صنعت قطعه سازی مهمترین بخش چرخه تولید خودرو کشور در دوران پس از جنگ بوده است. هنگامی که زمامداران سیاسی وقت کشور بعد از جنگ تصمیم گرفتند صنعت خودرو ایران را دوباره بنا کنند، پایه آن را براساس توسعه و بومی‌سازی قطعات خودرو قرار دادند.

مرحوم نژادحسینیان پایه‌گذار اولیه این مسیر در بدنه سیاسی دولت بود و قواعدی را بنیان گذاشت که عمر صدارت او مجال نداد تا پس از تثبیت گام های اولیه، قانون گلخانه ای  استفاده حداکثری از توان ساخت داخل را اصلاح کند و یا تغییراتی در آن بوجود بیاورد. قانونی با عمر 35 ساله  که دستاویز قطعه‌سازان قرار گرفت تا بر این حوزه حکمرانی کنند. عدم اصلاح و ویرایش قانون استفاده حداکثری از توان ساخت داخل در طی بیش از سه دهه کشمکش درون گروهی باعث شد خصوصی سازیایران خودرو و سایپا  هیچوقت عملیاتی نشود و نتیجه نهایی عملکرد این دو شرکت پس از سه دهه  باعث ایجاد تنفر عمومی از  صنعت خودرو  شده است. چرا یک قانون اصولی که بیش از سه دهه تکیه گاه  درآمدزایی  قطعه‌سازان  خودرو بوده ، امروز به صراحت بزرگتربن مقصر نا‌کامی اقتصادی ،  اجتماعی و سیاسی این صنعت شده است؟

دو خودروساز دولتی کشور، در دوران‌های مختلف، با فشار سیاسی مجبور به پیروی از این قانون شدند و هر دو خودروساز به دلیل ناتوانی ناشی از ساختار مالکیتی غلط، نتوانستند قاعده بین‌المللی رده اولی‌ها (تی‌یِروان‌ها) را در راستای بلوغ صنعت قطعه‌سازی اجرایی کنند تا حداقل بخشی از این چرخه معیوب را اصلاح کنند.

از سوت آغاز بازی  به دلیل جوان بودن ساختار قطعه‌سازی و برای ایجاد رقابت بین قطعه‌سازان و نیز عدم امنیت روانی خودروسازان، هر قطعه‌ی یک خودرو، دو و حتی چندین تامین کننده پیدا کرد و در بسیاری از موارد شرکت‌های خودروساز نیز ، قطعه‌سازانی همچون مهرکام پارس را با مالکیت خودشان به راه انداختند که نتیجه آن  آش شوری شد که پایه‌گذار اتفاقات تلخ بعدی شد.

قطعه‌سازان دست به حرکات سیاسی و استفاده از ابزارهای قدرت سیاسی منطقه‌ای و ملی  در جنگ قدرت برای کسب سهم بیشتر از این خوان گسترده علیه  وزارت صمت و خودروسازان زدند و بعدها مدیران وقت خودروسازی برای آنکه دو روز بیشتر در اریکه قدرت حضور داشته باشند، نزاع سیاسی در این صنعت را توسعه دادند.

امروز در اوج حضور سیاست در صنعت خودرو هستیم که حتی دولتی که کاملا مخالف دولت قبلی است، توان تغییر اعضای هیات مدیره شرکت ها از دولت قبلی را ندارد و این نشان می‌دهد پیچیدگی‌های سیاسی بین دو جناح قدرت در صنعت خودرو به اوج رسیده است. این جنگ همچنان ادامه خواهد داشت اما آنچه که همه این روند نابود کننده را به قهقرا کشاند،  ناامنی قطعه‌سازانی بود که باعث شد آمال و آرزوها خیلی زود در همان سال‌های پایانی دهه هفتاد به فراموشی سپرده شود و به جای آن، ثروت‌اندوزی و گاه خروج ثروت از درگاه صنعت قطعه‌سازی، جایگزین آرزوهای توسعه صنعتی یک ملت در خودروسازی کشور شود.

عدم تسلط حاکمیت و  دولت‌ها بر این روند، باعث  افزایش گسست،توسعه  سیاسی‌بازی و فساد در این صنعت شد که قطعا همچنان ادامه دارد. تلاش جاه‌طلبانه یک گروه برای سبقت گرفتن و حذف رقبا با ابزارهای مختلف و نگاه یک‌جانبه‌گرایانه او بر توسعه بدون ایجاد همگرایی با دیگران در طی سال‌های طولانی باعث ایجاد دو قطبی سنگینی شد که در ادامه، پایه‌گذار نابودی دو شرکت خودروساز دولتی شد . قطعه سازان با هم به توافق نرسیدند و فقط و فقط این دو گاو شیرده را دوشیدند؛ بدون اینکه توجه کنند  روزی این دو گاو از پا در خواهند آمد و جامعه مسیر دیگری را در پیش خواهد گرفت.

روند برتری‌جویی با هر ابزاری و عدم مشارکت با دیگر بازیگران این حوزه در نهادهای عمومی (همچون انجمن قطعه‌سازان) در سال‌های طولانی، باعث گسست بیشتر و بیشتر بین قطعه‌سازان شد؛ گسستی که هرگز شانسی برای نزدیکی بینشان باقی نگذاشت.

روند سهم‌خواهی از همان سال‌های پایانی دهه هفتاد شکل گرفت و در یک شب تاریخی،  روند انتخابات انجمن قطعه‌سازان به بن‌بست کامل رسید و با افتراق بین قطعه‌سازان، انجمن‌های دیگری سربرآوردند که دیگر هیچ امیدی برای اجماع بین آنها برای دوراندیشی و عاقبت اندیشی برای مردم و مملکت  نبود.؛ به‌شکلی که در سال‌های پایانی قرن گذشته شمسی هیچ اعتمادی بین این دو جناح قطعه‌سازی وجود نداشت و طرفین برای درهم شکستن یکدیگر تا اتاق‌های خواب طرف مقابل مبارزه را ادامه دادند و پرونده‌سازی بین دو جناح باعث شد حاکمیت، هر دو شاگرد ناخلف را به پای میز محاکمه بکشاند. محاکمه ای که بیشتر نشان از به رخ کشیدن قدرت حاکمیت بود تا نجات یک صنعت از لجاجت سی ساله.

گروهی قطعه‌ساز تکنوکرات با توجه به دیدگاه‌های توسعه طلبانه‌‌شان، به جناح چپ سیاسی منتسب شدند و حتی در این جنگ خانمان‌سوز انواع برچسب‌های سیاسی را بر آنان تحمیل کردند. برچسب زدن‌ها آنچنان ادامه داشته و دارد که آنها را نه‌تنها به عنوان مالک، بلکه به عنوان پیمانکار برخی سران اصلاح‌طلب هم منصوب می‌کنند.  به این ترتیب بخشی از  صنعت قطعه‌سازی ایران یک طرف میدان نبرد قرار گرفتند و باقی قطعه‌سازان نیز آن طرف میدان و هرکدام آنها به زعم خود در نبرد حق علیه باطل حضور دارند.  نبردی که دلیلش نه توسعه و آینده صنعت خودرو بلکه توسعه سهم بازار یکی و آن طرف، مقابله با توسعه بازار گروه مقابل بود . این صف‌آرایی در بیش از حدود سه دهه ادامه دارد و نتیجه آن تلاش جناح  توسعه طلب بدون درنظرگرفتن پیچیدگی‌های سیاسی و اجتماعی ایران معاصر برای رسیدن به مالکیت مطلق و تلاش مخالفان برای شکست آنان در راه رسیدن به این هدف، سه دهه فرصت طلایی توسعه صنعت خودرو را نابود کرد.این کشمکش‌ها علیرغم تنبیه سردسته هر دو طیف توسط حاکمیت ادامه دارد . تداوم این کشمکش باعث شد دولت ها نتوانند علیرغم تاکید و خواسته چندین باره رهبر انقلاب و نیز روسای برخی دولت‌ها، خصوصی‌سازی صنعت خودرو را به سرانجام برسانند. این دو گروه هرگز موفق نمی شوند دست از مالکیت این صنعت بردارند. با این تفاوت که گروهی خواهان مالکیت خصوصی هر دو خودروساز  و گروهی خواهان ادامه مالکیت دولت در صنعت خودرو هستند . در بسیاری از موارد  وزرای صمت حتی تلاش برای حفظ و تقویت جایگاه دولت و حاکمیت در این صنعت را با شدت و قوت هر چه بیشتر دنبال کرده اند. بدون توجه به رقابت‌های پیچیده بین قطعه‌سازان، حل مشکل صنعت خودرو ایران قطعا احمقانه است. اینان موقعیت هایی طی  سه دهه گذشته  در صنعت خودرو کسب کرده‌اند که با برهم خوردن توازن مالکیتی همه این توازن نانوشته به‌هم خواهد خورد.

مشکل از قطعه‌سازان نیست، قانون غلط و اصلاح نشده استفاده حداکثری از توان ساخت داخل را سی و چند سال است اصلاح نکرده‌اند و تا زمانی که این قانون اصلاح نشود و این سفره برپا باشد این صنعت قابل اصلاح نیست. همزمانی اصلاح قانون و اجرای خصوصی‌سازی صنعت خودرو را باید همزمان انجام داد که در شرایط حال حاضر سیاسی، اقتصادی و اجتماعی جامعه کار ساده‌ای نخواهد بود.

با دقت در همه این بحران‌هایی که یاد کردیم، درمی‌یابیم که قطعا عده‌ای ناچارا هم که شده در این صنعت به دنبال ثروت‌اندوزی و کسب درآمدهای هنگفت، بدون در نظر گرفتن شاخص‌های توسعه‌ای مملکت پیش رفتند، عده‌ای خیلی زود اشباع  شدند و خارج شدند، عده‌ای در تلاش هستند به رضایت ذهنی برسند  و خارج شوند و عده‌ای هم منتظر هستند که بازی خود را  بفروشند و خلاص شوند. کافی است برای پیدا شدن ابعاد این بحران، زندگی نسل‌های بعدی مالکان بزرگ و متوسط و کوچک قطعه سازی ایران را دنبال کنیم. اکثریت نسل بعدی این مالکین برای اداره این شرکت ها در ایران پرورش نیافته اند و در اقصی نقاط کره زمین راه، شغل و زندگی دیگری را پیش گرفته اند. همین شاخص خود گویای همه بحران های گذشته و حال صنعت قطعه سازی خودرو ایران است .

چرا بخش زیادی از این صنعت وارد این ریل شدند؟ کاملا روشن است، عدم اطمینان از ادامه توسعه صنعت خودرو  و نزاع‌های سیاسی کلان راهی جز این خلق نمی‌کند. بنابراین با خود تکرار کردند معلوم نیست این سفره و این مسیر تا کی و کجا ادامه پیدا می‌کند. ناخودآگاه و حتی خودآگاهانه به مسیر خروج درآمدها از این صنعت و سرمایه‌گذاری در صنایع دیگر همچون صنعت ساختمان  و در برخی موارد خروج ثروت از کشور اقدام کردند.

ضعف مکرر دولت‌ها، وزرای ناتوان صنعتی، تحریم‌ها  و ادامه مالکیت دولتی دو خودروساز بزرگ، همه و همه زمینه‌ساز این روند شد و آن را شدت بخشید.

حکمرانی غلط در صنعت خودرو آنقدر ادامه پیدا کرده است که امتیاز واردات خودرو و در گام مفتضحانه بعدی، امتیاز واردات خودرو دست دوم به عنوان یک امتیاز مهم  برای فروکش کردن بخشی از  نارضایتی‌های اجتماعی عموم مردم در اصولگراترین ترکیب سه قوه اجرایی، مقننه و قضاییه کشور مصوب شده است!

پایه‌گذاری صنعت قطعه‌سازی برای توسعه صنعت خودرو با مالکیت صد در صد غلط دولتی و ادامه دادن آن در یک فضای گلخانه‌ای در بیش از سه دهه باعث شکل‌گیری یک ژن معیوب در ساختار صنعت خودرو شد و این ژن معیوب بدون توجه به سرنوشت این صنعت در جامعه از روی ناچاری به  حیات خودش فکر کرد تا امروز شاهد اوج نفرت عمومی از کل صنعت خودرو باشیم‌. هیچکس در این صنعت از حجم عظیم حملات اجتماعی مصون نیست. گهگاهی افراد شاغل در این صنعت  در محافل خانوادگی و خصوصی نیز مورد تعرض اطرافیان قرار میگیرند و هیچ کس یارای پاسخگویی به معترضان را ندارد. همانطور که در جایگاه کلان حکمرانی نیز هیچ دفاعی از این صنعت وجود ندارد و به همین خاطر است که وقتی واردات خودرو دست دوم مصوب می‌شود بدون هیچ مانعی از همه سنگرهای سنتی صنعت خودرو اعم از مجلس، مجمع تشخیص مصلحت نظام و شورای نگهبان عبور می‌کند و این تجاوز وحشیانه به این صنعت را هیچ کس درک نکرد.

بعد از نهایی شدن واردات خودرو دست دوم، یکی از انجمن‌های قطعه‌سازی بیانیه‌ای منتشر کرد که متن آن نشان داد هنوز هیچ اندیشه عمیقی در یکی از توسعه‌گراترین انجمن‌های متعدد این صنعت وجود ندارد! بعد از انتشار غیر رسمی این بیانیه سیلی از واکنش‌ها  به  رسانه‌ها سرازیر شد. عدم تسلط یک انجمن قدرتمند از  فضای سیاسی و اجتماعی کشور نشان دهنده فقدان ارتباط این صنعت با بطن جامعه است؛ جامعه‌ای که نسل جوانش شبانه روز برای رشیدی کوچی به عنوان سردمدار سیاسی واردات خودرو صفر و دست دوم هورا می‌کشند.

قطعه سازان آنقدر در لاک خود فرورفته اند و آنقدر به مکانیزم‌های جامعه ترسان خود همچون اشتغال  دل بسته اند که حتی نهیب نارضایتی رهبر انقلاب در سال گذشته  از صنعت خودرو را فراموش کرده اند و برای نوشداروی پس از مرگ سهراب همچنان در نامه خود به سران سه قوه از ابزارهای تکراری سی ساله خود بهره برده‌اند.

اوج جدایی ساختار صنعت قطعه‌سازی از جامعه را می‌توان از متن و موقعیت زمانی انتشار رسانه‌ای این نامه فهمید ‌و اینکه قطعه‌سازان هنوز صدای سوت پایان بازی را در همهمه جنگ بین خودشان نشنیده‌اند. انتشار  این نامه بعد از نهایی شدن واردات خودرو دست دوم از سوی تکنوکرات‌ترین انجمن قطعه‌سازی خودرو ایران بسیار غم انگیز و دردناک است و باید باور کنیم این ره سی و چند ساله کاملا به بیراهه رفته است ومسیر صنعت خودرو  آنقدر با واقعیت‌های جامعه فاصله دارد که باید فریاد وامصیبتا سر داد.
اراده‌ای لازم است که درصدد اصلاح اموری باشد که منجر به این وضعیت شده است نه اینکه همچنان با استفاده از اهرم‌های وحشت آفرینی دولت و حاکمیت و مردم بخواهند امور را پیش‌ ببرند. بند بند نامه انجمن خطاب به سران سه قوه تکرار رویه بیش از سی‌سال گذشته است. ترساندن جامعه و ارکان سیاسی کشور از کمبود قطعات یدکی و کیفیت و استاندارد، همان راه گذشته است که دیگر در اصولگراترین افراد و دولت‌ها و نهادها هم پذیرفتنی نیست.

افکار عمومی از بزرگترین مدافع صنعت خودرو پیوسته  می پرسد آیا انجمن های قطعه سازی جز در مواقع خطر کسب و کارشان در سایر بحران های صنعت خودرو  اظهار نظری می کنند؟ آیا وقتی ماهها و گاه چند سال ( تحویل ساندروها ) تحویل خودروهایشان به تعویق می افتد، انجمن های قطعه سازی مدافع حقوق مردم هستند؟ آیا وقتی کیفیت تولید خودروها هر روز کاهش پیدا می‌کند، انجمن های قطعه سازی بیانیه می‌دهند؟  آیا وقتی در تعمیرگاه ها، بحران کیفیت قطعات موج می زند هیج انجمنی از آنها حمایت و پشتیبانی کرده است؟ آیا هیچ انجمن قطعه سازی به حقوق عمومی مردم در صنعت خودرو طی این چهار دهه پرداخته است ؟ آیا هیچ قطعه سازی خطوط تولید خودروسازان را به خاطر کاهش کیفیت مونتاژ ، تهدید و تحریم کرده است؟ آیا انجمن‌های متعدد قطعه سازان هیچوقت برای کاهش قیمت  محصولات صنعت خودرو نامه ای منتشر کرده اند؟ قطعا پاسخ این خواهد بود که اینها در حیطه وظایف انجمن های قطعه سازی خودرو نیست و مخاطب در جواب خواهد گفت، اظهار نظر درباره موضوع  واردات خودرو نیز در حیطه وظایف انجمن های قطعه ساز خودرو نیست.  نمی شود چهار دهه با تمام توان از یک صنعت و از مردم ارتزاق کرد ولی به فکر مصرف کننده نهایی و سرنوشت یک صنعت نبود که امروز معدود افرادی از عالم سیاست به کل کبکبه و دبدبه یک صنعت بزنند و بخندند و همه تماشاگریم ! چه کسانی مقصر بودند؟ تاریخ همچنان خواهد نوشت.

اصغر خسروی مردخه