به گزارش پایگاه خبری«عصرخودرو» به نقل از ایرنا، بیشترین سال های از دست رفته عمر ایرانی ها به دلیل سوانح رانندگی است، با این که آمار 28 هزار کشته در 10 سال گذشته، به حدود 17 هزار نفر در سال 93 رسید، اما توقف این روند کاهشی زنگ خطر تازه ای برای سرکشی مجدد طوفان مرگ در جاده های کشور است.
وقتی با گذشت 10 سال از جنگ تحمیلی و در سال های منتهی به سال 82 آمار کشته شدگان حوادث جاده ای با جان باختگان جنگ برابری کرد و حتی در بازه زمانی از آن فراتر رفت، راهبرد بلند مدتی برای کاهش سالانه 10 درصد از این آمار با برنامه های مفصل، پلیس و 18 وزارتخانه و سازمان دخیل در امور راه، خودرو و راننده آغاز شد و در آستانه سال 90 خبرهای خوشحال کننده ای از کاهش سالانه 10 هزار نفر از فوتی های جاده در صدر اخبار خبرگزاری ها قرار گرفت.
اما با آغاز دهه 90 این آمار رو به کاهش، نه تنها متوقف شد، بلکه رو به تعدیل گذاشت، به طوری که طبق جدول سال 93 ، میزان کاهش تلفات جاده ای در این سال، فقط شش درصد نسبت به سال قبل کاهش یافت و نگران کننده تر از آن، این که دو ماه مانده به اوج مسافرت های نوروزی، جانشین پلیس راهور ناجا در تازه ترین اظهار نظر خود در این خصوص، در حاشیه برگزاری اولین سمپوزیم ایمنی راههای کویری کشور در سمنان در ماه جاری اعلام کرد که آمار هشت ماهه امسال نیز کاهش 2.6 درصدی را در جدول ها نمایان کرده است.
بسیاری از محققان، مسئولان و صاحبنظران حوزه حمل و نقل بر پایه همین آمار معتقدند که راهبرد پیگیری شده در دهه اخیر، با قرار گرفتن در مسیر فرسایشی، شکننده شده است و تا این سیر نزولی منفی نشده است، باید نسخه تازه ای برای مهار غول مرگ ماشینی یافت.
یک مختصص علوم ترافیک وحمل و نقل در این خصوص می گوید: قرار گرفتن میزان تلفات جاده ایران در رده های اول میزان تلفات در شرایطی است که شاخص میزان تردد با خودرو ایرانی ها یک دهم مردم ساکن در کشورهای اروپایی است.
مهدی ریاضی در گفت و گو با ایرنا افزود: اگر ما با خودرو شخصی خود در فصل مسافرت ها حدود یک هزار کیلومتر در ماه رانندگی می کنیم ، این رقم در کشورهای بزرگ در زمان های عادی حداقل هفته ای 500 کیلومتر و در ماه به چهار برابر شاخص ایران و در طول سال به 10 برابر تردد خودرویی ایرانی ها می رسد.
این استاد دانشگاه تاکید کرد : اگر مسافرت های روزانه ایرانی ها به شاخص های جهانی می رسید ، حتما آمار جان باختگان افزایش چشمگیری داشت و در واقع ما با این که راه زیادی نسبت به آن ها نمی رویم، در رتبه های اول هستیم.
علی اصغر اردکانیان از مشاوران بین المللی طرح های راه سازی نیز اهرم قانونی پلیس را ابزار مناسبی برای کاهش تمایل به تخلف خطرآفرین رانندگان می داند و می گوید : به نظر من پلیس با روحیه مدارا و رافت با متخلفان کوچک برخورد می کند که این فرد جرات می کند در مراحل بعدی دست به تخلفات بزرگتری در رانندگی بزند.
او می افزاید : اگر گذر از چراغ قرمز طبق قانون با برخورد بی ملاحظه پلیس مواجه شود، دیگر رانندگان به فکر دنده عقب گرفتن در بزرگراه و پدید آوردن یک فاجعه نمی افتند.
اردکانیان همچنین معتقد است: صدمات جبران ناپذیر حوادث ترافیکی در کشور ما نادیده گرفته شده و بازماندگان که تا همیشه از نعمت آن فرد محروم هستند، فقط با دریافت دیه به نوعی رها می شوند و پیگیری مجددی در خصوص عوارض روحی و روانی و اجتماعی ناشی از این نقصان انجام نمی شود.
وی بر ضرورت فرهنگ سازی در حوزه اجتماعی تاکید کرد.
کمال شعار از دیگر استادان دانشگاه در حوزه حمل و نقل هم که تجارب زیادی در طرح های پژوهشی سازمان ملل درباره سوانح رانندگی دارد، می گوید: پراکنده و ناهماهنگ بودن نهادهای پژوهشگر در زمینه ترافیک با تصمیم گیران اجرایی کشور سبب شده است برآیند این دو روند منجر به نتیجه نشود.
وی معتقداست در استان ها فقدان یک دپارتمان یا مرکز پایش روزانه وقوع تصادف با بهره گیری از کارشناسان آموزش دیده احساس می شود تا مدل های بومی هر استان و منطقه، از چرایی بروز تصادفات به صورت هدفمند و علمی به کمک مسئولان بیاید تا از تکیه کردن بر آمار مجموع و مقطعی برای مداخله قانونی جلوگیری شود.
وی شعار دسترسی نداشتن بسیاری از مراکز تحقیقاتی به اطلاعات خام تصادف ها را از نقاط ضعف پژوهش های غیرکاربردی و کتابخانه ای این حوزه برشمرد و گفت: اکتفا کردن به چند آمار کلی یک تصادف، معیار سنجش درستی نیست و محققان باید به مجموعه از اطلاعات ریز هر تصادف برای تهیه جدول جامع دسترسی داشته باشند.
غیر از صاحبنظران دانشگاهی، مسئولان ارشد پلیس راهور نیز مستندات دیگری از چرایی تصادف های منجر به فوت ارائه می کنند.
به عنوان مثال سردار محمدرضا مهماندار معاون عملیات ترافیک پلیس راهور ناجا، معتقد است بین 80 تا 90 درصد افرادی که مرتکب تخلفات رانندگی می شوند، متخلف حرفه ای نیستند و وقتی شرایط را مناسب می بینند، این کار را انجام می دهند.
وی قانون و تجهیزات نظارتی را دو اهرم مهم در دست پلیس برای کمک به کاهش تصادف می داند و می گوید : پلیسی که اهرم قانونی در اختیارش که همان جریمه تخلف است، از کارآیی لازم برخوردار نیست، نمی تواند شرایط بازدارندگی را فراهم کند و به قول معروف، می گویند تخلف می کنیم و پولش را می دهیم!
وی خاطرنشان کرد: با توجه به گسترش روز افزون میزان استفاده از خودرو و موتورسیکلت در ترددهای درون و بین شهری، به فرضِ بسیج کردن تمام توان نیروی انسانی، مانند ایام نوروز و تابستان ، باز هم پلیس قادر به پوشش کامل و دقیق نیست و استفاده از سامانه های هوشمند کنترل جاده و افزایش آن به خصوص در مسیرهای دارای نقاط حادثه خیز اجتناب ناپذیر است.
جانشین پلیس راهور ناجا هم با بیان این که پیشنهاد پلیس به دولت در ابتدا افزایش 100 درصدی 41 کد تخلف از کدهای 171 گانه و افزایش 50 درصدی بقیه کدها بود، تصریح کرد: هم اکنون دولت فقط با افزایش 100 درصدی 11 کد و افزایش 50درصدی 30 کد تخلف موافقت کرده است.
وی افزود : افزایش جریمه ها مسکن موقتی است، اما برای حفظ جان آدم ها مجبوریم که قبض جریمه را بهانه کنیم که تخلفات خطرآفرین اتفاق نیافتد.
موسی امیری سهم 15 درصدی پلیس از عواید مالی قبوض جریمه را به نسبت تعدد و گستردگی خدمات ناچیز دانست و تصریح کرد : پلیس به هیچ وجه برای این افزایش جریمه ها کیسه ای ندوخته است.
وی در پاسخ به انتقاد برخی رسانه ها هم گفت : کسی نباید برگه جریمه را در سبد هزینه خانوار ببیند و بعد بگوید طبق نرخ تورم نباید جریمه ها اینقدر زیاد شود، بلکه باید به صاحبان خودرو گفت تخلف نکنید که جریمه نشوید، تا جان شما و دیگران در امان بماند.
امیری پیشنهاد برخی ها برای افزایش فعالیت فرهنگی به جای افزایش جریمه ها را هم منوط به بازخورد دوره ای دانست و گفت: ما کار فرهنگی هم انجام می دهیم، ولی برنامه فرهنگی در یک بازه نسلی جواب می دهد، در حالی که باید برای تلفات روزانه جاده ای فکری بیاندیشیم و نمی توانیم منتظر نسل بعدی مقید به قوانین راهنمایی و رانندگی بمانیم.
مسئولان دولتی هم در جایگاه اجرایی به برخی اقدامات جدید برای کنترل روند رو به افزایش مرگ ناشی از تصادف اشاره دارند که از جمله آن معاون برنامه ریزی سازمان راهداری و حمل و نقل جاده ای کشور است که از افزایش دوربین های ثبت سرعت در جاده ها خبر داد.
شهرام آدم نژاد گفت : سازمان راهداری هم اکنون 400 دوربین ثبت تخلف بخصوص سرعت غیر مجاز در جاده های کشور دارد و امسال نصب یک هزار و 879 دستگاه دوربین دیگر هم آغاز شده است.
وی با بیان اینکه نصب این دوربین ها تا سه سال آینده به اتمام می رسد، افزود : پلیس راهور و سازمان راهداری در زمینه دوربین های ثبت تخلف به صورت یکپارچه عمل و فعالیت های یکدیگر را همپوشانی می کند.
همچنین رئیس سازمان راهداری و حمل ونقل جاده ای کشور با بیان این که عمر ناوگان حمل و نقل اتوبوسی کشور 12 سال و باری 17 سال است، تصریح کرد: مینی بوس ها ، با عمر 24 سال ، مسن ترین ناوگان حمل و نقل کشورند که البته بهره برداران آن هم جزء اقشار کم درآمد هستند.
داوود کشاورزیان از اختصاص یارانه برای نوسازی این ناوگان و رایزینی برای واردات فناوری های به روز دنیا در این مدل حمل ونقل با بهره گیری از فضای بین الملی و اقتصادی پسابرجام خبر داد تا بتواند بخشی از تصادف های منجر به تلفات بیش از یک نفر ناوگان عمومی را کاهش دهد.
معاون وزیر راه و شهرسازی همچنین از اجرای طرح تعویض حفاظ میانی آزادراه های کشور خبر داد و گفت : در این طرح نیوجرسی های مفصلی به جای گاردریل قرار می گیرد تا ایمنی تردد در جاده ها افزایش یابد.
وی گفت : نیوجرسی های مفصلی ایمنی در مقابل برخورد خودرو مقاومت بهتری دارند و از آنجایی که جنس آن ها از سرب نیست ، در صورت برخورد خودرو با آن ها، به سرنشینان صدمه جدی نخواهند زد.
کشاورزیان افزود: کار تعویض گاردریل با نیوجرسی های مفصلی در دو آزاد راه تهران - قم و کرج - قزوین آغاز شده و پیش بینی می کنیم در سال 95 ، سهم زیادی از منابع داخلی سازمان راهداری و حمل و نقل جاده ای کشور به این طرح اختصاص یابد.
اما این مقام مسئول یک انتقاد جدی به روند سوری معاینه فنی های خودرو نیز داشت و ابراز کرد : وقتی در قانون جدیدی که در راه ابلاغ است، 30 هزار تومان برای معاینه فنی خودرو سنگین و حدود 17 هزار تومان برای خودرو سبک در نظر گرفته می شود، یعنی همه پذیرفتیم که یک معاینه سوری غیرکارشناسی صورت بگیرد و در واقع خودرو به مرکز معاینه برود و با این مبلغ یک بوق بزند و مجوز بگیرد و به جاده برود!
کشاورزیان معاینه فنی را به بررسی کلی بیماران در مراکز آزمایشگاهی و تشخیصی تشبیه کرد و گفت : معاینه فنی واقعی خودروها یعنی هر ماشین در بیشتر از یک نیم روز از همه نظر مورد بررسی دقیق کارشناسان فن قرار گیرد در غیر این صورت، روند کنونی فقط عوام فریبی است.
نقطه امید حساس شدن متخصصان و مسئولان امر، شاید در این ابراز نظر، محمدرضا احدی رئیس ایمنی حمل و نقل مرکز تحقیقات راه و شهرسازی کشور نهفته باشد که از پیشرفت 30درصدی طرح ملی راهبرد ایمنی راه ها خبر داد .
وی گفت : این طرح تا مهر ماه سال 95 به پایان می رسد و امیدواریم در کاهش تلفات جاده ای موثر باشد.
میزان تردد در جاده های استان سمنان در شرایط عادی بین 300 تا 400 هزار وسیله نقلیه در ساعت و در زمان اوج ترددها تا یک هزار و 400 وسیله نقلیه در ساعت است .
طبق آخرین آمار تعداد تلفات حوادث رانندگی جاده های کشور ، پارسال 17 هزار نفر بود و بر اساس آمار 9 ماهه امسال ، این تعداد 9 هزار نفر است.
به نظر می رسد حدود 600 کیلومتر از مسیر یک هزار کیلومتری تهران - مشهد در استان سمنان که سالانه میزبان بیش از 20 میلیون نفر مسافر است ، نمونه خوبی برای طرح های آزمایشی ملی در خصوص کاهش تلفات جاده ای باشد، چرا که این مسیر در واژگونی منجر به فوت و جان باختن در سر صحنه حادثه با 10 درصد بیشتر از میانگین کشوری، دارای رکورد قابل تأملی است.
متاسفانه 60 درصد تصادف های این جاده واژگونی است که میانگین کشوری این شاخص 39 درصد است و همچنین در حالی که کشته شدگان سر صحنه تصادف در کشور 51 درصد کل تصادفات است، این رقم در استان سمنان 61 درصد اعلام شده است.
رضا مددی مدرس دانشگاه آزاد اسلامی واحد تهران، فرهنگ سازی را مقدم بر هر راهبرد متخده برای کاهش تصادفات در کشور دانست و گفت : متاسفانه در کشور در بسیاری از حوزه ها به ویژه در این زمینه، موضوع فرهنگ سازی جدی گرفته نمی شود.
این مدرس دانشگاه انجام کارهای پژوهشی و تحقیقاتی برای رفع هر چالش اجتماعی از جمله تصادفات در مسیرهای ارتباطی کشور را ضروری دانست و یادآور شد : اتخاذ و اجرای هر تصمیم در نهادهای کشور باید بر مبنای یافته های پژوهشی صورت گیرد.
وی همچنین علاوه بر فرهنگ سازی بر لزوم حل مشکلات مسیرهای ارتباطی و خودروها و استاندارد سازی بسیاری از موارد مربوط به حوزه های حمل و نقل تاکید کرد.