عصر خودرو : آمار سازمان راهداری و حمل‌ونقل جادهای در سال ۹۲ نشان می‌دهد، از ۱۷۰هزار راننده‌ای که کارت هوشمند دریافت کرده‌اند، ۷۳درصد با مدرک تحصیلی زیر دیپلم مشغول فعالیت هستند.
به گزارش پایگاه خبری«عصرخودرو» به نقل از صمت، از سوی دیگر براساس آمار ارائه شده از سوی مدیرکل دفتر آمار، ایمنی و ترافیک سازمان راهداری از مجموع رانندگان حمل‌ونقل عمومی 8/1درصد بیسواد هستند و 4/5درصد فقط سواد خواندن و نوشتن دارند. از مجموع این افراد، 22/3درصد تا پایان ابتدایی درس خوانده‌اند و 24/4درصد تحصیلات دیپلم دارند. از این آمار 1/7درصد تحصیلات کاردانی و 1/3درصد تحصیلات کارشناسی دارند. بر این اساس و با توجه به اینکه خطای انسانی، مهمترین عامل بروز تصادفات جادهای در کشور ماست، سوادآموزی، آموزش و ارتقای نیروی شاغل در حمل‌ونقل جادهای به ویژه در بخش مسافری، ضروری به نظر می‌رسد.
وقتی سخن از تاثیر سواد در کاهش تصادفات رانندگی به میان می‌آید، رانندگانی را مثال می‌زنند که با وجود نداشتن سواد، سال‌های سال است که در جاده‌ها، تردد ایمن دارند. صادق بشیری، معاون کالا، خدمات و رسیدگی به شکایات انجمن ملی حمایت حقوق مصرف‌کننده معتقد است، خودروهای جدید با خودروهای قدیمی تفاوت‌های زیادی داشتند. از سوی دیگر شرایط جدید جاده‌ها، حجم رفت و آمدها و... باسواد بودن راننده را ضروری می‌کند تا راننده، درک صحیحی از مقررات حمل‌ونقل جادهای داشته و آموزش‌پذیر باشد. به باور وی، در بحث آموزش رانندگان، نه تنها آموزش‌های فنی و مهارت‌های شغلی مهم است، بلکه نباید از آموزش مهارت‌های اجتماعی همچون شیوه برخورد با مسافران غافل شد.
بشیری با بیان اینکه نگرش راننده به مسائل ترافیکی بسیار اهمیت دارد، افزود: اگرچه تاکنون برخی برنامه‌ها برای کاهش نقش انسان در تصادفات اجرا شده است اما در اجرای آنها، یکپارچگی وجود نداشته و به همین دلیل به اهداف مطلوب نرسیده است. به اعتقاد وی، برای کاهش عوامل انسانی در تصادفات، باید علاوه بر راننده‌ها، عابران پیاده و دانش‌آموزان نیز آموزش‌های لازم را ببینند که این آموزش‌ها با کمک رسانه‌ها امکانپذیر است.
مشکلات رانندگان و راهکارهای آن
با توجه به سختی کار، استرس بالا و سایر دشواری‌های موجود در کار رانندگان حمل‌ونقل بین شهری، به نظر می‌رسد شرایط کار راننده‌های مسافری، نیازمند بازنگری است. به گفته بشیری، در حالی که در تمام دنیا رانندگان بعد از 20 تا 25 سال بازنشسته می‌شوند در ایران، افراد پس از بازنشستگی وارد شغل رانندگی می‌شوند. وی ادامه داد: یکی دیگر از مشکلات بزرگ رانندگان در کشور ما، نداشتن کارفرما است. در حال حاضر سازمان تامین اجتماعی رانندگان را بیمه خویش‌فرما کرده است، در صورتی که این مسئله امتیاز نیست زیرا وقتی صنفی کارفرما نداشته باشد، امکان نظارت بر آن وجود ندارد. البته درحال حاضر کانون رانندگان بخش مسافر در کشور وجود دارد اما به‌نظر می‌رسد، نقش این کانون محدود به صدور کارت هوشمند برای رانندگان شده است، در حالی که باید در سطح زندگی رانندگان، نقش‌آفرینی و اثرگذاری داشته باشد.
بشیری معتقد است، رانندگان در همه دنیا جایگاه مهمی دارند اما در کشور ما این قشر، دیده و صدایش شنیده نمی‌شود، در حالی که برای کاهش نقش انسانی در تصادفات جادهای، باید این افراد را توانمند کرد. به باور وی، این مسئله مستلزم برنامه‌ریزی نظام‌مندی است که همه نیازهای آنها را شناسایی کند.
شرایط نامساعد کار رانندگان
بشیری با بیان اینکه رانندگی روح و جسم رانندگان را درگیر می‌کند، افزود: در کشور ما تمهیدات لازم برای آرامش راننده فراهم نشده، به‌عنوان مثال محل استراحت راننده، جعبه اتوبوس است و برای او، مراکز تفریحی و رفاهی درنظر گرفته نشده است. در حالی که در سراسر دنیا شرکت‌ها مسئول امور فنی، نظافت و بارگیری خودرو هستند، در ایران راننده به تنهایی مسئولیت همه این کارها را برعهده دارد. در مجموع شرایط و حجم کار این حوزه نامساعد و استراحت‌ها غیرموثر است. آنطور که معاون انجمن حمایت حقوق مصرف‌کننده می‌گوید، برای ارتقای وضعیت شغلی رانندگان، باید ساز و کار خوشنودی آنها را فراهم کرد. در این راستا باید نیازهای واقعی راننده شناسایی و استراتژی لازم تدوین شود.
به گفته وی، برای تحقق این مسئله، سازمان تامین اجتماعی، مراکز آموزشی رسانه‌ها، سازمان صنعت، معدن و تجارت و سازمان استاندارد باید همکاری لازم را با وزارت راه و شهرسازی و سازمان پایانه‌ها داشته باشند. به باور وی، ضروری است سازمان استاندارد، برای شغل رانندگی، شرح وظایف خاصی را تعریف کند. همچنین لازم است وزارت بهداشت، درمان و آموزش پزشکی وارد بحث سلامت جسمی و روانی رانندگان شود. بشیری افزود: این همکاری جمعی می‌تواند رضایت رانندگان را به دنبال داشته باشد و در این صورت است که می‌توان نیروهای انسانی توانمند در حمل‌ونقل عمومی داشت. به گفته وی، برای ورود به حرفه رانندگی، باید زمینه صلاحیت‌سنجی فراهم شده و افراد، از نظر سلامتی و حرفهای پایش شوند.
خودمالکی؛ مشکل رانندگان بین شهری
اگرچه داشتن گواهینامه مجوز اصلی ورود به حرفه رانندگی در حمل ونقل جادهای است اما به گفته جواد هدایتی، مدیرکل دفتر آمار، ایمنی و ترافیک سازمان راهداری و حمل‌ونقل جادهای، افراد متقاضی باید دوره‌های شروع خدمت (ضوابط و شرایط شغل) و دوره‌های آموزش ضمن خدمت را نیز بگذرانند. به گفته وی، تا زمانی که شخصی این دوره‌ها را پشت سر نگذارد، کارت هوشمند و اجازه فعالیت در ناوگان حمل و نقل عمومی به وی داده نمی‌شود. رانندگان دارای کارت هوشمند باید هر 4سال یک‌بار در دوره‌های بازآموزی ضمن‌خدمت شرکت کنند.
هدایتی در گفت‌وگو با صمت افزود: ساختار حمل‌ونقل در ایران تفاوت‌های بنیادی با دنیا دارد و این مسئله، مسائل مربوط به ایمنی را تا اندازه‌ای دچار مشکل می‌کند. به عنوان مثال در تمام دنیا در حمل‌ونقل بین شهری، وسایل نقلیه به شرکت تعلق داشته و راننده در استخدام شرکت است و همه امور مربوط به اتوبوس از جمله مسائل فنی، نظافت و... بر عهده شرکت قرار دارد اما در کشور ما ساختاری که از قدیم شکل گرفته، خودمالکی و راننده‌محور بودن است. شرکت‌های مسافربری بیشتر نقش واسطه دارند و شرکت‌ها چون در ضرر و زیان وسایل نقلیه دخالت چندانی ندارند، کمتر در قبال راننده و وسیله نقلیه احساس مسئولیت دارند.
کاهش هزینه‌ها به ایمنی آسیب میزند
به گفته وی، در حوزه حمل‌ونقل جادهای عوامل متعددی دخیل هستند تا راننده با اعتماد به نفس کامل رانندگی کند. هدایتی ادامه داد: قیمت اتوبوس در چند سال گذشته چند برابر شده و به حدود یک میلیارد تومان رسیده است. بنابراین در این حوزه، هزینه‌ها به دلار و درآمدها به ریال است. از سوی دیگر بخش حمل‌ونقل جادهای کاملا خصوصی است و از حمایت‌های دولت بهره‌مند نیست. به همین دلیل راننده می‌کوشد، هزینه‌های خود را کاهش دهد که در این میان ایمنی بیشترین آسیب را می‌بیند. به‌عنوان مثال، برخی راننده‌ها به خاطر کاهش هزینه‌ها شاگرد راننده استخدام نکرده و نقش او را برعهده میگیرند و برای همین زمان کمتری برای استراحت دارند. این مسئله روی عملکرد آنها اثرگذار خواهد بود. با وجود همه مشکلات موجود در حوزه حمل‌ونقل مسافری بین شهری، آنطور که هدایتی توضیح می‌دهد، با بهره‌گیری از آموزش و کنترل و مراقبت، وضعیت ایمنی در این حوزه در سال‌های اخیر بهبود داشته است. به گفته وی، در برنامه پنجم توسعه بر لزوم کاهش سالانه 10درصدی تلفات تصادفات رانندگی تاکید شده است، اما درحال حاضر این رقم در حمل‌ونقل عمومی (بار و مسافر) به 13درصد و در حمل‌ونقل مسافری (اتوبوس و مینی‌بوس) به 15درصد رسیده است.
سهم 2درصدی حمل‌ونقل عمومی از تلفات جادهای
آمار پزشکی‌قانونی نشان می‌دهد، کل کشته‌شدگان سوانح جادهای که سرنشین ناوگان عمومی (راننده و مسافر) بوده‌اند، حدود 2 درصد کل تلفات در سال را شامل می‌شود. به گفته هدایتی این مطلب نشان می‌دهد، 98درصد کشته‌شدگان حوادث جادهای، رانندگان و سرنشینان خودروهای شخصی، موتورسیکلت‌سواران و عابران پیاده هستند. براساس آماری که وی ارائه می‌دهد، 33درصد یعنی یک سوم تلفات سوانح برون‌شهری، عابران پیاده و موتورسواران هستند. همچنین از میان تصادفات منجر به فوت در سال، حدود 84/6درصد مربوط به خودروهای شخصی است. به باور وی این آمار بیانگر آن است که وقت و انرژی بیشتری باید برای آموزش و کاهش تلفات خودروهای شخصی صرف شود. آنطور که مدیرکل دفتر آمار، ایمنی و ترافیک سازمان راهداری یادآوری می‌کند، بخشی از ایمنی ناشی از ارزیابی اقدامات انجام شده و ارزیابی دقیق، نیازمند آمار دقیق است. وی افزود: یکی از مهمترین مشکلات ما در زمینه ایمنی و علت اینکه کمتر می‌توانیم برنامه‌ریزی مطلوبی داشته باشیم، این است که داده‌های ما در بخش‌های مختلف از جمله اورژانس، وزارت بهداشت، پزشکی قانونی و... معمولا داده‌های دقیقی نیستند و وقتی اطلاعات دقیق نباشد، خروجی هم غلط می‌شود.
