به گزارش پایگاه خبری«عصرخودرو» به نقل از تسنیم، بارها دیده اید که آسفالت خیابان ها دچار فرورفتگی یا شکستگی شده است، موج دارد، چاله چوله در آن ایجاد شده یا حتی تکه ای آسفالت از سطح زمین کنده شده و دست اندازهای بدی در راه تردد خودروها ایجاد کرده که اگر این دست اندازها را در مقیاس جاده ها و سرعت بالای خودروها در نظر بگیریم، منشا برخی سوانح رانندگی خواهد بود. جالب است که بی کیفیتی آسفالت ها مختص خیابان ها یا جاده های قدیمی نیست بلکه اتفاقا مسیرهای شهری یا برون شهری که بتازگی روکش آسفالت شده اند، دچار همین نقیصه هستند، به طوری که برایتان پیش آمده هنگام عبور از خیابانی که تازگی آسفالت شده، می بینید دانه های آسفالت به لاستیک خودرویتان چسبیده و براحتی از سطح زمین جدا می شود. برهم خوردن نظم و یکپارچگی آسفالت خیابان یا جاده بلافاصله پس از انجام عملیات روکش نیز به صحنه ای طبیعی و آشنا برای بسیاری از ما تبدیل شده است.

علت این مسائل چیست؟ چرا کیفیت آسفالت ایرانی و روکش آن در خیابان ها و جاده های کشور تا این اندازه نازل است؟ مشکل از کجاست؟ آیا آسفالت تولیدی کشور کیفیت ندارد؟ آیا پیمانکاران دقت لازم را در روکش کردن به کار نمی بندند و دلسوزی لازم را در این باره ندارند؟ آیا زیرسازی خیابان ها و جاده های کشور نامناسب است؟ آیا نکات فنی لازم برای آسفالت کردن رعایت نمی شود؟ آیا نظام مالی و مقرراتی پیمانکاری آسفالت کشور مشکل دارد؟ بررسی ها نشان می دهد عمر مفید آسفالت در کشورهای پیشرفته حدود 13 سال است در حالی که عمر مفید آسفالت در ایران به حدود سه سال می رسد. یعنی عمر آسفالت کشورهای پیشرفته چهار برابر ایران است. به عبارت دیگر، هزینه ای که در ایران صرف می شود، چهار برابر کشورهای پیشرفته است.

در گزارشی که پیش رو دارید، تمام احتمالات را بررسی کرده و با دست اندرکاران صنفی و پیمانکاران به گفت وگو نشسته است. حاصل تحقیقات این است که تمام احتمالات قید شده در گزارش تائید شده است، با این توضیح که خلا پیمانکاران دلسوز و دارای حس مسئولیت بالا در این باره بیشتر احساس می شود؛ بخصوص آن که نظام نامناسب پیمانکاری آسفالت نیز به این موضوع دامن می زند.

نظام ناسالم پیمانکاری

برخی کارشناسان معتقدند، نظام ناسالم مالی و مقرراتی پیمانکاری، باعث کاهش کیفیت آسفالت تولیدی و روکش های آسفالت در خیابان ها وجاده های کشور می شود و این مساله در بخش های مختلف، خود را نشان می دهد.

پیمانکاران معتقدند، بودجه و هزینه در نظر گرفته شده برای انجام یک پروژه روکش آسفالت در قالب مناقصه واقعی نیست و بسیاری از پیمانکاران چون می خواهند حتما کار را بگیرند و برنده مناقصه باشند، مجبورند به شرایط غیرواقعی تعیین شده تن بدهند تا شرکتشان کاری برای انجام دادن داشته باشد. به آن معنا که سنگ اول بنا کج نهاده می شود و همین سنگ کج سبب می شود ساختمان تا ثریا کج برود. البته این بخشی از ماجراست. در این میان پیمانکارانی هم هستند که چون می خواهند به هر قیمت برنده مناقصه آسفالت باشند، قیمت را به نازل ترین حد ممکن اعلام می کنند، اما بعد از برنده شدن و زمانی که نوبت انجام کار و محاسبات می رسد، متوجه می شوند این کار برایشان صرف نخواهد داشت و به همین دلیل مجبور می شوند از مواد کم ارزش استفاده کنند یعنی از کیفیت کار بزنند تا پروژه به سرانجام برسد.

رعایت نشدن نکات فنی

برخی کارشناسان نیز معتقدند، نکات فنی تعیین کننده درکیفیت تولید آسفالت و روکش کردن باعث می شود، کیفیت آسفالت تولیدی و مصرفی کشور کاهش یابد. به عنوان مثال برخی پیمانکاران بر این عقیده هستند که اختصاص نیافتن بودجه در فصل مناسب آسفالت ریزی ـ فصول گرم سال ـ باعث می شود بر اثر سرما، آسفالت چسبندگی لازم را نداشته باشد. همچنین چون آب قاتل آسفالت نیمه آماده و ریخته نشده است، عملیات آسفالت ریزی به هر قیمت زیر بارش باران یا برف باعث می شود عمر مفید آسفالت استفاده شده در خیابان ها و جاده ها به کمتر از 20 ماه کاهش یابد.

این گزارش می افزاید: براساس محاسبات فنی، فاصله کارخانه آسفالت سازی تا محل آسفالت ریزی نیز در کیفیت آن تاثیر بسزایی دارد. فاصله محل کارگاه تا محل آسفالت ریزی نباید بیش از 20 کیلومتر باشد. چرا که در غیر این صورت، آسفالت گرما و متعاقبا چسبندگی خود را از دست می دهد. تحقیقات خبرنگار ما درباره تهیه این گزارش نشان می دهد، دمای آسفالت برای عملیات آسفالت ریزی و روکش، باید دست کم 110 درجه سانتی گراد باشد در حالی که دمای برخی آسفالت ها به دلیل دور بودن مسیر به 70 درجه سانتی گراد می رسد که پس از مدتی باعث ازهم گسیختگی آسفالت می شود و خرابی به دنبال دارد.

مشکل از زیرسازی است نه آسفالت

در همین حال علی آزاد، دبیر انجمن راه سازان  گفت: اکنون حدود 300 کارگاه آسفالت سازی در کشور داریم که حدود 60 کارگاه در تهران وجود دارد. کیفیت آسفالت ایران مناسب است. قیر ایران خریدار فراوانی در بازارهای جهانی دارد و آسفالت تولیدی ما چیزی از آسفالت تولیدی در کشورهای پیشرفته کم ندارد؛ اما زیرسازی آسفالت ها نامرغوب است و خرابی آسفالت ها ناشی از کیفیت پایین مواد مصرفی در بخش زیرین یا پایه (مصالح شنی) است.

وی افزود: توصیه می شود از مصالح کوهی شکسته که از جنس آهک است برای مصالح زیرسازی آسفالت استفاده شود تا چسبندگی لازم به دست آید.

وی تصریح کرد: همچنین ماشین آلاتی که برای ساخت آسفالت در کارگاه ها یا انجام عملیات روکش مورد استفاده قرار می‎ گیرد کیفیت بالایی دارد و مشکل خرابی ها تنها در بخش زیر ساخت است.

دلسوزی که وجود ندارد

با این حال، مهدی محمدحسین زاده و یکی از پیمانکاران فعال صنعت آسفالت  به توضیح جزئیات عملیات آسفالت ریزی پرداخت و گفت: آسفالت داخل شهر با آسفالتی که در جاده ریخته می شود، تفاوتی ندارد. فقط تعداد لایه های آن فرق می کند. در داخل شهر دو لایه آسفالت ریخته می شود، اما در جاده سه لایه. این تفاوت لایه ها به دلیل تردد بیشتر خودروهای سنگین در جاده هاست تا آسفالت تحمل بیشتری داشته باشد.

وی با اشاره به دلایل خرابی آسفالت خیابان ها و جاده ها در کوتاه مدت افزود: این موضوع دلایل متعددی دارد که مهم ترین آن کمبود دلسوزی است. قیری که از کارخانه بیرون می آید از کیفیت و استاندارد جهانی برخوردار نبوده و باعث می شود دیگر مواد متشکله آسفالت به خوبی به هم نچسبد و فاصله میان آنها دلیلی می شود تا آسفالت ها خراب شوند و در خیابان ها و جاده ها چاله ایجاد شود.

محمدحسین زاده اضافه کرد: از سوی دیگر باید به این نکته توجه کرد که عملیات آسفالت ریزی نباید در دمای محیط پایین تر از 4 درجه و در فصل سرد و بارندگی انجام شود. با این حال حتی در جاده های سردسیر در زمستان شاهد این عملیات هستیم. زمانی هم که هنگام آسفالت ریزی باران ببارد، آب به مواد زیرساختی و اصلی آسفالت نفوذ می کند و کل آن از بین می رود یا عمرش بشدت کاهش می یابد. این پیمانکار صنعت آسفالت ادامه داد: بهترین زمان برای انجام عملیات آسفالت ریزی، اوایل خرداد تا اوایل آبان ماه است، اما اغلب این عملیات در زمان مذکور انجام نمی شود.

وی تصریح کرد: این مسأله ناشی از عدم اختصاص بموقع بودجه است و باعث می شود عملیات آسفالت ریزی در شرایط نامناسب جوی انجام شود. در شهرداری ها رسم شده بودجه در زمان مناسب پرداخت نشود. بااین حال پیمانکار هم نباید برای جذب پول به هر ابزار و کاری متوسل شود و در فصلی که کیفیت کار پایین می آید، کار آسفالت انجام دهد. همین است که می گویم دلسوزی نیست. وی ادامه داد : کارخانه تولیدکننده آسفالت نباید بیش از 20 کیلومتر تا محل آسفالت ریزی فاصله داشته باشد در صورتی که برخی کارگاه ها تا محل مورد نظر بیش از 60 کیلومتر فاصله دارند و وقتی آسفالت به محل آسفالت ریزی می رسد به جای این که 130 درجه سانتی گراد گرما داشته باشد به زحمت به 70 درجه می رسد.

این پیمانکار در مورد چگونگی وضع ماشین آلات مورد استفاده در صنعت تولید آسفالت و روکش کردن، نظری خلاف دبیر انجمن راه سازان داشت و اظهارکرد: ماشین آلاتی که در صنعت آسفالت ایران استفاده می شود کپی نمونه های خارجی است که به طور معمول از کیفیت مناسبی برخوردار نیستند و بازده و بهره وری بالایی ندارند.

وی افزود: البته بتازگی بیشتر کارخانه های تولید آسفالت در ایران در حال بروزرسانی فناوری خودشان هستند. بازرسان شهرداری و وزارت راه و شهرسازی به کارگاه ها سرکشی می کنند و اگر دستگاه ها قدیمی باشند و از کیفیت ساخت آسفالت استاندارد برخوردار نباشند، مانع فعالیت آن می شوند.

محمدحسین زاده گفت: ماشین آلات کارخانه ای، نقش برجسته ای در کیفیت آسفالت دارند. به این دلیل که اگر ترکیب مواد اولیه به صورت استاندارد انجام نشود کیفیت لازم به دست نمی آید. مواد تشکیل دهنده آسفالت شامل قیر، ماسه تا 6 میلی متر، ماسه 6 تا 12 میلی متر، مصالح بادامی (سنگ رودخانه ای که 12 تا 19 میلی متر هستند) و بادامی بزرگ که حدود 25 میلی متر قطر دارد، است. ترکیب این مواد اگر به صورت استاندارد و با تجهیزات پیشرفته انجام نشود باعث می شود کیفیت لازم به دست نیاید و در زمانی که آسفالت زیر غلتک می رود به مواد زیرساخت نچسبد.

اولین خیابانی که آسفالت شد

گذرگاه های تهران قدیم از کوچه باغ ها و معابر تنگ و نامنظم با سطحی خاکی که هیچ گونه پوشش خاصی نداشتند، تشکیل می شد.

نخستین بار براساس اعلان روزنامه وقایع اتفاقیه شماره 36 به سال 1267 قمری و در دوران صدارت میرزا تقی خان امیرکبیر، برخی کوچه های ارگ تسطیح و سنگفرش شد تا برای عبور کالسکه مناسب و آماده شود؛ کالسکه هایی که از فرنگ می آمد یا در کارخانه معیر الممالک ساخته می شد. بعد ها در دهه های پایانی سلطنت طولانی ناصرالدین شاه، شوسه ـ که راهی بود برای عبور راحت تر کالسکه، درشکه، گاری و... ـ وارد عرصه راهسازی پایتخت شد.

اما هنوز خبری از آسفالت نبود تا این که سال 1310 خورشیدی و پیش از ورود ملک فیصل، پادشاه عربستان به تهران، بلدیه یا شهرداری پایتخت به تکاپو افتاد و برای نخستین بار آسفالت را که در صنعت راهسازی پدیده جدیدی به شمار می رفت، وارد خیابان های تهران کرد و به این ترتیب خیابان کوتاه الماسیه (باب همایون)، میدان توپخانه و اوایل خیابان لاله زار آسفالت را به خود دیدند. بعدها خیابان باغ شاه (امام خمینی) و خیابان پهلوی (ولیعصر) تا حدود کافه بلدیه (تئاترشهر امروز) و دیگر خیابان ها آسفالت شد و رفته رفته آسفالت نه تنها وارد خیابان ها و معابر تهران که به تمام شهر ها و جاده های کشور نیز رسید.

بازشدن گره کمبود منابع مالی

روشن است که با توجه به بودجه های هنگفتی که سالانه برای اصلاح روکش آسفالت خیابان ها و جاده های کشور صرف می شود، اگر عوامل کاهنده کیفیت آسفالت تولیدی وروکشی در کشور از قبیل اصلاح نظام مالی و زمان بندی پرداختی مناقصات، تخصیص بموقع بودجه در فصل مناسب،کاهش خطای انسانی و فنی، افزایش مسئولیت پذیری و بهبود فناوری کارخانجات تولید آسفالت و غیره رفع شود، می توان با صرفه جویی صورت گرفته تنگنای مالی وزارت راه وشهرسازی رابرطرف کرد. در واقع این یکی از راه هایی است که می توان تبلور فرمایش رهبر معظم انقلاب درباره رفع شدنی بودن تنگنای منابع مالی را درآن یافت. حتی این پیشنهاد قابل بررسی است که می توان پروژه های راهسازی را به گونه ای برنامه ریزی کرد که به ثمر رسیدن آن در فصل گرم وافتتاح آن نیز درهفته دولت(اول تا هفتم شهریور هر سال) صورت گیرد. در مقابل افتتاح پروژه هایی که محدودیت فصلی برای احداث و بهره برداری ندارد می تواند به موسم جشن های پیروزی انقلاب در بهمن هر سال موکول شود.

کابردهای انواع آسفالت

آسفالت از کلمه آسفالت (Asphalte) فرانسوی و آسفا لتس (Asphaltos) یونانی به معنای خاک قیردار گرفته شده است. آسفالت ماده ای ترکیبی است که از مخلوط کردن شن، ماسه و قیر ساخته می شود و در ساخت جاده، باند فرودگاه و پشت بام ساختمان ها به کار می رود. آسفالت باتوجه به کاربرد و اختلاط، به سه دسته آسفالت گرم، آسفالت حفاظتی و آسفالت سرد تقسیم بندی می شود. آسفالت گرم به آن دسته از آسفالت هایی می گویند که در آنها قیر و مصالح سنگی گرماگرم مخلوط و گرماگرم پخش و متراکم شوند. در همین حال، پخش قیر در راه های خاکی، شنی، آسفالتی و بتونی و بلافاصله پخش سنگدانه روی آن یا قیرپاشی بدون سنگدانه یا استفاده از مخلوط های آسفالتی پیش ساخته از نوع دوغاب قیری، آسفالت حفاظتی نامیده می شود. آسفالت های حفاظتی برای غیرقابل نفوذ کردن بستر راه، افزایش مقاومت سایشی و لغزشی آن و نیز بهسازی موقت رویه های موجود آسفالتی و بتونی مورد استفاده قرار می گیرد. این نوع رویه سازی به علت سرعت و سهولت اجرا و نیاز محدود به ماشین آلات و تجهیزات آسفالتی، در مقایسه با آسفالت گرم بسیار مقرون به صرفه است.

آسفالت سرد: آسفالت سرد از اختلاط سنگدانه ها با قیرهای محلول یا قیرآبه ها در دمای محیط تهیه و در همین دما پخش و متراکم می شود. آسفالت سرد در تمام لایه های روسازی کاربرد دارد، مشروط بر آن که تمام ضوابط و معیارهای طراحی و محدودیت های ترافیکی مسیر رعایت شده باشد. این نوع آسفالت در قشرهای رویه، آستر و اساس قیری برای ترافیک سبک و متوسط و در قشر اساس قیری برای ترافیک سنگین و خیلی سنگین می تواند مورد استفاده قرار گیرد.