به گزارش پایگاه خبری«عصرخودرو» به نقل از تعادل ، هرچند دولت پیش از اجرایی شدن برجام تلاش کرد خودروسازان را با بسته‌های حمایتی از این خطر رها کند اما برجام زمینه قراردادهای جدید خودروسازان با شرکت‌های خارجی را ایجاد کرد تا با سرمایه‌گذاری خارجی، مشکلات مالی خود را رفع کنند. البته امروز دیگر نقدینگی علت همه مشکلات تولید و صنعت خودرو کشور نیست اما این مشکل سهم مهمی از مشکلات صنعت خودرو را دارد. در این بین، سرمایه‌گذاری‌های 50‌-50 براساس قراردادهای جدید راهکاری چندبعدی ازسوی وزارت صنعت بود تا بدعهدی خودروسازان خارجی را در سال‌های گذشته فراموش نکند و خسارتی که در گذشته بر دوش خودروسازان ایرانی گذاشته شد این‌بار با سرمایه‌های دوطرفه جبران کند. در همین حال، به عقیده برخی کارشناسان، ایجاد روابط بلندمدت با خودروسازان مطرح در عرصه جهانی کمک می‌کند کیفیت صنعت خودرو ایران افزایش یابد. فرصت‌های پیشرو در صنعت خودروسازی به همراه سرمایه‌گذاری‌های مشترک و بلندمدت با خارجی‌ها موجب رشد و توسعه صنعت خودرو می‌شود. در‌حالی که برخی فعالان قطعه‌سازی بر این باور هستند که همچنان تامین منابع ‌مالی بخش مهمی از مشکلات تولیدکنندگان را به خود اختصاص داده و قطعه‌سازان برای تامین نیازهای تولیدی با مشکل روبه‌رو هستند. در چنین شرایطی طبعا کیفیت تولیدات نیز صادراتی نخواهد بود و مشکلات برای تحقق اهداف صادراتی در صنعت قطعه‌سازی تشدید خواهد شد.  با این حال، در سال‌های گذشته، باوجود تمام این مشکلات نبود قدرت خرید در مردم و نارضایتی از بی‌کیفیتی خودروها نیز رکود را بر بازار خودرو تحمیل کرد اما مساله مهم این است که خودروسازان در شرایط پسابرجام و با ورود خودروهای جدید چگونه می‌خواهند بازار سرد خودرو را تب‌دار کنند.

 در همین زمینه، برای تحریک تقاضای صنعت خودرو، مشوق‌های جدیدی درنظر گرفته شده که به نظر کارشناسان می‌تواند در راستای تامین مالی این صنعت که به تحریک تقاضا منجر خواهد شد، کمک کند. برای نمونه، یکی از موضوعات در تحریک تقاضای خودروهای تجاری، بحث استفاده از مشوق‌های ماده 12 قانون موانع تولید رقابت‌پذیر و نظام مالی کشور است که براساس آن، اگر کسی خودروهای فرسوده را تبدیل به نو کند و صرفه‌جویی محقق شود، وزارت نفت مابه‌التفاوت را براساس مکانیسمی مشخص به دارنده خودرو تجاری پرداخت می‌کند که اعمال این مشوق‌ها می‌تواند در تامین مالی و تحریک تقاضا موثر باشد. در همین راستا، علیرضا گرشاسبی، کارشناس صنعت خودرو به گفت‌وگو پرداخته است که در ادامه می‌خوانید.

باتوجه به شرایط صنعت خودرو پس از برجام، وضعیت صنعت خودرو را در حال حاضر چگونه ارزیابی می‌کنید؟

صنعت ساخت خودرو در سال‌های اخیر افت و خیزهایی داشته اما باوجود این توانسته از وضعیت کاهش شدید تولید رهایی یابد. در دوره پس از برجام نیز باتوجه به قراردادهای جدید و بحث سرمایه‌گذاری مشترک که با هدف تولیدات صادرات‌محور است، می‌توان در صورت تحقق برنامه‌ها افق روشنی پیش روی صنعت خودرو دید. نکته دیگری که می‌تواند در این بین مورد اهمیت قرار گیرد، بحث استفاده از ظرفیت‌های داخلی، نیروهای انسانی و انتقال بحث‌های مدیریتی و تکنولوژی در قراردادهای این صنعت است. باید توجه داشت که برنامه‌ریزان ما درصدد حداکثر کردن منافع ملی در این قراردادها باشند. یکی از ظرفیت‌های مناسب که در صنعت خودرو در ایران وجود دارد، شبکه تولید قطعات است که می‌تواند مبنایی برای استفاده از قراردادهای سرمایه‌گذاری قرار گیرد و می‌تواند در این حوزه برای صنعت ایران مفید باشد. باید بتوانیم و توانمند شویم تا بخشی از تولید‌کنندگان داخلی قطعات را به زنجیره تامین تولیدکنندگان دنیا وصل کنیم و بتوانیم بخشی از تولیدات داخلی این قطعه‌سازان را از طریق این زنجیره صادر کنیم.

قبل از برجام، خودروسازان معتقد بودند که با مشکل تامین نقدینگی مواجه هستند، فکر می‌کنید این قراردادها نیاز خودروسازان در بحث تامین مالی را رفع می‌کند؟

باید به این نکته توجه کنیم که سرمایه‌گذاری‌ها با چه هدفی صورت می‌گیرد. تامین مالی می‌تواند یکی از جنبه‌های قراردادهای جدید باشد که البته جنبه مهمی است. اما اگر مباحث دیگر مانند واردات قطعات به داخل درنتیجه این قراردادها تقویت شود، می‌تواند ارزبری داشته باشد که حتی مشکلات نقدینگی را افزایش خواهد داد. جنبه‌های مهم در استفاده از سرمایه‌گذاری خارجی مشترک و انتقال تکنولوژی مدنظر خودروسازان است. هرچند جزییات بیشتری درخصوص این قراردادها در دسترس نیست که بتوان در رابطه با اثر تامین مالی صحبت کرد. به‌طور کلی این قراردادها می‌تواند آثار مثبتی در بحث تامین مالی و نقدینگی داشته باشد.

به نظر شما قطعه‌سازان توانایی تامین قطعات را دارند؟

قطعه‌سازان ما قطعا ظرفیت‌های این را دارند که بتوانند داخلی‌سازی کنند. در همکاری‌های گذشته با شرکت رنو، این توان را داشتند که بتوانند همگام با خودروسازان تامین‌کننده پیش بروند و آموزش‌هایی که دیده‌اند در عمل نیز نشان دهند.

در بحث صادرات این قطعه‌سازان می‌توانند وارد شوند؟

در این مورد دو مساله وجود دارد، اول اینکه ما بتوانیم محصولات برند خود را تولید و صادر کنیم برای آن محصولات تولیدی قطعات بسازیم و صادر کنیم. دوم آنکه بتوانیم برای تولیدکنندگان بزرگ قطعه‌سازی کنیم. درخصوص مساله دوم باید بتوانیم تولیدکنندگان داخلی را به زنجیره تامین قطعه‌سازان جهانی وصل کنیم و از این طریق بتوانیم تولید کنیم. در این ارتباط باید سیاست‌ها و برنامه‌ریزی را به‌نحوی عملیاتی کنیم که محصولات تولیدی ما توان کیفیت و کمیت لازم برای حضور در بازارهای جهانی و منطقه‌یی را داشته باشند.

خودروسازان در سال‌های اخیر، با مشکل کمبود تقاضا نیز مواجه بودند، فکر می‌کنید برای حل این مشکل چه راهکارهایی پیش رو دارند؟

در بحث‌های خودروهای سواری و خودروهای سنگین، ماهیت‌ها متفاوت است. درخصوص خودروهای سواری می‌توان به این جنبه اشاره کرد که محور عملکرد و سیاست‌گذاری خودروسازان با استفاده از تجربیات گذشته باشد که یکی از آنها بحث ارتقای قدرت طرف تقاضاکننده است. باتوجه به وضعیت تورمی و رکودی کشور سال‌های گذشته، قدرت خرید مصرف‌کننده کاهش یافته است. به‌همین دلیل، هزینه‌های ضروری در اولویت خانوار قرار می‌گرفت که شامل هزینه‌هایی مانند مسکن، خوراک و پوشاک، آموزش و بهداشت می‌شود. از این رو، خرید کالاهای بادوام به‌صورت عام و خرید خودرو به‌صورت خاص در اولویت‌های بعدی قرار داشته است.

همان‌طور که شاهد بودید، در یک سال و نیم گذشته سیاست‌هایی تحت عنوان وام خودرو جهت حل این مشکل بود، تا حدودی به خودروسازان کمک خواهد کرد، اما این سیاست‌ها مقطعی است و در بلندمدت باید از یکسو سیاست‌های درآمدی به سمت تحریک تقاضا حرکت کند و از سوی دیگر بهبود کیفیت در خودروهای تولیدی را شاهد باشیم. انتظار اینکه بتوانیم با دیوارهای تعرفه‌یی در زمانی طولانی از یک صنعت حمایت کرد چندان منطقی نیست و توانمندی را رشد نمی‌دهد یا دیر رشد می‌دهد.

درخصوص خودروهای تجاری یا سنگین، مشکل اساسی این است که باتوجه به رکود حاکم در اقتصاد، ظرفیت حمل بار به مراتب بیشتر از ظرفیت خود بار است و این، میان مالکان خودرو رقابت قیمتی ایجاد می‌کند و به کاهش درآمد منجر می‌شود. زمانی که درآمد صاحبان این خودرو‌ها کاهش پیدا می‌کند، بحث نوسازی ناوگان خودروهای تجاری دیگر اتفاق نمی‌افتد و مالکان آنها دیگر تمایلی به خرید و نوسازی خودروهای تجاری جدید ندارند. حتی توان بازپرداخت اقساط تسهیلات نوسازی این خودروها را ندارند.  یکی از موضوعات در تحریک تقاضای خودروهای تجاری، بحث استفاده از مشوق‌های ماده12 قانون موانع تولید رقابت‌پذیر و نظام مالی کشور است که در اینجا مشوق‌هایی را درنظر گرفته بودند که یکی از آن بخش‌ها حمل‌ونقل بود. در یکی از زیربخش‌های حمل‌ونقل، خودروهای تجاری است که گفته شده، اگر کسی خودروهای فرسوده را تبدیل به نو کند و صرفه‌جویی محقق شود، مابه‌‌التفاوت را وزارت نفت براساس مکانیسمی پرداخت می‌کند. این موضوع نیاز به مقدمات اجرایی و زیرساختی داشته که بخش زیادی از آن انجام شده و در مرحله نهایی شدن است. اگر این مساله مصوب شود و چالش‌های دارندگان خودروهای فرسوده مانند تامین آورده اولیه، تامین وثایق برای وام و تسهیلات نوسازی و ایجاد رونق در حمل بار را حل کنیم بازار مناسبی برای تولید خودروهای تجاری وجود دارد. اگر این مشوق اجرایی شود، وزارت صنعت، معدن و تجارت این مزیت را دارد که بتواند از کالاهای تولید داخل برای تامین خودروها نوسازی شده بهره‌ ببرد.

با افزایش تولید این خودروها به فعالیت اشتغالزایی کمک می‌شود. همچنین اگر بتوانیم در فرآیند سرمایه‌گذاری‌های خارجی به بخش خودروهای تجاری توجه کنیم که با سرمایه‌گذاری‌های مشترک عمق تولید داخلی را افزایش دهیم، مزیت‌های دیگری نیز در این میان نصیب کشور خواهد شد.

فکر می‌کنید روند نوسازی خودروها طی سال‌ها رضایت‌بخش بوده است؟

عملکرد سال‌های گذشته نشان می‌دهد ارقام نوسازی بالا نبوده است؛ چراکه با شرایط فعلی مالکان خودروهای فرسوده هزینه فایده می‌کنند و می‌بینند من حیث المجموع برای آنها داشتن خودرو مستعمل به‌صرفه‌تر است، از این رو، نوسازی چندان شکل نمی‌گیرد.

پیشنهاد شما در این خصوص چیست؟

باتوجه به چالش‌های پیش‌روی اجرایی‌سازی فرآیند نوسازی خودروهای تجاری، راهکارها را در سه حوزه توسعه حمل‌ونقل باری، بهره‌برداری از ظرفیت سرمایه‌گذار خارجی و تحریک تقاضای نوسازی همزمان را به عنوان محرک‌های 3 گانه در صنعت خودروهای تجاری تعقیب کنیم.