به گزارش پایگاه خبری«عصر خودرو» به نقل از اقتصادنیوز، مدت‌هاست که برای حل معضل آلودگی و حفاظت از محیط زیست، صحبت از حضور خودروهای برقی و هیبریدی به بازار ایران شده است. در این زمینه بسیاری از مسوولان و کارشناسان معتقدند وجود این خودروها برای معضل یادشده مناسب هستند و حتی برخی از خودروسازان در این رابطه فعالیت‌هایی را انجام داده‌اند، در حالی که بعضی دیگر عقیده دارند که وجود این خودروها در ایران به صرفه نیست. از این رو‌ با امیرحسن کاکایی، عضو هیات‌علمی دانشکده خودرو دانشگاه علم و صنعت ایران به گفت‌وگو پرداخته‌ایم.

او در رابطه با بازار خودروهای هیبریدی در جهان به اقتصادنیوز می‌گوید: در حال حاضر بر اساس آمارهای سه چهار سال اخیر، حدود سه درصد خودروهای تولیدی دنیا از نوع هیبریدی و یک درصد از نوع الکتریکی است. در آمریکا این عدد حدود سه درصد (در کالیفرنیا حدود شش درصد)، در ژاپن حدود 20 درصد و در اروپا حدود 1.5 درصد است.

کاکایی افزود: البته در این آمارها نوع ایست-حرکت (Stop-start) به عنوان خودرو هیبریدی در نظر گرفته نمی‌شود و عملاً به عنوان یک آپشن خودرو معمولی محسوب می‌شود. خودروهای هیبریدی کامل در حال حاضر در محل حدود 25 تا 30 درصد کاهش مصرف سوخت می‌دهند. اما قیمت‌شان بین 2500 تا 3500 دلار افزایش می‌یابد. اما در خودروهای هیبریدی از نوع میانی (Mild) در حالی که کاهش مصرف سوخت کمتر است، قیمت‌ها نیز، رقابتی‌تر هستند.
این کارشناس صنعت خودرو اظهار کرد: در مورد خودرو پریوس تویوتا افزایش 10درصدی مصرف سوخت با کاهش قیمت و افزایش حجم خودرو همراه بوده است. همچنین باید اشاره کرد که از سال 2000 (آغاز ارائه خودروهای هیبریدی به طور گسترده در آمریکا) تا سال 2013 به‌طور تقریباً مستمر سالانه پنج درصد از هزینه‌ها کاسته شده است.

او گفت: برنامه‌های فعلی خودروسازان روی کاهش تا نصف قیمت، همراه با کاهش مصرف سوخت تا نصف و حتی کمتر در برنامه خودروسازان تا سال 2020 قرار دارد. اما واقعیت این است که در حال حاضر اکثر خودروهای هیبریدی در دنیا، از نظر اقتصادی مقرون به صرفه نیستند. البته وقتی در مورد صرفه اقتصادی صحبت می‌کنیم، باید به کل عمر خودرو توجه کنیم.

عضو هیات علمی دانشکده خودرو دانشگاه علم و صنعت افزود: هزینه‌های خودرو شامل هزینه اولیه، هزینه سوخت و روغن، هزینه نگهداری، تعمیرات و نهایتاً بازیافت است. فعلاً اکثر خودروهای هیبریدی در فضای بین‌المللی دارای صرفه اقتصادی برای مصرف‌کننده نیستند.

او گفت: همچنین باید توجه کنیم که درست است که یک خودرو هیبریدی در حالت نو و در شرایط ایده‌آل مصرف انرژی را پایین می‌آورد، اما اگر در کل چرخه عمر خودرو و آثار کلی آن بر طبیعت را بررسی کنیم، لزوماً مصرف انرژی پایین نمی‌آید. هم‌اکنون در ایران چند عدد خودرو هیبریدی آن هم با انواع لطایف‌الحیل (تخفیفات و تبلیغات) وارد شده است و نمی‌توان گفت بازاری در این خصوص وجود دارد.

خودروهای هیبریدی به صرفه نیستند
عضو هیات علمی دانشکده خودرو دانشگاه علم و صنعت در پاسخ به این سوال که آیا با توجه به منابع عظیم سوخت‌های فسیلی، توسعه بازار خودرو هیبریدی در ایران به صرفه است؟ خاطر نشان کرد: اصولاً خودرو هیبریدی از چند منظر در ایران به‌صرفه نیست. اولاً هزینه سوخت در کشور نسبت به دیگر هزینه‌ها پایین است. همچنین هزینه‌های خرید این نوع خودروها حتی بدون گمرک بالا خواهد بود. از آن مهم‌تر مساله تعمیر و نگهداری است. واقعیت این است که مردم حتی در مورد خودروهایی با گیربکس اتوماتیک، خیلی محتاطانه عمل می‌کنند. چرا که به درستی همه نگران مساله تعمیرات، هزینه‌ها و دردسرهای آن هستند. خودروهای هیبریدی از این نظر بسیار پرریسک‌تر از خودروها با گیربکس اتوماتیک هستند. لذا در یک نگاه خیلی ساده و مردمی، اصولاً راه افتادن بازاری به ‌نام خودروهای هیبریدی در سه تا چهار سال آینده عملاً یک حرف است. البته امکان دارد، همانند کالیفرنیای آمریکا، عده‌ای ثروتمند برای فخرفروشی به سمت این نوع خودروها رو بیاورند. اما در حال حاضر نه برای مردم به‌صرفه است که خودرو هیبریدی تهیه کنند و نه در کوتاه‌مدت برای دولت جمهوری اسلامی ایران به صلاح است.

این کارشناس صنعت خودرو ادامه داد: طبیعی است که با این اوصاف تمایل مشتریان به این نوع خودروها و حتی خودروهای الکتریکی در حد صفر است. همین‌جا اشاره کنم که دردسرهای خودروهای الکتریکی برای مردم بسیار بیشتر از خودروهای هیبریدی خواهد بود و حداقل تا پنج سال آینده اصلاً نمی‌توان به آن فکر کرد. چرا که خودروهای الکتریکی نه‌تنها از نظر اقتصادی، توجیه ندارند، بلکه موضوع شارژ کردن و دردسرهای یک حرکت پیوسته را در کشور، به مشتریان خود تحمیل می‌کنند.

کاکایی گفت: تنها خاصیت یک خودرو الکتریکی شاید از نظر مردم مرفه جامعه، کاهش ظاهری آلایندگی در محل باشد. اما در مجموع وقتی به نیازمندی‌های ساختاری برای تولید و انتقال برق در کشور توجه کنیم و هزینه‌ها و آلایندگی‌های کلی را در نظر بگیریم، این نوع خودروها هم نمی‌توانند صرفه‌جویی ادعا شده را برآورده کنند.

عضو هیات علمی دانشکده خودرو دانشگاه علم و صنعت در خصوص مشوق‌هایی مانند تعرفه صفر یا طرح ترافیک رایگاه برای توسعه بازار خودروهای برقی توضیح داد: حذف تعرفه‌ها یا طرح ترافیک در مورد خودروهای هیبریدی شاید جواب دهد، اما در مورد خودروهای الکتریکی قطعاً نمی‌تواند جواب دهد. ضمن اینکه اصولاً در کوتاه‌مدت به‌هیچ عنوان توصیه نمی‌کنم که دولت در این زمینه با یارانه خاص به مصرف‌کننده بازارسازی کند.

او گفت:‌ مشکل اصلی در مصرف خودروهای هیبریدی و الکتریکی زیرساخت‌های لازم است که تماماً به کشورهای خاصی از دنیا وابسته است و اگر بنا به دلایل احساسی کشور وارد این بازی شود، عملاً درگیر یک وابستگی بسیار شدید و خطرناک به کشورهای خاص خواهد شد.

این فناوری خیلی قابل اطمینان نیست
این کارشناس صنعت خودرو اظهار کرد: هم خودروهای الکتریکی و هم خودروهای هیبریدی (با درصدی کمتر) به شدت وابسته به فناوری‌های پیشرفته در دنیا و کشورهای خاص هستند. همچنین هنوز این فناوری‌ها در دنیا در حال توسعه هستند و خیلی قابل اطمینان نیستند. حال اگر کشور در سمت تقاضا تحریک ایجاد کند، عملاً به ورود خودروها منجر می‌شود. در این حالت کسی به فکر زیرساخت‌های تعمیر، نگهداری و قطعات یدکی نخواهد بود.
او افزود: همچنین در مورد خودروهای الکتریکی مساله شارژ و زیرساخت‌های آن هم مطرح است. باید توجه کنیم که این نوع خودروها از برقی استفاده می‌کنند که در نیروگاه‌ها تولید می‌شود و با یک تلفات زیاد (حدود 30 درصد) به شهرها می‌رسد.

کاکایی خاطرنشان کرد: بازده حرارتی یک نیروگاه برقی از بازده حرارتی یک موتور بنزینی و دیزلی کمتر است. اگر مجموع مصرف انرژی (تولید برق در نیروگاه، تلفات انتقال و تلفات در خودرو) را محاسبه کنید، از مصرف یک خودرو بنزینی یا دیزلی به‌روز‌شده، بیشتر خواهد بود.

او ادامه داد: از طرفی هم‌اکنون تولید و مصرف برقمان در کشور سر‌به‌سر است. پس ورود خودروهای الکتریکی مستلزم ایجاد نیروگاه‌های بیشتر و سرمایه‌گذاری‌های کلان در این زمینه است تا از بروز مشکلی مشابه CNG و کمبود گاز در سال‌های گذشته، در مورد برق جلوگیری شود.

کاکایی بیان کرد: همچنین با توجه به شرایط جغرافیایی ما، لزوماً این نوع حرکت برای کاهش آلایندگی در شهرها، منجر به کاهش آلایندگی در کل کشور نخواهد شد. بحث بعدی وابستگی به قطعات یدکی و به خصوص باتری و ژنراتورهاست که با تحریک تقاضا، بازار بزرگ و به شدت وابسته‌ای به کشورهای خاص غربی ایجاد می‌کند و البته کشور را از این نظر به‌شدت شکننده خواهد کرد.

او گفت: خودرو ابزار اصلی حمل و نقل در کشور و به خصوص شهرهای ماست. اگر وابستگی ما در کشور در حدی باشد که با یک تحریم، در مدت زمانی کوتاه از کار بیفتند، عملاً بخشی از کشور مختل خواهد شد و در نتیجه از دیدگاه پدافند غیرعامل در مورد سرمایه‌گذاری روی زیرساخت‌های مذکور باید مطالعات کامل و جامعی انجام شود.

او ادامه داد: اما اگر هم بخواهیم زیرساخت‌های مذکور را ایجاد کنیم، که هم‌اکنون در کشور تقریباً در حد صفر است، نیازمند میلیاردها دلار سرمایه‌گذاری هستیم.

نیازمند میلیاردها دلار سرمایه‌گذاری هستیم
کاکایی در پاسخ به این سوال که آیا امکان تولید ارزان‌تر خودروهای هیبریدی در داخل وجود دارد؟ به اقتصادنیوز گفت: در حال حاضر به ‌هیچ‌وجه ما امکان تولید اقتصادی خودروهای الکتریکی و هیبریدی را نداریم. متاسفانه ما از نظر تولید موتور و ژنراتورهای مخصوص این نوع خودروها نیازمند میلیاردها دلار سرمایه‌گذاری هستیم.

عضو هیات علمی دانشکده خودرو دانشگاه علم و صنعت ادامه داد: ما حتی در مورد باتری هم همچنان دچار مشکل هستیم و نمی‌توانیم باتری‌هایی مناسب (با بازدهی بالا و عمر طولانی) به بازار عرضه کنیم. همان‌طور که عرض کردم در دنیا هم روی این موضوع در حال هزینه‌کردن هستند و راه زیادی در پیش است.

این کارشناس صنعت خودرو گفت: واقعیت این است که قبل از تمرکز روی تولید ما باید تحقیقات کاربردی را در این زمینه زیاد کنیم و روی آنها هزینه کنیم. بدون داشتن دانش و فناوری‌های لازم، ورود به این دسته از فناوری‌ها، وابستگی‌های ما را افزایش می‌دهد. حتی به نظر من ما باید تحقیقات عمیقی انجام دهیم که آیا باید روی خودرو هیبریدی سرمایه‌گذاری کنیم یا برقی. خودروهای آینده قطعاً از نوع برقی خواهند بود و امروزه خودرو هیبریدی به عنوان یک راه میانی و کوتاه در این صنعت دیده می‌شود.

او در خصوص رونمایی از خودروهای هیبریدی تولید داخل به اقتصادنیوز گفت: استفاده از عبارت تولید داخل غلط است. ما تولید داخلی نداشته‌ایم. نمونه‌های اتوبوس و خودرو سواری نشان داده‌شده، در حد نمونه بوده‌اند.

کاکایی افزود: خودروسازان بزرگ، برخی افراد و دانشگاه‌ها حتی نمونه خودرو برقی هم طراحی کرده‌اند و ساخته‌اند.

او گفت: واقعیت این است که این روزها در فضای مجازی هم ادعاهایی مبنی بر طراحی خودروهای هیبریدی و الکتریکی می‌شود. اینها برای منِ دانشگاهی خیلی جالب است و باید وجود داشته باشد. اما واقعیت این است همان‌طور که در مورد روبات انواع مسابقات در ایران برگزار می‌شود، ولی ما در صنعت، روبات را از خارج از کشور وارد می‌کنیم، در مورد خودروهای جدید هم مسابقات برگزار می‌شود و دانشجویان و مهندسان ما قابلیت انجام این بازی و فعالیت نوآورانه را دارند. اما تمام قطعات آن وابسته به کشورهای خاص و البته در حد اسباب‌بازی بزرگ‌ترها و پولدارهاست و نمی‌توان به آن خودرو تولیدی اطلاق کرد.

او ادامه داد: خودرو برخلاف موشک و حتی هواپیما، یک وسیله با تولید انبوه برای استفاده همگانی در مکان‌های مختلف در شرایط آب و هوایی متنوع است.

کاکایی گفت: ما نیازمند زیرساخت‌های متعددی برای این موضوع، به‌طور خاص در مورد موتور الکتریکی، ژنراتور و باتری هستیم. البته کنترلرها و حسگرها هم مهم هستند.

آیا محصولات خارجی می‌توانند به بازار ایران راه پیدا کنند؟
عضو هیات علمی دانشکده خودرو دانشگاه علم و صنعت در رابطه با محصولات خارجی که برای بازار ایران مناسبند گفت: به نظر من با توجه به موارد فوق هیچ محصول هیبریدی به‌صرفه نیست و در شرایط فعلی ایجاد بازار تقریباً غیرممکن است.

کاکایی افزود: در مورد خودرو الکتریکی هم که زیرساخت‌های کاربری فراهم نیست. به دولت توصیه نمی‌کنم که چنین بازارسازی را حداقل تا چهار پنج سال آینده انجام دهد. البته شاید بتوان همانند بازار کالیفرنیا، روی افراد پولدار جامعه حساب باز کرد و برای شروع یک آزمایش ملی، برخی از خودروهای گران‌قیمت را وارد بازار ایران کرد.

او گفت: اگر بخواهیم در این سطح بازار ایجاد کنیم، می‌توان گفت حتماً یکی از کاندیداهای مهم شرکت تویوتا و محصولات موفقش مانند پریوس و کمری هستند، که مهم‌ترین بازیگر بین‌المللی با محصولاتی جهانی در این زمینه است.

چین یک راست سراغ خودروهای الکتریکی رفته است
کاکایی گفت: ما باید همیشه آگاه و هوشیار باشیم و هر نوع برنامه توسعه صنعتی را با این فرض آغاز کنیم که امکان دارد یک روز ناگهان دوباره تحریم‌ها به اوج برسد. حال در مورد خودروهای الکتریکی و هیبریدی که در حال حاضر موضوع روز دنیاست و به شدت وابسته به کشورهای خاص، نباید طرف تقاضا را بدون در نظر گرفتن تمهیدات طرف عرضه مستقل و قابل اطمینان، تحریک کرد.

او افزود: ضمن اینکه باید توجه کنیم که در واقعیت و عمل هنوز اثبات نشده است که خودروهای مذکور می‌توانند از نظر اقتصادی با خودروهای روز بنزینی و دیزلی رقابت کنند.

کاکایی گفت: حتی جالب اینجاست که ما مطمئن نیستیم که این نوع خودروها در مجموع آلودگی و مصرف انرژی را در کشور کاهش می‌دهند یا خیر.

او افزود: در بهترین شرایط، بهتر است روی افزایش قابل توجه بازده موتورهای بنزینی و دیزلی تمرکز کنیم. همچنین با توجه اساسی به حمل و نقل عمومی و به‌طور خاص مترو و راه‌آهن، مساله آلودگی در شهرها را تحت کنترل در بیاوریم. البته به طور موازی در وضعیت فعلی دنیا، باید در دانشگاه‌ها، مراکز تحقیقاتی و صنعتی، فناوری‌ها و دانش را مورد رصد قرار دهیم و حتی آنها را توسعه دهیم و در موقعیتی مناسب که مسائل علمی و فناوری در حال حل شدن قرار گرفت، بتوانیم وارد این عرصه بشویم.

او معتقد است: در آینده خودرو هیبریدی عملاً از دور رقابت‌ها خارج می‌شود و خودروهای تمام الکتریکی جایگزین خودروهای احتراق داخلی می‌شوند.

این کارشناس صنعت خودرو گفت: در حال حاضر چین در برنامه‌های توسعه خودرو، خودرو هیبریدی را نگنجانده است و یک راست سراغ خودرو الکتریکی رفته است و هزینه‌های بسیاری صرف تحقیقات در این زمینه داشته است. ما با توجه به اولویت‌های اقتصادی و سیاسی خود نباید سرمایه‌های محدود و ارزشمند خود را بدون مطالعه دقیق و همه‌جانبه صرف ایده‌آل‌های غیراقتصادی در عرصه فناوری کنیم.

او گفت: در مورد خودرو واقعیت این است که تنها دو کار جاافتاده باعث کاهش آلایندگی و مصرف انرژی در خودرو شد: انژکتوری کردن خودروها و استفاده از کاتالیست. این دو دسته فناوری، فناوری‌های جاافتاده‌ای بودند و عملاً در مدت زمان کوتاهی در کشور جاری شدند و امروزه دیگر ما نمی‌توانیم خودرو سواری بدون این دو عنصر پیدا کنیم.

کاکایی افزود: ما به اندازه کافی روی توسعه موتورهای بنزینی و از آن مهم‌تر دیزلی (که هم‌اکنون 50 درصد مصرف اروپا را شامل می‌شود)، کار جدی جدیدی انجام ندادیم. امروزه موتورهای پیشرفته بنزینی با استفاده از مفاهیم دیزلی (مانند فناوری تزریق مستقیم GDI)، به سرعت در حال فتح بازارها هستند و عملاً ما کمترین کاری در این زمینه نکرده‌ایم.

دولت بهتر است در زمینه خودروهای هیبریدی و برقی همگانی تمرکز کند
عضو هیات علمی دانشکده خودرو دانشگاه علم و صنعت ادامه داد: نکته بعدی این است که اصولاً ما باید تمرکز خود را از روی خودرو به سمت سیستم حمل و نقل ببریم و یک توسعه پایدار را طراحی کنیم. استفاده از اتوبوس، سامانه‌های حمل و نقل عمومی مانند BRT، مترو و تراموا در شهر و قطار حومه‌ای و قطار سریع‌السیر بین‌شهری، مفاهیمی هستند که می‌توانند به‌طور زیرساختی کل تولید آلایندگی را متحول کنند.

کاکایی بیان کرد: متاسفانه از آنجا که تولید و فروش خودرو سواری مستقیماً برای دولت سود دارد و تولید خودروهای همگانی عملاً زیان (البته در کوتاه‌مدت)، تولید این نوع خودروها در ایران به حد صفر رسیده است. دولت به جای تحریک تقاضا در خودروهای سواری هیبریدی و برقی، باید تقاضا برای سرمایه‌گذاری در حمل و نقل عمومی را تحریک کند و به خودروسازان و صنعتگران اجازه دهد توانمندی‌های خود را در این زمینه دوباره بروز دهند.

او گفت: توصیه می‌کنم که تحقیقات روی خودروهای هیبریدی و برقی همگانی متمرکز شود. همچنین با سرمایه‌گذاری روی حمل‌ونقل ریلی می‌توان همزمان هم انواع آلایندگی شیمیایی و صوتی را کاهش داد، هم مصرف سوخت را به‌طور معنی‌دار پایین آورد و هم بسیاری از مشکلات ترافیکی را از بین برد. همچنین با توجه به مساله تصادف در ایران، می‌توان سالانه میلیاردها تومان خسارت انسانی و تجهیزاتی را کاهش داد.