به گزارش پایگاه خبری «عصر خودرو» به نقل از ایسنا، کارشناسان معتقدند که سهم بالای موتورسیکلت ها در تولید آلایندگی هوای تهران، می طلبد که فکری اساسی برای این حدود سه میلیون وسیله آلاینده که عمدتا کاربراتوری هستند، شود؛ اما تقریبا تمامی برنامه هایی که در راستای ارتقا وضعیت این وسیله نقلیه که وسیله کسب تعداد زیادی از افراد نیز هست، یا به شکست برخورده یا در محاق مانده است.

کارشناسان معتقدند که بر اساس گزارش‌ها حدود 3.5 میلیون دستگاه موتورسیکلت در شهر تهران تردد دارند و حدود 95 درصد موتورسیکلت‌های پایتخت از نوع کاربراتوری است، این در حالی است تحقیقات نشان می دهد یک موتورسیکلت کاربراتوری حداقل معادل پنج خودرو با استاندارد یورو 2 آلایندگی تولید می کند و به عبارتی دیگر براساس اطلاعات سیاهه انتشار شهر تهران سهم موتورسیکلت ها در تولید آلایندگی گازی در حدود 21 درصد و در تولید ذرات معلق 10 درصد است.

این حجم آلایندگی موتورسیکلت ها در حالی است که طی سالیان اخیر شهرداری تهران به عنوان یکی از متولیان حل آلودگی هوای پایتخت، پیشنهادات و راهکارهای مختلفی را امتحان کرده است که برخی از آنها در حد ایده و کارهای مقدماتی ماند و برخی از راهکارها نیز در پیچ نوسانات قیمتی و ارز، زمین گیر شده است؛ با این حال مشاور اقتصادی و سرمایه گذاری معاونت حمل و نقل و ترافیک شهرداری تهران معتقد است که می توان با عزمی راسخ و اراده ای قوی نسخه موتورسیکلت های کاربراتوری را در یک بازه زمانی مشخص پیچید.

تعمیر به جای تعویض یا نوسازی

مهدی همتی مقدم در مورد برنامه های بهبود وضعیت موتورسیکلت های پایتخت با بیان اینکه شهرداری تهران سه سناریوی تبدیل، نوسازی و توسعه استفاده از موتور برقی را برای حل مشکل موتورسیکلت های کاربراتوری در پیش گرفته بود، توضیح می دهد: در ابتدا "طرح تبدیل" در دستور کار قرار گرفت، به گونه ای که براساس این طرح موتورهای کاربراتوری در اختیار واحدهای موتورسازی قرار گرفته و آنها با قیمتی اندک در حدود 2 میلیون تومان، این موتورهای کاربراتوری را با تعمیر موتور به انژکتوری تبدیل می کردند و حتی چند ده دستگاه موتورسیکلت کاربراتوری برای اجرای این مهم در اختیار تولید کنندگان و واحد تعمیر قرار گرفت، اما در عمل اتفاق دیگری رخ داد.

وی می افزاید: نبود سند مالکیت، مشخص نبودن مالک قطعی، مشکلات لجستیکی و عملیاتی و بروز مشکلات در مسیر تبدیل موتورهای کاربراتوری به انژکتوری موجب شد که این راهکار از دستور کار خارج شود و به همین دلیل به سراغ طرح "نوسازی" رفتیم که براساس آن مقرر شد به مالکان موتورسیکلت های کاربراتوری وام بدهیم تا پس از اسقاط موتورشان، یک موتورسیکلت انژکتوری که آلایندگی بسیار کمتری دارد خریداری کنند، البته این مهم با اینکه در ابتدا همه امورات آن به سرعت و خوبی طی شد، اما در دست انداز گرانی ها افتاد.

نوسازی موتورهای کاربراتوری در دست انداز افزایش قیمت

لزوم نوسازی 40 هزار موتور 30 میلیونی

ورود سازمان برنامه و صندوق کارآفرینی امید برای نوسازی

همتی مقدم در تشریح راهکار دوم شهرداری تهران برای حل معضل موتورسیکلت های کابراتوری به موضوع" نوسازی" اشاره می کند و می گوید: در طرح نوسازی موتور و جایگزینی کاربراتوری به انژکتوری در فاز اول طرح را با نوسازی 40 هزار موتور در نظرگرفتیم و حتی برای حل بزرگترین مشکل که همان تامین منابع مالی بود به سراغ  تامین پول از محل تبصره 18 رفته و در این زمینه موفق بودیم و در ادامه طی رایزنی با صندوق کارآفرینی امید به توافق رسیدیم که بابت نوسازی هر موتورسیکلت کاربراتوری مبلغ 8.5 میلیون تومان تسهیلات قرض الحسنه به مالک پرداخت شود.

وی ادامه می دهد: حتی با تولید کنندگان و فروشندگان توافق کردیم که مابقی پول خرید موتورسیکلت انژکتوری را به صورت اقساط از مالک دریافت کنند و از آنجایی که سال گذشته قیمت یک موتورسیکلت انژکتوری حدود 12 میلیون تومان بود این فرمول برای مالک موتور بسیار وسوسه انگیز بود و می توانست با حداقل قیمت موتور آلاینده خود را نوسازی کند.

وی می افزاید: قیمت یک موتور سیکلت انژکتوری 12 میلیون تومان بود که با رایزنی های انجام شده مالک 8.5 میلیون تومان تسهیلات قرض الحسنه برای نوسازی دریافت می کرد که به محض دریافت گواهی اسقاطی این پول به حساب مالک واریز می شد و الباقی پول نیز که حدود 3 الی 4 میلیون تومان می شد نیز به صورت اقساطی پرداخت می شد و این شیوه برای تحویل موتورهای نو انژکتوری بسیار خوب و جذاب بود.

همتی مقدم با بیان اینکه برای اجرای نوسازی 40 هزار موتور کاربراتوری به 340 میلیارد تومان منابع مالی احتیاج است که براساس برنامه ریزی ها مقرر شد، 113 میلیاردتومان از محل تبصره 18 از سوی سازمان برنامه و بودجه و 227 میلیارد تومان نیز از محل صندوق کارآفرینی امید تامین شود، می گوید: با این دو روش در مرحله اول 26.5 میلیاردتومان از محل تبصره 18 و 52 میلیارد تومان نیز از سوی صندوق کارآفرینی تامین شد، اما این تامین منابع مالی در حالی محقق شد که ما شاهد افزایش نرخ ارز و قیمت ها در بازار بودیم، بگونه ای که موتور سیکلت 12 میلیونی به یکباره به حدود 25تا 30 میلیون تومان رسید.

وی می افزاید: این افزایش قیمت به همه بخش ها تسری یافت، به گونه ای که تا سال گذشته قیمت برگه اسقاط یک موتور کاربراتوری 350 هزار تومان بود  و خود موتور فرسوده یک میلیون تومان ارزش داشت، اما حالا همان موتورسیکلت اسقاطی 5 الی 6 میلیون خرید و فروش می شود و به همین دلیل فرمول های نوسازی بهم ریخت و دیگر برای مالک به صرفه نبود که با یک وام 8.5 میلیون تومانی یک موتور اقساطی 30 میلیونی بخرد و به همین دلیل روز به روز انگیزه نوسازی از سوی مالکان کاسته شد.

دو شرط برای حل مشکل نوسازی موتورهای کاربراتوری

سناریوی موتوربرقی در پیچ گرانی ها

اجرای طرح "سواپ" میانبر موتورهای برقی

همتی مقدم ادامه می دهد: با این حال برای حل این مشکل دو راهکار را در نظر گرفتیم، به گونه ای که از مسئولان مربوطه درخواست کردیم که شرط گواهی اسقاط را ملغی کنند، اما در شهرداری تهران می توانیم موتورها را از طریق کنترل کارت سوخت کنترل کنیم تا مبادا در پیک های موتوری که تردد و پیمایش زیاد دارند و موجب افزایش آلایندگی می شوند،فعالیت کنند و همچنین تقاضا کردیم سقف تسهیلات از 8.5 میلیون تومان به حدود 20 میلیون تومان برسد تا انگیزه مالک برای نوسازی افزایش یابد و مشکل موتورهای کاربراتوری با جایگزینی موتور انژکتوری حل شود که در حال رایزنی هستیم.

مشاور اقتصادی و سرمایه گذاری معاونت حمل و نقل و ترافیک شهرداری تهران با بیان اینکه  همزمان با این طرح، موضوع استفاده از موتورهای برقی را نیز در دستور کار قرار دادیم، می افزاید: سال گذشته تفاهم نامه 4 جانبه ای میان شهرداری تهران،شرکت پست، معاونت علمی ریاست جمهوری و یک شرکت دانش بنیان درمورد تولید و استفاده از موتورهای برقی منعقد شد که براساس آن شهرداری تهران به شرکت دانش بنیان با نظارت معاونت علمی ریاست جمهوری سفارش ساخت موتورهای برقی را می داد تا در شرکت پست که موتورهایش پیمایش زیادی دارند استفاده شود و حتی شرکت پست تضمین بازپرداخت وام را نیز تقبل کرده بود که در فاز اول مقرر شد 3000 دستگاه موتوربرقی ساخته شود.

به گفته وی، از آنجایی که باید عملکرد این موتورهای ساخت داخل توسط کارشناسان سنجیده می شد، مقرر شد که در مرحله اول تنها 50 دستگاه موتور برقی ساخته شود تا ضمن شناسایی نقاط قوت و ضعف، در مورد چشم انداز تولید بیشتر بررسی شود .

وی با تاکید بر اینکه قرار بود این موتورهای برقی در ناوگان پست بکار گرفته شوند که معمولا روزانه50 کیلومتر و تردد موتورهای ناوگان پیک حدود 120 کیلومتر تردد داشتند، اطهار می کند: حجم تردد موتورهای پست بالا است به همین دلیل لازم بود این موتورهای برقی از نظر شتاب،سرعت، کنترل، تردد در سراشیبی و... مورد تست قرار گیرد، اما بعد از مدتی تولید کننده مورد توافق، اعلام کرد که نمی تواند این موتورها را تولید کند و مجبور شدیم وارد مذاکره با سایر شرکت های تولیدی شویم.

همتی مقدم با تاکید بر اینکه موتور برقی ایرانی که سال گذشته 18 میلیون تومان قیمت داشت حالا به حداقل 36 میلیون تومان رسیده، می افزاید: مسئله اصلی گرانی موتورهای برقی،باطری  آن است که برای حل این مشکل طرحی تحت عنوان "سواپ" را در دستور کار قرار دادیم، به گونه ای که براساس این طرح، ایستگاه های مختلف شارژ باطری را در سطح شهر به مانند پمپ های بنزین تعبیه می کنیم تا دسترسی مردم به  محل های شارژ بیشتر باشد.

همتی ادامه می دهد: از آنجایی که شارژ باطری یک موتور 50 دقیقه تا 6 ساعت به طول می انجامد، در این طرح در نظر داریم، باطری های شارژ شده را در اختیار مالکان موتور های برقی قرار دهیم بگونه ای که راکب موتور در صورت تمام شدن باطری موتورش با مراجعه به مراکر شارژ، به جای شارژ باطری، یک باطری شارژ شده را برمی دارد و استفاده می کند که در حال بررسی مباحث حقوقی و جذابیت های مالی برای سرمایه گذاران هستیم.

وی با تاکید بر اینکه تمامی برنامه ها برای حل مشکل موتورسیکلت های کاربراتوری در یک افق و بازه 4 ساله تعیین شده، تاکید می کند: برای حل مشکل بزرگی به نام موتورهای کاربراتوری در تهران نیازمند همراهی و مشارکت همه دستگاه های دخیل در امر کاهش آلودگی هوا هستیم و می بینید که شهرداری تهران قدم های موثری برای حل این مشکل برداشته اما تنها نمی تواند، ادامه مسیر دهد.