکید کرد: باید دیدگاه ها عوض شود و حتی قوانین تغییر کند تا دوچرخه و دوچرخه سواران دیده شود.

دیگر سخنران این جلسه، «الهام فخاری»؛ عضو شورای شهر تهران بود. او با ذکر این نکته که باید بررسی شود چرا طی یکی دو دهه گذشته، دوچرخه از زندگی مردم برچیده شد؛ سه پیشنهاد را برای رواج دوباره آن مطرح کرد: نخست آنکه دوچرخه سواری به عنوان مُدِ اجتماعی و نه رفتار روشنفکرانه تسری یابد. دیگر آنکه، باید روی جوانان سرمایه گذاری صورت گیرد و سوم این است که به عنوان یک رفتار لذت‌بخش، میان مردم که زندگی غمگین و پرتنش دارند، گسترش یابد. در این میان، برای سیاست های ترویج اجتماعی، باید از موثران جامعه کمک گرفت.

وی اضافه کرد: باید اعتماد عمومی جلب شود و کمپین ها اثرگذاری خود را عمق ببخشند تا مردم دیگر دوچرخه سواری را نه یک رفتار فانتزی و لوکس و برای تفریح و سرگرمی که وسیله ای برای رفت و آمد بدانند. همچنین می توان دوچرخه سواری را به عنوان یک رفتار پیشگیرانه برای آلودگی هوا رواج داد و اینکه، مهم ترین رقیب دوچرخه، خودرو نیست، موتور است؛ اینکه در تصادف خودرو و موتور، حتی اگر موتور مقصر باشد، پنجاه پنجاه مقصر است اما در تصادف خودرو و دوچرخه، دوچرخه هیچ حقی ندارد. باید  دوچرخه چنان مهم شود که قوانین هم برایش تغییر یابد.

سپس، «شهاب‌الدین کرمانشاهی»؛ استادیار دانشکده شهرسازی دانشگاه تهران برای حاضران سخن گفت. او درباره یک نظرسنجی از 250 دانشجو یاد کرد که موضوع آن تکنولوژی دوچرخه برقی بود. او درباره نتیجه این نظرسنجی بیان داشت: 92 درصد آنها طی دو هفته، دوچرخه سوار نشده بودند و 4 درصد 2 ساعت استفاده کرده بودند، یک سوم آنان اصلا دوچرخه نداشتند و آنها هم که داشتند غالبا استفاده‌شان تفریحی و ورزشی بود، با این حال، 85 درصد علاقه داشتند دوچرخه داشته باشند، 80 درصد آنها دوچرخه سواری را نماد  و نشانه بی بضاعت بودن نمی دانستند، 60 درصد اما نگران سرقت دوچرخه بودند، 43 درصد هم نگران آلودگی هوا و شیب خیابان ها بودند و 70 درصد گفته اند اگر دوچرخه برقی باشد، تمایل دارند استفاده کنند. شاید این نوع دوچرخه مناسب کسانی باشد که بخواهند از آن به عنوان وسیله حمل و نقل استفاده کنند و اگرچه میزان فعالیت آن کمتر از دوچرخه عادی است، در مقیاس کوچک و برای آنانی که دافعه دارند، اثرگذاری خوبی خواهد داشت.

وی افزود: به هر روی، هر نوع و شکل دوچرخه حس شادی و توانمندی را افزایش می دهد و لبخند دوچرخه سوار نه شوآف که یک واقعیت است.

آخرین سخنران، «علی آخرتی»؛ انسان‌شناس بود. او از منظری دیگر به این رفتار اجتماعی نگاه کرد و گفت: تجربه دوچرخه سواری در فضاهای عمومی از طریق دوچرخه سوار با اطراف شکل می گیرد و برهم زننده نظم دیکته شده بر فضاست. زیرا در جایی که فضای عمومی در کنترل حاکمیت باشد، دوچرخه سوار نظم اجتماعی را بر هم می زند. دوچرخه سوار نه پیاده است و نه سواره، بلکه مرز این دو است و حتی خود را هر دو و یا هیچ یک تعریف می کند و نظم جدید را پیشنهاد می دهد.

وی ادامه داد: با بازتعریف فضا، می توان شهر دیگری را تعریف کرد. دوچرخه سوار با حضور لغزان خود، نه هیچ نظارتی را بر خود می پذیرد و نه مانندِ به تعبیرِ میشل فوکو؛ «بدن‌های رام»، هرجا تشخیص داده شود، در معابر شهری به زیرگذر و پل هوایی هدایت می شود. دوچرخه هم وسیله بازی و سرگرمی است و هم وسیله حمل و نقل. دوچرخه به دوچرخه سوار اجازه پرسه زنی در شهر را می دهد و به همین سبب، اتوبان ها فضاهای جذابی برای دوچرخه سوار نیستند.

وی خاطرنشان ساخت: نباید از فضاهای بینابینیِ شهری ترسید که خنثی و عریان شوند و البته دوچرخه کمک می کند تا دوچرخه سوار، شهر را متفاوت و با فصل ها، صداها، بوها و رنگ های مختلف تجربه کند. و در پایان، بخش هایی از کتاب «در ستایش دوچرخه» اثر مارک اوژه؛ انسان‌شناس فرانسوی را برای حضار قرائت کرد.