عصر خودرو- مدیریت ایمنی راهها، وجود کاربران جادهای ایمن، ایمن شدن زیرساخت‌های حمل‌ونقلی کشور، داشتن خودروهای ایمن و توسعه امداد پیش‌بیمارستانی و بیمارستانی، ۵ رکنی است که سازمان ملل برای ارتقای ایمنی در کشورهای درحال توسعه توصیه کرده است.
به گزارش پایگاه خبری«عصرخودرو» به نقل از صمت، اگرچه در ایران در 10سال اخیر اقدامات مطلوبی در راستای افزایش ایمنی انجام شده و نتیجه مثبت آن نیز در کاهش تلفات از 28هزار به حدود 17هزار نفر قابل مشاهده است اما کارشناسان معتقدند با توجه به اینکه ایران حدود یک درصد جمعیت 7میلیارد نفری جهان را دارد، حدکثر باید یک‌درصد تلفات جادهای جهان را نیز داشته باشد؛ یعنی چیزی حدود 12هزار نفر. در راستای کاهش این آمار، پیشنهاد تشکیل شورای عالی ایمنی در سال‌های گذشته در قالب یک لایحه در مجلس شورای اسلامی مطرح شد اما به سرانجام مطلوب نرسید.
براساس آخرین گزارش سازمان بهداشت جهانی که به‌تازگی منتشر شده است، میانگین جهانی رقم کشته‌های تصادفات در هر 100هزار نفر 17/5 است. این عدد در منطقه شرق دریای مدیترانه حدود 19/9 است. این شاخص برای کشور ما در پایان سال93 برابر با 21/6 بود که با معیار منطقه (19/9) اختلاف زیادی ندارد اما در مقایسه با معیار جهانی (17/5) عدد بالایی است.
جواد هدایتی، مدیرکل دفتر آمار، ایمنی و ترافیک سازمان راهداری و حمل‌ونقل جادهای با این توضیح، به بیان راهکارهای کاهش تلفات تصادفات جادهای در کشورمان می‌پردازد.
آنطور که او به صمت می‌گوید، با توجه به اینکه سال2011 تا2020میلادی از سوی سازمان ملل، دهه ایمنی نام گرفته است، این سازمان وجود 5 رکن را برای افزایش ایمنی حمل‌ونقل در کشورهای در حال توسعه یا کمترتوسعه یافته که حدود 90درصد تلفات رانندگی را دارند، توصیه می‌کند که نخستین مورد، مدیریت ایمنی راه‌هاست. به گفته او باید ظرفیت‌های فنی و اجرایی کشور در زمینه بهبود ایمنی، ارتقا یابد. یعنی باید از حرکت‌های جزیره‌ای فاصله بگیریم و برای ایمنی، یک نهاد راهبر واحد ایمنی در کشور در نظر گرفته شود که بتواند کل اجزای ایمنی در بخش‌های دخیل در تصادفات یعنی انسان، جاده، راه و مقررات را مدیریت کند.
آنطور که این مدیر سازمان راهداری توضیح می‌دهد، نهاد راهبر واحد ایمنی در کشور باید چند ویژگی مهم داشته باشد، یعنی در درجه نخست باید اختیارات قانونی گسترده داشته باشد تا بتواند در سطح کلان تصمیم بگیرد و آن را اجرا کند و همه از تصمیمات آن، تبعیت کنند. در اختیار داشتن بودجه لازم نزد این نهاد برای اجرای تصمیم‌ها، داشتن دانش فنی لازم و پاسخگو بودن، دیگر ویژگی‌های ضروری نهاد واحد راهبر ایمنی در کشور است. به گفته هدایتی 4 رکن دیگری که سازمان ملل برای افزایش ایمنی حمل‌ونقل در کشورهای در حال توسعه بر آن تاکید دارد، شامل داشتن کاربران جادهای ایمن، ایمن شدن زیرساخت‌های حمل‌ونقلی کشور، داشتن خودروهای ایمن و توسعه امداد پیش‌بیمارستانی و بیمارستانی است. هدایتی معتقد است، برای کاهش اختلاف میان تلفات جادهای در ایران و معیار جهانی، همه 5مورد بیان شده در ایران نیازمند کار و توسعه است. او می‌افزاید: این 5رکن را نباید جدا از یکدیگر دید زیرا همه ارکان ایمنی، در کنار هم معنا پیدا می‌کنند و نهاد واحد راهبر ایمنی که از آن صحبت شد، باید بتواند همه ارکان بیان شده را مدیریت کرده و به‌طور متوازن، توسعه دهد.
جای خالی شورای عالی ایمنی در کشور
کمیسیون ایمنی راهها در حال حاضر تنها نهادی است که با حضور مدیران چند نهاد دست‌اندرکار در حوزه حمل‌ونقل و جاده، به کنترل و نظارت ایمنی جادهای می‌پردازد، اما به نظر می‌رسد این نهاد وجاهت قانونی لازم را برای ایفا کردن نقش آنچه هدایتی از آن به عنوان نهاد واحد راهبر ایمنی نام می‌برد، ندارد. این مقام مسئول در حوزه ایمنی حمل‌ونقل جادهای در پاسخ به این پرسش که کمیسیون ایمنی راهها می‌تواند همان نهاد راهبر واحد ایمنی در کشور باشد، می‌گوید: در حال حاضر به‌عنوان یک الگوی اجرایی در حوزه ایمنی، کمیسیون ایمنی را داریم اما این کمیسیون، مشخصات لازم را برای اینکه نهاد واحد راهبر ایمنی باشد، ندارد. وی معتقد است اگرچه کمیسیون ایمنی راهها در زمان شکل‌گیری در سال82 و همزمان با روند افزایشی تصادفات جادهای، نقش موثری در کاهش تلفات جادهای داشته اما برای مطرح شدن به عنوان نهاد واحد راهبر ایمنی، تدبیر ویژه‌ای لازم است و باید طرحی نو درانداخت تا نهاد راهبر با مشخصات لازم شکل بگیرد و بتواند با قوت بیشتری، موضوع‌های مربوط به ایمنی جادهای را مدیریت کند.
وی ادامه می‌دهد: اگرچه در حال حاضر در شاخص «کشته به 100هزار نفر» امتیاز 21/6 را داریم اما در سال85 این رقم بالای40 بود و امروز با فعالیت کمیسیون ایمنی راهها این رقم حدود50درصد کاهش داشته اما ادامه روند کاهشی، مهمتر است و اگر قرار باشد به رقم کشته‌های زیر 10هزار نفر برسیم، کار بسیار دشواری پیش‌رو داریم؛ کاری که نیازمند سرمایه‌گذاری بالا، دانش فنی بسیار خوب در حوزه ایمنی، هماهنگی و مدیریت اجرایی بسیار قوی است. هدایتی با بیان ضعف‌هایی که مانع نسبت دادن نهاد واحد راهبر ایمنی به کمیسیون ایمنی راهها می‌شود، توضیح می‌دهد: سازمان بهداشت جهانی معتقد است، نهاد راهبر واحد ایمنی باید اختیارات قانونی داشته باشد. از سوی دیگر کمیسیون ایمنی راهها براساس مصوبه هیات وزیران شکل گرفته که برای دستگاه‌های زیرمجموعه دولت، لازم‌الاجراست، در حالی که برخی نهادهای دخیل در ایمنی، مانند صدا و سیما و نیروی انتظامی زیرمجموعه دولت نیستند و مصوبات این کمیسیون برای آنها لازم‌الاجرا نیست. این در حالی است که نهاد واحد راهبر باید مستقل از دستگاه‌های اجرایی باشد، بتواند بر کل روند و دست‌اندرکاران ایمنی احاطه و نظارت داشته باشد و بر آنها، اعمال نظر کند و در شرایطی که تعداد زیادی از دست‌اندرکاران ایمنی، زیرمجموعه دولت نیستند، بخشی از کار این نهاد مشکل خواهد داشت. از دیگر نقاط ضعف فعلی کمیسیون ایمنی می‌توان به نداشتن ردیف بودجه اختصاصی اشاره کرد، در حالی که برای انجام پروژه‌های تحقیقاتی، بودجه لازم دارد.
لایحه‌ای که از فوریت خارج شد
در سال 92 و با استقرار دولت یازدهم، لایحه‌ای با امضای رییس‌جمهوری به مجلس شورای اسلامی ارائه و در آن پیشنهاد شد کمیسیون ایمنی راهها به شورای عالی ایمنی تبدیل شود که ریاست آن بر عهده رییس‌جمهوری یا معاون اول او باشد و همه حوزه‌های حمل‌ونقل را شامل شود. به گفته هدایتی، این لایحه در چند کمیسیون مجلس شورای اسلامی مطرح و در کمیسیون عمران متوقف شد و به نتیجه نهایی نرسید و علت توقف آن نیز اعلام نشد.
اگرچه علت توقف این لایحه توضیح داده نشده است اما یک عضو کمیسیون عمران مجلس شورای اسلامی معتقد است که این توقف، علت خاصی نداشته و به خاطر ترافیک کاری مجلس بوده است. او می‌گوید بعید است این لایحه دوباره در دستور کار قرار بگیرد. علیرضا خسروی در پاسخ صمت می‌افزاید: در زمانی که لایحه تشکیل شورای عالی ایمنی مطرح شد، برخی لایحه‌های یک فوریتی و دوفوریتی در دستور کار ما بود و در حوزه بنادر، شهرسازی و... ترافیک کاری زیادی در کمیسیون بود و برخی مقررات مهم، نیاز به بازنگری داشت. بنابراین نمی‌توان دلیل خاصی برای توقف این لایحه اعلام کرد. از سوی دیگر وقتی لایحه‌ای از نوبت کار خارج می‌شود، دوباره در ردیف فوریتی خود (عادی یا فوریتی) در دستور کار قرار می‌گیرد. با توجه به اینکه مجلس شورای اسلامی روزهای پر مشغله‌ای را می‌گذارند و در حال حاضرمشغول بررسی برنامه ششم توسعه و لایحه بودجه است، به نظر نمی‌رسد این لایحه دوباره در دستور کار قرار گیرد.
این عضو کمیسیون عمران معتقد است در نبود چنین نهادی، بهتر است روی رفتارهای انسانی کار شود. وی ادامه می‌دهد: با توجه به سهم بالای ایران در تصادفات دنیا، باید فعالیت‌های دسته‌جمعی و اجتماعی را یاد بگیریم و بتوانیم رفتارهای انسانی را اصلاح کنیم زیرا اگر روی آموزش و فرهنگ بیشتر کار شود، به نظر می‌رسد از مشکلات این حوزه کاسته شود. وی همچنین تاکید دارد که اگر همه نهادهای مسئول در حوزه تصادفات جادهای، مسئولیت‌پذیری خود را افزایش داده و بیشتر به ایمنی توجه کنند، شاید وجود نهاد مجزا همچون شورای عالی ایمنی نیاز چندانی نباشد. این نماینده مجلس شورای اسلامی با تاکید بر اینکه باید فعالیت‌های اجتماعی را تمرین کنیم تا در افزایش ایمنی موثر باشیم، افزود: از سوی دیگر همانطور که کمیسیون عمران نیز پیگیری می‌کند، تقویت هوشمندسازی و نظارت هوشمند ترافیک، از دیگر اقدماتی است که می‌توان برای افزایش ایمنی انجام داد. به گفته خسروی، نوسازی ناوگان حمل‌ونقل و نظارت بر مصرف میزان سوخت ناوگان خصوصی و عمومی، از راهکارهای دیگری است که می‌توان در راستای افزایش ایمنی حمل‌ونقل به کار بست.
