به گزارش پایگاه خبری «عصر خودرو»،خودروهای تجاری به عنوان ابزار کار و کسب در آمد و گذران اقتصادی در تمامی کشورهای جهان مورد استفاده قرار می گیرند اما در کشور ما این صنعت با طرح های متعدد شکست‌خورده دولت در راستای جایگزینی خودروهای فرسوده و عدم توفیق در اجرای این طرح‌ها، تجاری سازان را به مرز تعطیلی کامل رسانده و تیر خلاص به این صنعت که سرمایه گذاری های کلانی طی دهه های گذشته در آن صورت گرفته نیز طرح جدید آزادسازی واردات کامیون های دست دوم به بهانه جایگزینی خودروهای فرسوده بدون توجه به پتانسیل خودروسازان تجاری کشور است. اسماعیل پایدار، مدیرعامل گروه خودروسازی آذهایتکس و فعال با سابقه این صنعت در گفت و گو با خودروامروز ضمن تشریح آنچه طی حدود 5 سال گذشته بر این صنعت گذشت، مهمترین عوامل تعطیلی بسیاری از واحد های تولید خودروهای تجاری و تهدید های پیش رو را عنوان کرده است که مشروح آن را در ادامه خواهید خواند.

-  طرح جایگزینی خودروهای تجاری و مسافری فرسوده کورسوی امیدی برای رونق در حوزه خودروهای تجاری بود که از حدود 4 سال قبل آغاز شد اما این طرح با موفقیت پیش نرفت و ضررهای زیادی را متوجه تجاری‌سازان کرد. چه اتفاقاتی در این طرح افتاد ؟
سازمان راهداری طرح نوسازی خودروهای تجاری فرسوده را از سال 95 آغاز کرد؛ با این تفسیر که خودروهای فرسوده از رده خارج شوند و به جای آن ها خودرو نو به مردم بدهد. مهمترین بخش این طرح تسهیلاتی بود که برای خودروسازان و مشتریان در نظر گرفته شده بود به گونه ای که قرار بود حدود 70 درصد تسهیلان در نظر گرفته شود و بانک توسعه تعاون به عنوان بانک عامل این طرح در آن زمان 250 میلیون تومان وام در نظر گرفت که در نتیجه آورده نقدی مشتری به 100 میلیون تومان می رسید. در این طرح مشتریان وقتی وام را دریافت می کردند طبق قانون ملزم به پرداخت 18 درصد بهره بودند اما سازمان راهداری اعلام کرد که 9 درصد این بهره را تقبل می کند و تنها 9 درصد بهره بر عهده مشتریان بود. در این طرح تنها خودروهای تجاری و اتوبوس های اروپایی مد نظر راهداری بود و به همین دلیل ما هم با محصولات برند ماز حضور داشتیم و چند شرکت تجاری ساز دیگر که جمعا به 5 شرکت می رسیدیم. این طرح تا سال 97 نسبتا خوب پیش رفت و ما مشارکت 200 دستگاهی در آن داشتیم اما ناگهان طرحی با عنوان کلید به کلید از سوی ریاست جمهوری مطرح شد که جایگزین این طرح راهسازی شود.

-جزئیات طرح جایگزینی خودروهای فرسوده در طرح «کلید به کلید» ریاست جمهوری چه بود ؟
در طرح کلید به کلید قرار بود دولت 50 درصد اصل پول را در قالب ارز به تولید کنندگان بپردازد و بعد از تولید، 30 درصد کل قیمت هم وام ریالی به مشتریان می دادند و 20 درصد هم آورده نهایی مشتری بود یعنی اگر یک کشنده 500 میلیون تومان قیمت داشت مشتری تنها باید 100 میلیون تومان آن را می پرداخت و همه امیدوار بودند که این طرح دو مساله را حل کند؛ یکی خودرو های فرسوده را جمع آوری کند و دیگری اینکه صنعت خودروسازی تجاری در کشور با قدرت به فعالیت ادامه دهد و تولیداتش را گسترده تر کند.

- هدف نهایی طرح کلید به کلید چه تعداد خودرو فرسوده بود و آیا این عدد محقق شد ؟
در این طرح ابتدا قرار بود 202 هزار خودرو تجاری و مسافری فرسوده با نمونه های اروپایی تولیدی جایگزین شود که بتوانند حداقل 25 سال در جاده های کشور عمر مفید داشته باشد و از آنجایی که چینی ها این شرط را پاس نمی کردند طرح تنها با خودروهای اروپایی آغاز شد. در همان زمان تحریم ها آغاز شد و از مجموع تولید کنندگان خودروهای سنگین اروپایی در کشور تنها  ما که برند ماز را داشتیم می توانستیم همچنان خودرو اروپایی عرضه کنیم لذا مجبور شدند تجاری سازانی که خودروهای چینی تولید می کردند را نیز به طرح اضافه کنند که در نهایت 16 شرکت متولی این طرح شدند.آذهایتکس در این طرح از معدود خودروسازانی بود که هم اتوبوس داشتیم و هم کشنده و جلسات متعددی برای اجرای این طرح برگزار شد به گونه ای که تقریبا هر هفته جلسه داشتیم و سازمان گسترش و نوسازی هم متولی این طرح شد. بانک های عامل در این طرح مشخص شدند و سهمیه، میزان ارز و ... مشخص شد و شرکت ها برای دریافت ارز از صندوق توسعه ملی وارد عمل شدند. این طرح آنقدر جذاب بود ک همه شرکت ها با تمام قوا و انرژی در جلسات شرکت می کردند و آنقدر به موفقیتش امیدوار بودیم که ما همان زمان حدود 450 میلیون برای ثبت سفارش هزینه کردیم اما طرح با مشکل بزرگی مواجه شد. بانک تامین کننده ارز در این طرح بانک کونلون چین بود که قرار بود از محل ارزهای حاصل از صادرت نفت و ... که در آن بانک ذخیره شده بود هزینه های مورد نیاز را پرداخت کند اما این بانک اعلام کرد که به غیر از دارو و دیگر مایحتاج های ضروری اجازه خروج ارز برای دیگر موارد را نخواهد داد. در این شرایط ما حتی حاضر شدیم 12 تا 13 درصدی به این بانک کمیسیون بدهیم که ارز را برای آغاز طرح آزاد کند اما باز هم موضوع به سرانجام نرسید. قبل از اشاره به دومین مشکل بهتر است بدانید، 50 درصد ارزی که دولت به خودروسازان برای تولید این خودرو ها میداد در حقیقت یارانه نبود بلکه سرمایه گذاری بلندمدتی بود که قرار بود از محل صرفه جویی در مصرف سوخت به واسطه خودروهای جدید جایگزین شود. با استناد به این مساله بانک کونلون چین نامه‌ای به صندوق توسعه ملی ارسال کرد که پس از تخصیص ارز به خودروسازان، تا زمان محقق شدن صرفه جویی مصرف سوخت و بازگشت این هزینه، بانک عامل مسئولیت کامل دارد و این موضوع باعث شد بانک های عامل که وظیفه ای در این زمینه نداشتند از ادامه مشارکت در این طرح منصرف شوند.

- در نهایت طرح کلید به کلید اجرایی نشد ؟
جلسات ما برای حل مشکلات ادامه داشت اما همچنان این مسائل بدون راه حل باقی ماند تا اواخر سال 98 هم این جلسات طول کشید و دو سال بدون نتیجه در رفت و آمد بودیم اما بزرگترین لطمه ای که این طرح به صنعت خودروسازی تجاری کشور زد این بود که وقتی اعلام شد 50 درصد قیمت خودرو را دولت می‌دهد، همه مردم و ارگان ها از خرید دست کشیدند و منتظر خرید خودروها با 50 درصد قیمت واقعی بودند و فروش آزاد شرکت ها در این دوره به طور کامل متوقف شده بود. خریداران منتظر طرح بودند و حتی ارگان های دولتی و اتوبوسرانی ها هم مناقصه برای خرید برگزار نکردند چرا که منتظر این طرح بودند که در نتیجه آن طی 3-4 سال گذشته حتی یک اتوبوس جدید هم به ناوگان حمل و نقل عمومی کشور اضافه نشده است تا اینکه سرانجام اواخر سال 98 اعلام شد که منتظر اجرای این طرح نباشید و در سال جدید برخی مناقصه ها برای خرید خودروهای مسافری و تجاری به صورت محدود آغاز شد.

- با شکست طرح های قبلی جایگزینی خودروهای تجاری فرسوده و مشخص شدن تکلیف ارگان‌ها و مردم آیا اکنون ارگان هابرای خرید اقدام می کنند ؟
مناقصه ها از ابتدای سال جاری آغاز شده اما مشکل تورم و نرخ ارز و افزایش چندین برابر قیمت خودروها باعث شده تا بودجه ارگان ها بسیار محدود باشد و برای تعداد محدود اتوبوس یا کامیون اقدام کنند یا به دنبال تهاتر با زمین و ... باشند که مورد استقبال خودروسازان قرار نمی گیرد و این موضوع موجب تطیلی بسیاری از تجاری سازان خصوصی شده است.

-آیا امیدی به احیا طرح های گذشته و جان گرفتن دوباره خودروسازان تجاری وجود دارد ؟
بابرداشتن تحریم ها در آینده و همکاری بانک کونلون در زمینه تامین ارز می توان به اجرای مجدد طرح کلید به کلید امیدوار بود تا راهگشای تولیدات داخلی باشد و با جمع آوری خودروهای فرسوده تجاری سازان نیز جان تازه ای بگیرند.

-نظر شما در مورد طرح جدید واردات کامیون‌های کارکرده اروپایی چیست ؟
مشکلات ما یکی دو تا نیست، یک زمان دولت با وعده های مختلف ما را برای تولید خودرو و تربیت نیروی انسانی ترغیب کرد اما امروز می گویند بیایید خودرو کارکرده اروپایی وارد کنید. ما اگر می‌خواستیم وارد کنیم که این کارخانه و این ماشین آلات را با سرمایه گذاری سنگین راه اندازی نمی کردیم و نیروهای انسانی را پرورش نمی دادیم! موضوع واردات خودروهای تجاری کارکرده تنها محدود به شرکت های حمل و نقل بود اما اکنون همه می توانند این کار را بکنند و حتی به ما هم سهمیه داده اند و گفته اند بروید کامیون کارکرده بیاورید ولی ما هر چند می توانستیم سود کلانی از این راه به دست بیاوریم ولی به هیچ وجه اقدام نکردیم چرا که واردات این کامیون ها به معنای تیر خلاص به صنعت خودروسازی تجاری در کشور است! دولت باید آن زمان که مجوز ایجاد کارخانه و سرمایه گذاری در این حوزه را به ما می داد فکر این روزها را می‌کرد نه اینکه به یکباره با واردات کامیون های کارکرده صنعت ما را تهدید کند چرا که هیچ یک از خودروسازان داخلی نمی‌توانند با کامیون های کارکرده وارداتی رقابت کنند! این خودروهای کارکرده به طور متوسط حدود 2.3 میلیارد تومان قیمت دارند که حتی ارزان ترین کشنده تولید داخل بازار هم از آن گران تر است و مشتریان نیز کامیون های کارکرد ه را انتخاب می کنند و این موضوع عملا هر گونه توان رقابت را از خودروسازان داخلی گرفته و آمار واردات حدود 2000 دستگاه نیز کم نیست که بتوان از آن گذشت. از طرف دیگر خودروهای تجاری در اروپا توسط شرکت‌های حمل و نقل بعضا تا سه شیفت در روز به صورت 24 ساعته با تعویض راننده کار می کنند و کارکردشان بیش از 450 هزار کیلومتر است. یک خودرو سنگین 3 سال کارکرده اروپایی معادل یک خودرو تجاری 10 سال کارکرده در ایران است. اگر جلو واردات کامیون های کارکرده را نگیرند تیر خلاصی است به تجاری سازان.

- یکی از نگرانی های واردکنندگان اتمام سال 2020 و ممنوعیت واردات کامیون های 3 سال کارکرده به کشور از گمرک ها بود که با دستور رییس جمهور این کامیون ها از گمرک ترخیص شدند، آیا راه دیگری برای هدر نرفتن ارز پرداختی برای این کامیون ها وجود داشت ؟
بله، این کامیون ها همه یورو6 هستند و 3 سال کارکرده اند و تا 5سال می توانند در اروپا سرویس بدهند. این کامیون ها در نسخه صفر کیلومتر حدود 120 هزار یورو قیمت دارند و نمونه های 3سال کارکرده حدود 40 هزار دلار قیمت می خورند و در بروپا باز هم مشتری دارند و دو سال دیگر می توانند مورد استفاده قرار بگیرند لذا اگر تصمیم بر جلوگیر یاز واردات خودروهای کارکرده بود می‌توانستند آن ها را به مبدا بازگردانند و با فروششان ، ارز خارج شده را مجدد دریافت کنند اما در حالی که وزارت صمت جلو این موضوع را گرفته بود، وزارت راه، از طریق ریاست جمهوری در نهایت آن هارا آزاد کرد و مجوز ها را در دست گرفت.

- آیا ارائه تسهیلات خرید به مشتریان خودرو های تجاری ساخت داخل نمی تواند کمکی به احیا این صنعت کند؟
خطوط تولید تجاری سازان برای تولید مثلا 50 دستگاه در سال طراحی شده و تولید کمتر از این میزان با تولید نکردن و ضرر فرقی ندارد لذا با دادن تسهیلات محدود با بهره نسبتا بالا ممکن است از کل آمار تولید خودروسازان، نهایتا 30 درصدش احیا شود که فرقی با تعطیلی کامل ندارد.