عصر خودرو- خودروسازان می‌گویند، اروپایی‌ها راه را بر تولیدکنندگان بسته و به روی واردکنندگان باز کرده‌اند. ظاهرش این است که اقتصاد کشور را تحریم کرده‌اند اما از منفعتشان نمی‌گذرند، پس همچنان اجناس مستعمل خود را به ما می‌فروشند. در این وضعیت، خودروسازان در شرایط یکسان رقابت با این تولیدکنندگان قرار ندارند و در همین شرایط است که تولید خودروی سنگین ایران از ۱۲ هزار به حدود ۳ هزار دستگاه در سال سقوط می‌کند و نوسازی ناوگان نیز به تعویق می‌افتد.
به گزارش پایگاه خبری «عصر خودرو» به نقل از روزنامه اعتماد، با وجود هشدارها مبنی بر تخلف در نوسازی ناوگان باری حمل و نقل جاده‌ای، شواهد تازه نشان می‌دهد که واردات کامیون دست دوم با عمر بالای 3 سال توسط برخی از شرکت‌های حمل و نقلی در حال انجام است. از حدود 2 سال پیش زمزمه‌هایی در خصوص واردات خودروهای اروپایی کار کرده و جایگزینی آنها با خودروهای فرسوده داخلی به گوش می‌رسید که البته واکنش‌های زیادی را نیز به همراه داشت. در حال حاضر پیش‌فروش کامیونهای وارداتی داف مدل 2017 توسط برخی از شرکت‌های حمل و نقل بار انجام می‌شود اما گفته می‌شود مطابق قانون این شرکت‌ها تنها مجوز واردات این خودروها را برای استفاده در ناوگان حمل و نقل بار خود دارند و تاکنون مجوزی برای پیش‌فروش این خودروها از سوی وزارت صمت صادر نشده است. قیمت نهایی هر دستگاه کامیون داف 2017 حدود یک میلیارد و 500 میلیون تومان بوده که متقاضیان این خودرو باید ابتدا مبلغ 1 میلیارد تومان را پرداخت کرده و مابقی مبلغ قیمت خودرو نیز در اقساط 60 ماهه پرداخت می‌شود. تحویل این خودروها که کارکردی حدود 300 هزار کیلومتر دارند 4 ماهه است.
این موضوع موجب شده ابهاماتی برای فعالان این بخش به وجود آید که چه کسانی یا سازمان‌ها و نهادهایی بدون مجوز سازمان راهداری و حمل و نقل جاده‌ای اقدام به واردات خودروهای دست دوم خارجی کرده‌اند؟ هر چند وجود این ابهامات به برخی شایعات در این زمینه هم دامن زده و برخی گمانه‌زنی کرده‌اند، واردات این خودروها توسط ارگان‌های خاصی صورت گرفته است اما در مجموع فعالان این بخش معتقدند باید نسبت به چگونگی اجرای طرح نوسازی ناوگان فرسوده دقت نظر زیادی داشت.
چرا مهم است؟
مطابق آخرین آمار سازمان راهداری و حمل و نقل جاده‌ای 300 هزار کامیون فرسوده و با عمر بالای 25 سال و 9 هزار کامیون با عمر بالای 45 سال در کشور تردد می‌کنند که با توجه به سهم بالای حمل جاده‌ای در ایران به دلیل کمبود زیرساخت‌های حمل و نقل ریلی بر خلاف کشورهای توسعه‌یافته، مشکلاتی چون تصادفات جاده‌ای، فرسوده شدن جاده‌ها و آلودگی هوا را در کل کشور تشدید می‌کنند. این در حالی است که ناوگان باری طی 5 سال بیشترین بهره‌وری را دارد و بعد از 10 سال فرسوده می‌شود و در بحث هزینه و نگهداری حداکثر عمر مفید ناوگان 10 سال است. بنابراین بهترین راه‌حلی که به نظر سیاست‌گذار حوزه راه و ترابری رسید؛ جایگزینی خودروهای فرسوده با خودروهای نو تحت عنوان پروژه‌ای با عنوان «کلید به کلید» بود. طرح کلید به کلید طرحی بود که بر اساس آن شرکت‌های خودروساز داخلی باید مقدمات نوسازی خودروهای جاده‌ای را فراهم کرده و در طرحی چند ساله، تعداد مشخصی خودرو را تحویل رانندگان می‌دادند؛ طرحی که با توجه به تغییر شرایط اقتصادی کشور عملا اجرای آن متوقف شده و مشخص نیست چه زمانی بار دیگر کلید خواهد خورد. رانندگان می‌گویند بعضی خودروها که نزدیک به 60 سال عمر دارند با اورهال و تعمیر بار دیگر به ناوگان بازگشته و فعالیت می‌کنند، بدون مشکل سوخت می‌گیرند و امکان جابه‌جایی بار دارند و این در حالی است که بنا بود کامیونهای با عمر بیش از 50 سال بازنشست شده و در گام‌های بعدی، برنامه‌ریزی برای کاهش میانگین عمر ناوگان اجرایی شود.
واردات کامیون دست دوم
به نظر می‌رسد که پس از اجرای نصفه و نیمه طرح «کلید به کلید» که فعلاً متوقف مانده است، حالا نوبت به واردات کامیون دست دوم به ایران رسیده است. هم‌اکنون در وب‌سایت خرید و فروش آنلاین «دیوار» آگهی‌هایی مبنی بر فروش خودروهای اروپایی با استانداردهای یورو 6 با قیمت‌های نزدیک به یک میلیارد تومان دیده می‌شود که مشخص نیست چگونه و تحت چه شرایط این خودروها وارد ایران شده‌اند. این در حالی است که صدرالله بمانا، مشاور رییس سازمان راهداری و حملونقل جاده‌ای در امر نوسازی ناوگان پیش از این گفته بود: تاکنون هیچ‌گونه مجوزی برای واردات کامیونهای کارکرده زیر 3 سال ساخت ذیل بند «ث» ماده 30 قانون احکام دایمی برنامه‌های توسعه‌ای کشور صادر نشده است. بنابراین در خوش‌بینانه‌ترین حالت، امکان «پلاک شدن» این خودروهای دست دوم بدون مجوزهای مربوطه وجود ندارد.
چه ضوابطی دارد؟
بر اساس بند (ث) ماده (30) قانون احکام دایمی برنامه‌های توسعه کشور، واردات کامیون دست دوم و با شرایط از پیش تعریف شده آزاد است. شرط اول واردات کامیون دست دوم زیر 3 سال ساخت بودن این کامیون‌هاست؛ ضمن این که کامیون وارد شده باید خدمات پس از فروش داشته باشد همچنین استانداردهای ایمنی، کیفیت و آلایندگی را دارا باشد. همچنین با ورود یک کامیون باید یک کامیون با داشتن معاینه فنی معتبر از رده خارج و اسقاط شود. این کامیونها باید اروپایی، ژاپنی یا متعلق به کره جنوبی باشد. در مرحله اول واردات کامیون نباید زیر 18 تن باشد و به تبع آن کامیونی که اسقاط می‌شوند نیز نباید زیر 15 تن باشد.
این مجوزها با تشخیص سازمان راهداری و حمل و نقل جاده‌ای و توسط خود سازمان صادر می‌شود اما صدرالله بمانا، مدیر نوسازی، توسعه و برنامه‌ریزی ناوگان عمومی حملونقل جاده‌ای در سازمان راهداری می‌گوید تاکنون این سازمان برای واردات کامیون هیچ مجوزی صادر نکرده است. به گفته او «واردات فرآیندی دارد که این فرآیندها هنوز نهایی نشده و ما باید با هماهنگی نهادهای ذی‌ربط این کامیونها را وارد کنیم. دستگاه‌های ذی‌ربط شامل سازمان ملی استاندارد برای مشخص کردن استاندارد، سازمان محیط زیست برای آلایندگی و وزارت صنعت، معدن و تجارت برای بحث خدمات پس از فروش. این 3 نهاد باید تایید کنند تا ما بتوانیم مجوز ورود کامیونها را صادر کنیم. تاکنون نظرات کامل این دستگاه‌ها را نگرفتیم و زمانی که گرفتیم مجوزها را صادر می‌کنیم.»
چه ارگان‌هایی قادر به واردات کامیون هستند؟
بنا به ضوابط موجود، کارخانه‌های تولید داخل خودرو سنگین به تعداد 1000 دستگاه، شرکت‌های حمل و نقل به تعداد 100 دستگاه، سرمایه‌گذاران بخش حمل و نقل به تعداد 50 دستگاه و صاحبان خودروهای فرسوده که کامیون به نامشان است تا تعداد 10 کامیون می‌توانند وارد کنند؛ به شرطی که دارای کارت بازرگانی باشند. اگر 80 درصد از این سفارشات را انجام دهند، مجوز برای مرحله دوم نیز صادر می‌شود. در مراحل سفارش نیز بعد از تایید سازمان راهداری باید مراحل ثبت سفارش انجام شود. زمانی که مراحل ترخیص کامیون از گمرگ به اتمام رسید نیز باید مجوزی را برای اسقاط خودرو از سازمان دریافت کنند که واردکننده به میزان ظرفیت مورد نیاز اسقاط کرده یا نه. زمانی که این تاییدیه سازمان راهداری به گمرک داده شد، گمرک می‌تواند کامیون را ترخیص کند که در این مورد هم سازمان راهداری می‌گوید تاکنون نه مجوز ورود صادر شده و نه بحث اسقاط مطرح بوده است.
به نفع اروپایی‌هاست؟
برخی کارشناسان نگاه «تولیدمحور» به موضوع واردات کامیونهای دست دوم با کارکرد بالای 300 هزار کیلومتر دارند و معتقدند که ردپای دلالی و واسطه‌گری در این موضوع دیده می‌شود. دولت برای طرحی مانند «کلید به کلید» پیش‌بینی منابع اعتباری بالغ بر 11 میلیارد دلاری داشت. این درست است که بازگشت تحریم‌ها به نوعی این طرح را به تعویق انداخت و با مشکل مواجه کرد اما به نظر می‌رسد که با سازوکارهای جایگزین به جای فرآیند واردات می‌توان منابع جدیدی برای این طرح تعریف کرد. به نظر می‌رسد که اروپایی‌ها از این نظر، یک منفعت همه جانبه می‌برند اگر شرکت‌های اروپایی با خودروسازان داخلی وارد تعامل شده و هر تخفیف و هر امتیازی که می‌خواهند در خودروی نوی خود به تولیدکننده بدهند، تولیدکننده هم همین تخفیف و منفعت را به مصرف‌کننده منتقل می‌کند و یک فرمول موفق از آب درخواهد آمد. اما خودروسازان می‌گویند، اروپایی‌ها راه را بر تولیدکنندگان بسته و به روی واردکنندگان باز کرده‌اند. ظاهرش این است که اقتصاد کشور را تحریم کرده‌اند اما از منفعتشان نمی‌گذرند، پس همچنان اجناس مستعمل خود را به ما می‌فروشند. در این وضعیت، خودروسازان در شرایط یکسان رقابت با این تولیدکنندگان قرار ندارند و در همین شرایط است که تولید خودروی سنگین ایران از 12 هزار به حدود 3 هزار دستگاه در سال سقوط می‌کند و نوسازی ناوگان نیز به تعویق می‌افتد.»
