نقش وارونه قوانین در آلودگی

به گزارش پایگاه خبری«عصرخودرو» به نقل از فرصت امروز ،طبق آماری که سال گذشته به صورت رسمی اعلام شد، حدود 17 میلیون و 500 هزار دستگاه خودرو در کشور تردد می کنند که یک میلیون از این خودروها گازوئیلی و مابقی بنزینی و گازی هستند و تردد خودرو در کشور ما دوبرابر استانداردهای جهانی است. همچنین موتورسیکلت ها 21 درصد، خودروهای سواری 43 درصد و وانت بارها و سایر وسایل نقلیه 36 درصد در میزان آلودگی هوا نقش دارند. اما آنچه در طول این سال ها به آن کمتر توجه شده، تفاوت آلودگی خودروهای کاربراتوری با خودروهای انژکتوری است. خــودروهـای کاربراتوری 20 برابر خودروهای یورو 4 در آلودگی هوا نقش دارند اما نکته مهم ماجرا این است که موتور سیستم ارتقای سوخت خودروها نیز ریپ می زند.

وسایل نقلیه همچنان متهم اول آلودگی هوا

از یک سو شواهد نشان می دهد درصد کمی از سوخت مصرفی کشور یورو4 واقعی با کیفیت مناسب است و از سوی دیگر، آن گونه که کارشناسان می گویند نکته مهم و قابل توجه ماجرای آلودگی هوا، استفاده از قطعات بی کیفیت حتی در خودروسازی های کشور است، آنجا که به جای استفاده از قطعات باکیفیت در سیستم سوخت رسانی و کاتالیست های کنترل آلایندگی خودرو، از قطعاتی با کیفیت پایین تر و البته ارزان تر استفاده می شود تا به جای آنکه حداقل بعد از دو سال مصرف سوخت بی کیفیت کارکرد اصلی خود را از دست بدهند، بعد از شش ماه عملاً دیگر کارایی لازم را نداشته و به آلودگی بنزین های بی کیفیت دامن می زنند.

موضوع بی کیفیت بودن سوخت حتی مورد نقد واردکنندگان خودرو نیز قرار گرفته تا آنجا که کوروش مرشد سلوک، نایب رئیس انجمن واردکنندگان خودرو، چندی پیش در واکنش به این موضوع گفته بود: «از ما می خواهند خودروی یورو 5 و یورو 4 وارد کنیم اما بنزین های عرضه شده، یورو 4 نیست و استفاده از این بنزین در خودروهای یورو4 هم آلودگی بیشتری ایجاد می کند و هم در نهایت این مصرف کننده ها هستند که متضرر می شوند.»

البته عباس کاظمی، مدیرعامل شرکت ملی پالایش و پخش ایران، گرچه به این موضوع واکنش نشان داد اما او نیز تلویحا در گفته هایش تأیید کرد کیفیت بیش از نیمی از بنزین های تولیدی در کشور در همان سطح یورو2 باقی مانده است. او در این زمینه به خبرگزاری میزان گفته بود: «در هشت کلانشهر کشور و شهرهای اطراف آنها، بنزین با کیفیت یورو 4 توزیع می شود که کاملاً با استانداردهای جهانی مطابق است. روزانه حدود 60 میلیون لیتر بنزین در کشور تولید می شود که 28میلیون لیتر با کیفیت یورو4 بوده و مابقی آن دارای کیفیت یورو2 است و روز به روز بر میزان تولید بنزین یورو4 افزوده می شود.»

حالا سال هاست که صنایع از مرکز کلانشهرها کوچ کرده اند اما همچنان قصه آلودگی هوای کلانشهرها به قوت خود باقی است و در این میان پیکان انتقادات به سمت وسایل نقلیه و در نهایت خودروسازان متمایل شده و در این میان کیفیت سوخت هم بی تقصیر نیست.

حسن کریمی سنجری، کارشناس صنعت خودرو، در این زمینه به «فرصت امروز» می گوید: «امروزه با توسعه شهرنشینی و نیز افزایش تقاضای خودرو در سفرهای درون و برون شهری، کاستن از آلودگی های هوا ناشی از خودرو و نیز وضع قوانین زیست محیطی و ارتباط آن با صنعت خودرو بیش از گذشته اهمیت یافته است، به طوری که می توان گفت بخشی از پیشرفت های تکنولوژیکی به ویژه در ساختار موتور طی دو دهه اخیر به دلیل توجه ویژه به رعایت موارد زیست محیطی در طراحی خودرو بوده است.

براساس آمارهای موجود، در حال حاضر خودرو به عنوان مهم ترین عامل آلوده سازی هوا در کلانشهرهای ایران مطرح است و این درحالی است که سال هاست کشورهای توسعه یافته دنیا برای حذف آلایندگی خودروها قوانینی را وضع کرده اند که پیشرفت تکنولوژی در ساخت اجزای اصلی پلتفرم را به دنبال داشته؛ پیشرفتی که امروزه نه تنها محدودیتی را برای فروش شرکت های بزرگ خودروسازی در این کشورها به وجود نیاورده بلکه آلودگی های ناشی از کاربرد خودرو در این کشورها را نیز تا حد صفر کاهش داده است.»

او می افزاید: «در ایران اما گره خوردن منافع دولت در مدیریت شرکت های بزرگ خودروسازی داخلی باعث شده که باوجود آنکه سازمان محیط زیست بر موضوع تنظیم و اجرای قوانین زیست محیطی، مشابه آنچه در کشورهای توسعه یافته اتفاق افتاده است، پافشاری می کند اما وزارتخانه های مطبوع به دلیل عدم آمادگی شرکت های خودروساز و نیز ناتوانی در فراهم آوری سوخت پاک، به دنبال مجالی در به تأخیر انداختن اجرای این قوانین هستند. دلیل اصلی همه تأخیرها نیز کاملا مشخص است، به روز نبودن زیرساخت های صنعت خودروسازی و صدالبته قطعه سازی ایران و نیز نداشتن دانش فنی تولید انبوه ماژول های جدید از طرفی و کمبود نقدینگی برای ایجاد زیرساخت ها و نیز دستیابی به دانش فنی از طرف دیگر.»

کریمی سنجری با بیان اینکه مشکلات زیرساختی صنعت به ویژه در حوزه تولید و ساخت مجموعه های استاندارد به علاوه چندگانگی در حوزه قانونگذاری و نظارت باعث شده در کاستن از سهم خودرو در آلودگی هوا با تأخیر چندین ساله مواجه باشیم، تصریح می کند: «شاید اگر دولت روزی روزگاری از خیر مدیریت کردن در صنعت خودروسازی دست بردارد، آنگاه بتوان به عملکرد سازمان های قانونگذار و مجری تا حدودی امید بست. البته فعالیت های خوبی که در دولت یازدهم در حوزه مشارکت ها در حال پیگیری است، شاید بتواند نقطه امیدوارکننده ای را در این ماجرا برای هوای کلانشهرها ترسیم کند. به هر حال ورود خودروهای جدید با سطح استانداردهای زیست محیطی بالا تا حدودی عرضه خودروهای بی کیفیت را کاهش خواهد داد. نکته مهم سرعت بخشیدن به از رده خارج کردن خودروهای فرسوده است که نیاز جدی دولت و بانک ها را می طلبد.»

همچنین فرامرز معطر، مدیر گروه مهندسی محیط زیست و آلودگی هوای دانشگاه علوم و تحقیقات، در این باره  بیان می کند: «وسایل نقلیه در آلودگی هوای کلانشهرها بیشترین سهم را دارند. در شهرهای بزرگ به جز اراک که صنایع زیادی در دل خود جای داده است، خودروها و وسایل حمل و نقل عمومی مهم ترین دلیل آلودگی هوا هستند که بخش عمده ای از این آلودگی ها مربوط به اتوبوس ها و تاکسی های فرسوده و خودروهای شخصی است. البته نباید از سهم بالای موتورسیکلت های کاربراتوری در آلودگی هوا غافل شد چراکه بعضاً این موتورها چند برابر خودروها آلودگی ایجاد می کنند.»

این کارشناس محیط زیست با اشاره به کوتاهی در اجرای قوانینی نظیر شماره گذاری نکردن موتورسیکلت های کاربراتوری، تصریح کرد: «هر اقدامی که برای از رده خارج کردن خودروهای فرسوده و بهبود قطعاتی که در مصرف سوخت و کنترل آلایندگی خودروها نقش دارند انجام شود، قطعاً در کاهش میزان آلودگی هوا مؤثر خواهد بود. البته اخیراً کار مثبتی در مورد کاهش زمان اعتبار معاینه فنی خودروها از پنج سال به دو سال انجام شد که بسیار می تواند در کاهش گازهای سمی هوا و میزان تولید آلایندگی ها مؤثر باشد.»
معطر اما دلیل دیگر آلودگی هوا را کیفیت بنزین های مصرفی می داند و می گوید: «هنوز بنزین های مصرفی در کشور به صورت کامل، یورو 4 نشده و تحقیقات نشان می دهد در برخی موارد گازهای سمی در این بنزین ها (بنزن) وجود دارد که امیدواریم با برنامه ریزی دقیق دولت و ساخت و تجهیز پتروشیمی ها در سراسر کشور، شاهد تولید و عرضه تمام بنزین ها با کیفیت حداقل یورو 4 باشیم.»

مرور تاریخ نشان داده هر سال گردنبند تقصیر از سوی نهادها و سازمان های مختلف بر گردن دیگری آویخته شده و عملاً هیچ کدام از طرفین ماجرا ضعف و کم کاری خود را قبول نکرده، چه برسد که به فکر چاره ای باشند.