عصر خودرو- دبیر کانون انجمن های صنفی کامیونداران کشور با اشاره به واقعی نبودن قیمت تعیین شده برای کامیونهای وارداتی و تولید داخل، گفت: طرح نوسازی ناوگان فرسوده تاکنون اجرایی نشده و اگر مشکلات و موانع آن حل نشود امیدی برای نوسازی ناوگان وجود ندارد چرا که کامیونداران نمی‌توانند از پس اقساط چند ده میلیون تومانی آن برآیند.
به گزارش پایگاه خبری «عصر خودرو» به نقل از ایسنا، احمد کریمی اظهارکرد: تاکنون نوسازی ناوگان فرسوده برای کامیونداران از طریق خودروسازان داخلی یا واردات اجرایی نشده است و چندین نکته و مشکل وجود دارد که اگر آن‌ها برطرف نشود استقبال چندانی از این طرح که می تواند تاثیر بسزایی روی معیشت رانندگان و منافع ملی بگذارد، نخواهد شد.
وی با تاکید بر اینکه کامیونداران و تشکل‌های تخصصی مرتبط با آن‌ها با نوسازی ناوگان موافق هستند، افزود: ناوگان فرسوده از نظر آلایندگی و مصرف سوخت بسیار بیشتر از ناوگان نو برای رانندگان و کشور ضرر و زیان به همراه دارد و از سوی دیگر نیز برای تامین قطعات ناوگان فرسوده رانندگان دردسرهای بسیاری متحمل شده و از کشور ارز خارج می‌شود، بنابراین با نوسازی ناوگان آسایش، ایمنی و سلامت رانندگان نیز بیش از پیش تضمین می شود اما پیشنهاداتی داشتیم و اگر در سال‌های گذشته به آن توجه شده و نوسازی ناوگان حداقل در دو سال گذشته اجرایی می‌شد بسیار به صرفه تر از امروز بود.
دبیر کانون انجمن‌های صنفی کامیونداران کشور ادامه داد: دو سال گذشته یک دستگاه ناوگان نو مانند FH500 کمتر از 500 میلیون تومان بود اما امروز به سه و نیم میلیارد تومان رسیده است آیا اگر ارداه‌ای برای اجرای این طرح در دو سال گذشته وجود داشت و این کار انجام می‌شد، برای رانندگان بهتر نبود؟ البته در سال گذشته نیز در راستای اعتراض کامیونداران پیشنهاداتی مطرح کردیم اما متاسفانه کوتاهی‌هایی در این زمینه صورت گرفت و اگر پارسال هم طرح نوسازی اجرایی می‌شد توانایی دولت برای پرداخت و توانایی رانندگان برای بازپرداخت و تامین نقدینگی در راستای نوسازی ناوگان بیشتر از امروز بود.
فاصله دو میلیاردی کامیون های وارداتی از کشورهای همسایه تا ایران
کریمی تصریح کرد: از سوی دیگر معتقدیم که قیمت کامیونهای وارداتی در کشور به هیچ وجه واقعی نیست چرا که به عنوان مثال یک راننده برای خرید کامیون وارداتی باید حدود سه و نیم میلیارد تومان پرداخت کند در حالی که قیمت همان کامیون در کشورهای همسایه مانند ترکیه و عراق نهایتاً یک و نیم میلیارد تومان است. اگر به قیمت‌های جهانی هم نگاه کنیم به همین ننتیجه می رسیم، به عنوان مثال همین کامیون که در کشورهای همسایه قیمتی معادل 50 هزار یورو دارد اگر با نرخ آزاد یعنی دلار 25 هزار تومانی هم وارد شود قیمتی معادل یک میلیارد و 250 میلیون تومان پیدا می کند اما چه اتفاقی می‌افتد که قیمت آن پس از وارد شدن به کشور سه و نیم میلیارد تومان می‌شود؟
وی با تاکید بر اینکه قیمت کامیونهای وارداتی باید واقعی شود تا توان اقتصادی رانندگان برای نوسازی ناوگان افزایش پیدا کند، گفت: اگر قیمت کامیون واقعی شود هزینه تعمیر و نگهداری و قطعات آن نیز برای رانندگان منطقی تر می‌شود و در آن زمان می‌توان با اصلاح نکات دیگر امیدوار بود کامیونداران از این طرح استقبال بیشتری کنند و هر چه سریعتر شاهد نوسازی ناوگان در کشور باشیم.
اقساط 40 میلیون تومانی برای رانندگان کامیون!
دبیر کانون انجمن‌های صنفی کامیونداران کشور همچنین درباره طرح نوسازی ناوگان از طریق ساخت داخل نیز گفت: حتی اگر این طرح هیچ مشکلی نداشته باشد و با وجود این که سازمان راهداری به نمایندگی از دولت 9 درصد از سود 18 درصدی تسهیلات بانکی برای نوسازی را تقبل کرده است، کامیونداران اگر بخواهند در قالب این طرح کامیون خود را نو کنند، حدود 40 میلیون تومان باید در ماه پرداخت کنند و سوال این جاست کدام کامیون‌دار و با چند ساعت کیلومتر کار در روز می‌تواند چنین اقساطی پرداخت کند؟
وی اضافه کرد: به عنوان مثال یکی از خودروسازانی که بنز دهه 60 را در داخل تولید می‌کند طی قرارداد نوسازی که با سازمان راهداری امضا کرده قیمتی معادل یک میلیارد و 760 میلیون تومان برای خودرو خود تعیین کرده و قرار است طی مدت 6 سال قیمت خودرو خود را در قالب تسهیلات از کامیونداران بگیرد در حالی که در سامانه تنها 60 ماه (پنج سال) امکان بازپرداخت برای رانندگان وجود دارد.
کریمی ادامه داد: اگر قیمت دو میلیارد و 250 میلیون تومانی تا دو میلیارد و 300 میلیون تومانی شرکت دیگری که با وارد کردن قطعات چینی و مونتاژ کردن آن، اسم خود را تولید کننده گذاشته در نظر بگیریم به این نتیجه می رسیم که نه تنها قیمت‌های ارائه شده از سوی آن‌ها واقعی نیست بلکه اگر یک کامیون‌دار بخواهد اقساط آن را طی مدت زمان 6 سال پرداخت کند ماهانه حدود 33 میلیون تومان باید قسط بدهد و اگر یدک‌کش آن را نیز خریداری کند اقساطش به 40 میلیون تومان می‌رسد که این قسط به هیچ وجه برای رانندگان کامیون ممکن نیست.
وی تصریح کرد: ناوگان فرسوده در حال حاضر سالانه حدود 70 هزار کیلومتر کارکرد دارد و اگر بخواهد این اقساط چند ده میلیون تومانی از سوی راننده پرداخت شود باید حدود 200 هزار کیلومتر در سال کامیون نو شده‌اش کارکرد داشته باشد اما با توجه به برنامه‌ریزی‌های موجود، میزان بار قابل جا به جایی در کشور و دیگر زیرساخت‌های کنونی، امکان چنین ترددی برای رانندگان وجود ندارد. بنابراین برای اجرایی شدن طرح نوسازی ناوگان باید قیمت و شرایط آن را واقعی‌تر کرد.
ناوگان اروپایی بهتر از ناوگان داخلی و چینی ایرانی‌نما
دبیر کانون انجمن‌های صنفی کامیونداران کشور گفت: نکته دیگری که باید به آن توجه کرد این است که ناوگان اروپایی حتی اگر کار کرده باشد بسیار بهتر از ناوگان تولید داخل یا کامیونهای چینی است که به نام تولید داخل در کشور مونتاژ می‌شود از سوی دیگر باید به این نکته توجه کرد که ناوگان اروپایی هر چند سال که کار کرده باشد اورهال شده و تمام قطعات آن نو شده و مانند یک کامیون نو به راننده تحویل داده می‌شود این در حالی است که در طرح نوسازی پیش‌بینی شده، هیچگونه منبع مالی برای آن در نظر نگرفتند و اعلام کردند که باید ارز آن نیز منشاء خارجی داشته باشد یعنی اینکه ارزی بابت آن داده نخواهد شد و متقاضی باید یا خود صادراتی انجام داده باشد یا آنکه از طریق صادر کننده دیگری ارز مورد نیاز خود را تامین کند.
کریمی اعلام کرد: به نظر می‌رسد دولت و سازمان راهداری باید اقساط بلند مدت‌تری برای نوسازی ناوگان در نظر بگیرند تا رانندگان توان پرداخت آن را داشته باشند و از سوی دیگر نیز ضمن واقعی‌تر کردن قیمت کامیونهای وارداتی و تولید داخل بهتر است با تشکل‌های بخش خصوصی مشورت کنند که این طرح با موفقیت بیشتری اجرایی شود.
