عصر خودرو- این روزها سهم ۷۵تا۸۵درصدی قطعات بی‌کیفیت، فاقد هویت و تقلبی تولید داخل و وارداتی از بازار قطعات یدکی ایران، ابعادی انسانی پیدا کرده و موجب به خطر افتادن جان و مال مردم در ناوگان حمل‌ونقل سواری، باری و مسافری شده است. هرازگاهی اخباری مبنی بر وقوع حوادث جاده‌ای به‌دلیل استفاده از قطعات بی‌کیفیت و تقلبی به گوش می‌رسد.
به گزارش پایگاه خبری «عصر خودرو» به نقل از همشهری، قطعه‌سازان و اتحادیه‌های صنفی ذیربط در بخش تعمیرات و تعویض قطعات نیز از سهم بالا و عرضه آزادانه انواع قطعات بی‌کیفیت و تقلبی در بازار گلایه دارند و از تأثیر افزایش شدید قیمت و کمبود قطعات استاندارد و اصلی و کاهش قدرت خرید مشتریان بر اقبال آنها به استفاده از قطعات بی‌کیفیت و ارزان‌قیمت تأکید می‌کنند. با مازیار بیگلو، دبیر انجمن سازندگان قطعات و مجموعه‌های خودرو در مورد سهم بازار و منشأ عرضه قطعات بی‌کیفیت و تقلبی گفت‌وگو کرده‌ایم.
چه میزان از نیاز سالانه بازار به قطعات یدکی خودروهای ایرانی در شرکت‌های قطعه‌سازی قانونی و معتبر تامین می‌شود؟
آخرین آماری که از گردش مالی و نیاز سالانه بازار به لوازم یدکی در اختیار داریم مربوط به سال1396 است. براساس این آمار مجموع ارزش بازار قطعات و لوازم یدکی 17هزار میلیارد تومان بود، اما جمع فروش شرکت‌های ایساکو، سایپا یدک و چند شرکت بزرگ تامین‌کننده دیگر به 3هزار میلیارد تومان هم نمی‌رسد. این آمار نشان می‌دهد کمتر از 15درصد بازار لوازم یدکی در اختیار فروشندگان و تولیدکنندگان شناسنامه‌دار داخلی است و منشأ تامین 85درصد لوازم یدکی و قطعات خودرو اصلا مشخص نیست.
منشأ تامین 85درصد یادشده کجاست؟
براساس آمار درصورتی که طی سال‌های اخیر به‌دلیل مشکلات تامین و تخصیص ارز برای واردات لوازم یدکی قاچاق، میزان واردات این نوع قطعات تقلبی و بی‌کیفیت 10درصد نیز کاهش یافته باشد، اکنون حداقل 75درصد حجم بازار لوازم و قطعات یدکی خودرو در اختیار کالاهای قاچاق وارداتی یا محصولات تقلبی تولید داخل است و عملا فقط یک‌چهارم بازار قطعات یدکی در اختیار قطعه‌سازان داخلی است. اینگونه قطعات از نظر کیفیت قابل ردیابی هستند؛ یعنی بقیه قطعات یدکی موجود که سه‌چهارم از حجم قطعات یدکی موجود در بازار را تشکیل می‌دهد به‌صورت قاچاق سازمان‌یافته، تولیدات زیرپله‌ای و فاقد شناسنامه یا حتی لوازم یدکی تقلبی و دست دوم بسته‌بندی شده به‌نام محصولات برندهای معتبر داخلی یا خارجی تامین شده و غیرقابل پیگیری و کنترل در سطح بازار است.
آیا این آمار سهم تولیدکنندگان داخلی از بازار قطعات یدکی یا با احتساب تامین قطعات خطوط تولید خودروسازان و شبکه خدمات پس از فروش آنهاست؟
این آمار مربوط به مجموع سهم تولیدکنندگان داخلی از بازار قطعات خودرو با احتساب قطعاتی است که شرکت‌های قطعه‌سازی داخلی برای خطوط تولید و زنجیره تامین خودروسازان تولید و عرضه می‌کنند. در خوش‌بینانه‌ترین حالت آنچه قطعه‌ساز داخلی تولید می‌کند حداکثر 25درصد نیاز بازار قطعات را تامین می‌کند. با این روند منشأ تولید و تامین 75درصد قطعات موجود در بازار مشخص و قابل کنترل نیست. بر این اساس است که سازوکارها و کارگروه‌هایی برای پیگیری و مقابله با قطعات یدکی قاچاق و تقلبی موجود در بازار پیش‌بینی شده است. با گذری بر قطعات یدکی عرضه شده در بازار چراغ‌برق به‌عنوان مرکز اصلی تامین قطعات یدکی کشور نیز به اندازه‌ای که قطعات بی‌نام و نشان و تقلبی تولید داخل و وارداتی مشاهد می‌شود، محصولات برندهای معتبر داخلی یا وارداتی عرضه نمی‌شود.
با توجه به این آمار، تیراژ تولید و نیاز بازار قطعات یدکی می‌توان گفت تامین نیاز بازار قطعات به قطعه‌سازان داخلی و خطوط تولید و زنجیره تامین خودروسازان بزرگ محدود شده است؟
اینگونه نیست؛ زیرا قطعه‌سازان داخلی خواستار تامین نیاز بازار قطعات یدکی بوده و قادر به انجام این کار هستند، اما واقعیت آن است که حتی درصورتی‌که قطعه‌سازان داخلی بخواهند به‌صورت مستقیم قطعات تولیدی خود را به شرکت‌های تامین‌کننده نیاز بازار لوازم یدکی خودرو ارائه کنند، این بازار، قطعات یدکی تولید شده قطعه‌سازان داخلی را خریداری نمی‌کند؛ زیرا تولید این قطعات توسط قطعه‌سازان داخلی باید بر مبنای یکسری حداقل الزامات و استانداردهای اجباری باشد؛ علاوه بر آن، خطوط تولید قطعه‌سازان داخلی توسط دستگاه‌های نظارتی و واحدهای کنترل کیفیت شرکت‌های خودروسازی رصد می‌شود، کیفیت قطعات تولیدی اینگونه قطعه‌سازان نمی‌تواند از یک حد خاصی پایین‌تر باشد، اما وقتی این قطعات با کیفیت بالاتر از الزامات مذکور تولید و تامین می‌شود، قیمت قطعات تولیدی قطعه‌سازان داخلی غیرقابل رقابت با قطعات بی‌کیفیتی خواهد بود که مثلا در یک شرکت گمنام چینی یا ایرانی بدون رعایت حداقل استانداردهای تامین مواداولیه و ساخت راهی بازار ایران شده است. از آنجا که به‌دلیل کیفیت بالاتر قطعات تولیدی ایرانی نسبت به قطعات بی‌کیفیت و تقلبی موجود در بازار، هزینه تمام‌شده تولید و قیمت قطعات تولید داخل بالاتر درمی‌آید و از سوی دیگر قدرت خرید برای قطعات یدکی خودرو کاهش یافته است، اصلا بازار کشش خرید اینگونه قطعات را نداشته و تولیدکنندگان نیز قادر به عرضه قطعات تولیدی خود در این بازار نیستند و این امر موجب بازشدن فضای بازار برای عرضه قطعات یدکی بی‌کیفیت و ارزان‌قیمت‌تر می‌شود.
با این روند سهم قطعه‌سازان داخلی از قطعات یدکی مورد نیاز خودروهای پرتیراژ، مونتاژی یا تولید مشترک چقدر است؟
در مورد خودروهای تولید مشترک و مونتاژی، خطوط تولید برخی از این خودروها پس از برجام در ایران تاسیس شد، اما در ادامه این روند متوقف شد. خودروهایی مانند پژو سیتروئن سی‌تری در سایپا و پژو2008 ایران‌خودرو در زمره اینگونه خودروها بود که ساخت داخل این خودروها به برخی قطعات تریم داخلی یا حجیم مانند سیستم سوخت‌رسانی، باک و... محدود شد. اگرچه خودروسازان اکنون به تعهد تامین قطعات برای شبکه خدمات پس از فروش این خودروها ناگزیر هستند، اما سهم قطعات تولید داخل اینگونه خودروها بسیار ناچیز است. علاوه بر آن، قطعات اینگونه خودروها که داخلی‌سازی یا خودکفا شده نیز مصرف آنچنانی در بازار قطعات یدکی ندارد. قطعاتی که سهم بالایی در بازار یدکی دارند در زمره 16قلم کالا مانند چراغ‌ها، لنت ترمز، روغن و فیلتر و... است که در کارگروه مبارزه با قاچاق قطعات خودرو از سال98 آغاز شده و هنوز هم ادامه دارد. حتی در مورد اینگونه قطعات نیز گرچه اکنون مثلا واردات لنت ترمز ممنوع است، اما می‌توان در بازار انواع لنت‌های ترمز با نام و نشان برندهای معروف خارجی تا محصولات فاقد شناسنامه را با قیمت‌های پایین پیدا کرد. این شیوه عرضه نشان می‌دهد یا اینگونه قطعات خارجی موجود در بازار تقلبی است یا اینکه از مبادی غیرقانونی و به‌صورت قاچاق وارد بازار شده است.
در مورد خودروی تارا (پژو301 سابق) مسئولان از داخلی‌سازی 90درصدی قطعات این خودرو خبر می‌دهند. سهم واقعی قطعه‌سازان داخلی در تامین قطعات این خودرو چقدر است؟
70درصد قطعات خودروی تارا را قطعه‌سازان ایرانی داخلی‌سازی کرده‌اند. مشکلی در زمینه تامین قطعات این خودرو وجود ندارد؛ اگرچه هنوز خودروی تارا به بازار عرضه نشده تا نیازمند تامین قطعات یدکی باشد. اما به‌طور کلی هر خودرویی که تولید داخل باشد، قطعات آن را قطعه‌سازان ایرانی تامین می‌کنند و حتی ظرفیت لازم برای تامین نیاز بازار قطعات یدکی این خودروها را نیز داریم، اما مشکلی که وجود دارد آن است که قیمت تمام‌شده قطعات تولید داخل به‌دلیل رعایت برخی الزامات و استانداردهای اجباری نسبت به قطعات بی‌نام و نشان و فاقد استاندارد چینی موجود در بازار قطعا بالاتر است. این قیمت تمام‌شده بالای تولید به همراه مشکلات مالی مردم موجب می‌شود تا مشتریان تعویض قطعات یدکی به سمت خرید قطعات ارزان‌تر رفته و با این اتفاق، کشش بازار برای عرضه اینگونه قطعات بی‌کیفیت وجود داشته باشد و باز هم شاهد تولید داخل قطعات بی‌نام و نشان و واردات قاچاق قطعات یدکی بی‌هویت خواهیم بود.
قطعات یدکی خودروهای مونتاژی چینی در ایران چگونه تامین می‌شود؟
واقعیت آن است که درصد خودکفایی محصولات مدیران خودرو، کرمان موتور و... بسیار پایین است و آن قطعاتی که در داخل تولید می‌شود نیز که کمتر از 10درصد است، شامل برخی قطعات مصرفی مانند تایر، فیلتر، روغن و لنت است. حتی این قطعات تولید داخل خودروهای چینی نیز در بازار رقبای خاص خود را دارند. تأکید می‌کنم بازار قطعات یدکی به‌دلیل هزینه تمام شده، کیفیت و قیمت بالاتر قطعات داخلی ناشی از رعایت حداقل استانداردهای اجباری و کاهش قدرت خرید مشتریان کشش اینگونه قطعات را ندارد و مشتریان ناخودآگاه به سمت خرید قطعات یدکی قاچاق و تقلبی سوق پیدا می‌کنند. از آنجا که الزاماتی که وزارت صمت برای داخلی‌سازی قطعات چینی‌سازان وضع کرده بسیار ضعیف و درصد خودکفایی قطعات این خودروها بسیار پایین است، قطعه‌سازان ایرانی نیز به ساخت داخل قطعات اینگونه خودروها تمایل چندانی ندارند.
آیا انجمن قطعه‌سازان پیگیری برای برخورد با تولید و عرضه قطعات بی‌کیفیت داخلی و وارداتی داشته است؟
باید بپذیریم که کارکرد انجمن‌های صنفی با اتحادیه‌ها متفاوت است و انجمن قطعه‌سازان نیز برخلاف اتحادیه‌ها بازوی اجرایی و نظارتی برای برخورد با اینگونه تخلفات ندارد، اما انجمن قطعه‌سازان واحدهایی را که قطعات تقلبی تولید یا وارد کرده و با نام برندهای ایرانی می‌فروشند به دستگاه‌های نظارتی مانند سازمان تعزیرات حکومتی، نیروی انتظامی، دادسرا و... معرفی می‌کند. با وجود این شاهد هستیم که برخی کارگاه‌های زیرزمینی که قطعات دست دوم را به جای نو فروخته یا قطعات تقلبی و بی‌کیفیت را با نام و نشان برندهای مشهور بسته‌بندی و عرضه کرده‌اند، تعطیل شده است. در این زمینه همکاری خوبی با وزارت صمت و تعزیرات داشته‌ایم، اما تعداد آنها به حدی زیاد است که چنین برخوردهایی کارساز نیست. مشکل آن است که تعداد تولیدکنندگان و عرضه‌کنندگان قطعات یدکی تقلبی در بازار زیاد و ردیابی اینگونه قطعات بسیار مشکل است. متأسفانه یکی از مشکلات کنونی آن است که برخی شرکت‌های بی‌هویت قطعات یدکی چینی بی‌کیفیت را وارد کرده‌اند و با نام و نشان قطعه‌سازان معتبر داخلی یا خارجی در بازار عرضه می‌کنند؛ حتی برخی قطعه‌سازان ایرانی با گذشت مدت زمانی متوجه می‌شوند برخی تولیدکنندگان بی‌هویت قطعات بی‌کیفیت را با نام برندهای آنها تولید و عرضه می‌کنند.
یعنی امکان برخورد با قطعات یدکی تقلبی در سطح عرضه وجود ندارد؟
به‌نظر می‌رسد امکان چنین برخوردی وجود نداشته که کارگروه مبارزه با قطعات تقلبی و قاچاق تشکیل شده است. این کارگروه در اواخر سال96 تشکیل اما کار آن از سال97 متوقف شد و اکنون چند ماهی است که این کارگروه مجددا کار خود را آغاز کرده است. در این کارگروه برای 16قلم قطعه کد تعزیراتی تعریف شده که بر مبنای آن با مراجعه نمایندگان دستگاه‌های نظارتی به فروشگاه‌ها باید اینگونه قطعات دارای کد تعریف شده باشند که نشان می‌دهد اینگونه قطعات از چه منبع تولید داخل یا وارداتی تامین شده است. مقرر شده تا 35درصد قطعه ساخت داخل دیگر نیز به این فهرست اضافه شود، اما حتی برای رصد بازار 16قلم قطعه قبلی نیز با مشکل مواجه هستیم؛ به‌طور مثال برای تولید لنت ترمز قطعه‌سازان خوبی داریم که انجمن آنها نیز تعامل خوبی با دستگاه‌های دولتی و انجمن قطعه‌سازان دارد و محصولات خوب و استانداردی نیز تولید و حتی به کشورهایی مانند عراق صادر می‌شود، اما شاهد هستیم انواع لنت ترمزهای بی‌کیفیت و بدون هویت چینی وارد یا لنت ترمزهای بی‌کیفیت در داخل کشور تولید و با نام و نشان برندهای معروف اروپایی و با قیمت 30تا40درصد ارزان‌تر به بازار عرضه می‌شود و مردم یا نمی‌دانند یا قادر به خرید قطعات باکیفیت نیستند، در نتیجه به سمت خرید اینگونه قطعات می‌روند؛ لنت‌هایی که قیمت آن حتی از نرخ لنت‌های تولید شده این برندها در کشورهای اروپایی نیز کمتر است.
با توجه به ممنوعیت واردات قطعه، قطعات چینی چگونه وارد و در بازار لوازم یدکی عرضه می‌شود؟
اینگونه قطعات به‌صورت سازمان‌یافته و از طریق کوله‌بری و ته‌لنجی به داخل قاچاق می‌شود؛ به همین دلیل معمولا قطعات یدکی کوچک و کم‌حجم از طریق قاچاق وارد می‌شود؛ زیرا واردات قطعات حجیم مانند صندلی خودروهای خارجی سخت بوده و نیازمند ثبت سفارش و واردات از طریق مبادی قانونی از برخی کشورهای همسایه مانند امارات است. مشکل آن است که اغلب این قطعات به‌صورت قاچاق وارد یا در داخل کشور به‌صورت زیرزمینی تولید و با نام و نشان برندهای معروف ایرانی یا خارجی عرضه می‌شود. با این شرایط شاهد هستیم که برخی قطعات برندهای خارجی با قیمت‌هایی به‌مراتب کمتر از قیمت تمام‌شده جهانی آن و حتی ارزان‌تر از قطعات تولید داخل در بازار کشورمان عرضه می‌شود؛ قطعاتی که با نگاهی با آنها به سادگی تقلبی بودن‌شان قابل تشخیص است.
برخی از وارد شدن قطعات غیراستاندارد چینی با پرداخت پول و دور زدن استانداردها خبر می‌دهند. این احتمال تا چه حد درست است؟
مشکل واردات قاچاق و تولید زیرپله‌ای قطعات بی‌کیفیت به حدی زیاد است که اگر هم برخی قطعات بی‌کیفیت وارداتی با دور زدن قانون و خطای دستگاه‌های نظارتی مانند سازمان ملی استاندارد وارد شود، این شیوه واردات چندان به چشم نمی‌آید. اکنون حجم عمده‌ای از قطعات بی‌کیفیت خارجی به شیوه ته‌لنجی و کوله‌بری وارد می‌شود و وارد‌کنندگان کالای قاچاق اصلا نیازی به اظهار قطعات بی‌کیفیت وارداتی و دریافت گواهی استاندارد ندارند. قطعات بی‌کیفیت به شیوه‌های مختلف قاچاق با شبکه‌های عجیب و غریب مافیایی به‌راحتی در بازار توزیع می‌شود.
یعنی می‌توان سهم حداقل 30درصدی از بازار قطعات یدکی بی‌کیفیت را برای قاچاق درنظر گرفت؟
نمی‌دانم، نمی‌توان درصد مشخصی برای سهم قطعات بی‌کیفیت قاچاق یا تولید داخل درنظر گرفت؛ زیرا واقعا تنوع قطعات تقلبی و بی‌کیفیت در بازار به حدی زیاد است که نمی‌توان مرجع تامین این قطعات از محل واردات یا تولید داخل را تشخیص داد. همه‌‌چیز مبهم است و نمی‌توان هیچ دیدگاهی در مورد منشأ تامین 75درصد قطعات یدکی بی‌کیفیت و فاقد هویت عرضه شده در بازار مطرح کرد.
