به گزارش پایگاه خبری«عصرخودرو» به نقل از فرصت امروز، در طول سال های گذشته عباس آخوندی، وزیر راه و شهرسازی بارها تأکید کرده که برای مدیریت منابع اقتصادی وارد شده به عرصه حمل و نقل ایران، بهترین گزینه، جذب سرمایه های غیر دولتی است و این سرمایه ها تنها در صورتی افزایش خواهند یافت که سود تضمین شده ای در پس آنها قابل محاسبه باشد. این رویکرد و نگاه کلان در عرصه عمل دو نتیجه مهم در بر داشته؛ از یک سو آزادسازی نرخ بلیت هواپیما و از سوی دیگر باز شدن دست شرکت های ریلی در تغییر برخی از نرخ های شان جزیی از این برنامه کلان بوده است.

این هدف در آزادراه های ایران نیز دنبال می شود. هزینه بالای ساخت آزادراه های جدید و محدودیت منابع مالی دولتی در یاری رساندن به این بخش باعث شده تنها و شاید بهترین گزینه موجود، پیگیری ساخت آزادراه هایی جدید با مشارکت بخش خصوصی داخلی و خارجی باشد و برای گسترش این امر منطقی کردن نرخ عوارض جاده ای یکی از بهترین گزینه های موجود است.

اما با وجود این منطق اقتصادی قابل اتکا افزایش نرخ عوارض در برخی جاده ها باعث به وجود آمدن برخی انتقادها شده است، زیرا به دلیل افزایش نیافتن امکانات جانبی و خدماتی که به مسافران ارائه می شود، افزایش نرخ ها برای ترددکنندگان قابل قبول نیست، موضوعی که به نظر می رسد بسیاری از کشورهای خارجی نیز با برطرف کردن آن، نرخ های جدید عوارضی خود را تعیین کرده اند. نگاهی به شرایط در نظر گرفته شده برای عوارض جاده ای در کشورهای اروپایی به خوبی این امر را به نمایش می گذارد.

سفر در راه هایی که عوارض جاده ای برای آنها در نظر گرفته شده می تواند بخش قابل توجهی از بودجه یک سفر را در اروپا به خود اختصاص دهد. سفر از جنوب فرانسه به شمال اروپا هزینه ای معادل 120 یورو خواهد داشت و مسیرهای کوتاه تر نیز هزینه هایی نسبتا بالا دارند. لیل به پاریس 70، لیل به بارسلونا 89 و آمستردام به ونیز 32 یورو برای خودروهای سواری هزینه دارد و این نرخ برای خودروهای سنگین بالاتر خواهد بود.

اما آنچه این هزینه را معقول می کند دو محور کاملا جداگانه دارد؛ از یک سو با اطلاعات ارائه شده، مسافران می توانند از جاده های بدون عوارض که به طور موازی طراحی و ساخته شده اند، استفاده کنند و از سوی دیگر این آزادراه ها خدمات کاملی در حوزه های جانبی سفر ارائه می کنند که برنامه های سفر را کاملا زیر پوشش خود قرار می دهد. از همه مهم تر در آزادراه های عوارضی در اروپا محدودیت به شکل قابل توجهی پایین می آید و سرعت در رسیدن به مقصد به عنوان یکی از اولویت های جدی به بالاترین حد خود می رسد.

نرخ عوارض متناسب با خدمات تعریف شود

نگاه مقایسه ای میان آنچه در ایران وجود دارد با آنچه کشورهای توسعه یافته خارجی به مسافران ارائه می کنند، به خوبی یک خلأ مهم یعنی خدمات مسافرتی را نشان می دهد. علی بهنود، کارشناس مسائل حمل و نقل در گفت وگو با «فرصت امروز» شرایط جاده، مسیر و نوع امکانات ارائه شده را اصلی ترین محورهای مدنظر در طراحی نرخ عوارض جاده ای دانست و تصریح کرد: در کشورهای اروپایی نرخ گذاری عوارض براساس شرایط با یکدیگر کاملا متفاوت است و در بعضی از کشورهای آسیایی نیز همین روال رعایت می شود.

برای مثال در کشور هنگ کنگ برای اتصال جاده ای جزایر به یکدیگر هم پل هایی هوایی و هم تونل های زیردریایی طراحی شده است. پل های هوایی ارزان تر هستند و معمولا بار ترافیکی سنگینی دارند اما تونل های زیر دریا با توجه به کار سنگینی که روی آنها صورت گرفته و البته کمکی به سرعت گرفتن سفر می کنند عوارض بالاتری دارند. به گفته وی در کشورهای اروپایی شرایط عوارض براساس نوع ماشین، میزان قدرت و وزن آن متفاوت می شود.

بهنود به دریافت عوارض جاده ای ثابت از خودروها در برخی کشورهای اروپایی نیز اشاره کرد و گفت: در کشوری مانند هلند به طور ماهانه صاحبان خودروها باید براساس نوع و قدرت ماشین های شان عوارض جاده ای پرداخت کنند و این صرف نظر از عوارض جاده ای است که در جریان سفر اخذ می شود. با این وجود اما تمام این هزینه ها در ازای خدمات و امکاناتی است که ارائه می شود و مسافران نیز براساس شرایط خود استفاده از این امکانات را در دستور کار قرار می دهند.

محمود رستم افشار، کارشناس و فعال عرصه حمل و نقل نیز در گفت وگو با «فرصت امروز» ارائه خدمات را اصلی ترین عامل تأثیر گذار در نرخ عوارض جاده ای دانست و گفت: قطعا در صورتی که مردم خدمات ارائه شده در آزادراه ها را از نزدیک درک کنند برای پرداخت هزینه های آن مشکلی نخواهند داشت اما در صورتی که این تغییر احساس نشود، شرایط متفاوت خواهد شد.

به گفته وی، در کنار جاده های بدون هزینه که باید شرایط ایمنی آنها برای تمام مسافران توان ارائه خدمات داشته باشد، آزادراه ها نیز باید از نظر خدمات جانبی و رفاهی به سطحی بالا برسند و در چنین شرایطی متقاضیان با مقایسه بین گزینه های خود می توانند برای آنچه دریافت می کنند، هزینه دهند.

این مقایسه برای حمل و نقل جاده ای ایران یک خبر خوب و یک خبر بد دارد. خبر خوب نزدیک شدن سیاست های اجرایی در آزادراه های ایران با بسیاری از کشورهای توسعه یافته است که می تواند نتیجه ای مثبت در جذب سرمایه گذاران غیر دولتی داشته باشد و از سوی دیگر در صورتی که خدمات و امکانات مدنظر طراحی نشود شاید مسافران از آنچه باید برایش عوارض بپردازند، ناراضی شوند، موضوعی که شاید در طول سال های آینده و با تأکیدی که وزارت راه و شهرسازی بر لزوم پیگیری همزمان طراحی فضای آزادراه ها در حین ساخت آنها داشته فکری جدی به حال آن صورت گیرد