عصر خودرو : وقتی پخش سریال «خوش‌رکاب» از تلویزیون به پایان رسید، خبرگزاری‌ها اواخر بهمن سال ۱۳۹۰ خبر دادند که مالک «خوش‌رکاب» یعنی همان کامیونی که تقریبا نقش اول را در آن سریال بازی می‌کرد، قصد دارد که «خوش‌رکاب» را به قیمت خوبی بفروشد.
به گزارش پایگاه خبری«عصرخودرو» به نقل از صمت، «حسین بختیاری هفت‌لنگی» که مدت‌ها کامیون «داف 104» مدل قدیمی خود را برای بازی در سریال «خوش رکاب» در اختیار گروه این سریال در شهرک سینمایی دفاع مقدس گذاشته بود، تصمیم داشت به طرفداران این کامیون معروف اعلام کند که آن را به مبلغ 350 میلیون تومان خواهد فروخت.
4 سال پیش که لنگه «داف» قدیمی خوش‌رکاب او در بازار آزاد کامیونها فقط 120 میلیون تومان خرید و فروش می‌شد، این قیمت برای «داف خوش‌رکاب» سریال موفق «علی شاه‌حاتمی» قیمت‌گران، اما مناسبی بود و مالک آن می‌دانست این «داف» خاطرخواه‌های زیادی دارد که حاضرند برای آن تا 3 برابر پول بپردازند.
او به هواداران این «داف» قرمزرنگ معروف گفته بود که تمام وسایل و لوازم این «داف» فابریک و دست نخورده است گرچه موتور آن تعمیراتی هم داشته است! و از آن روزها به بعد بود که نام «خوش‌رکاب» روی خیلی از کامیونها گذاشته شد، پیش از آن نیز رانندگان کامیونها بارها از این عنوان روی بدنه کامیونهای خود استفاده کرده بودند. به هر شکل سریال تلویزیونی «خوش‌رکاب» باعث شهرت و محبوبیت این مدل تقریبا قدیمی و از رده خارج شده کامیونهای «داف» در ایران شد. کامیونی که سال‌ها پیش به‌وسیله شرکت کامیون‌سازی هلندی معروف «داف تراکس» تولید و به ایران وارد می‌شد، شرکتی که دفتر اصلی آن در شهر «آیندهوون» کشور هلند قرار داشت، اما کابین و اکسل‌های این کامیونها را در شهر «وسترلوی» بلژیک تولید کرده و می‌کند و البته می‌گویند که برخی کامیونهای تولید شده در نشان(برند) داف، به‌وسیله شرکت «لیلاند تراکس» انگلستان تولید می‌شود.
ولی هم‌اکنون نشان(برند) «داف» زیرمالکیت شرکتی به نام «پکار» فعال است و در ایران نیز شرکت «داتیس فرادیزل آریا» نماینده رسمی فروش و خدمات پس از فروش محصولات «داف تراک» بوده است و در سال 1393 نیز در اداره اصناف و امور بازرگانی نام آن به ثبت رسید و امروزه آخرین مدل‌های این کامیون هم بخشی از جاده‌های کشور را در اختیار خود دارد.
حالا به این بهانه می‌رویم به سراغ موضوع کامیونها و روزگاری که نخستین کامیونها به جاده‌های جهان پا گذاشتند و از آنجا به ایران رسیدند. گزارش‌های کوتاه و بلند این صفحه را به این موضوع اختصاص داده‌ایم.
نخستین کامیونهای جهان
براساس آنچه که برخی نویسندگان حوزه صنعت خودرو نوشته‌اند، نخستین کامیونها محصول کمپانی‌های معروف اروپا و امریکا بودند، کمپانی‌هایی مثل «شورولت»، «دوج»، «ماک» از امریکا و از میان اروپایی‌ها «مرسدس بنز» و «مان». در این بین سال 1900میلادی را می‌توان سال شکل‌گیری بزرگان این عرصه دانست. در این سال کامیون‌سازی «ماک» در امریکای شمالی، «مان» و «اسکانیا» در اروپای غربی (بخش کامیون‌سازی آنها) تاسیس شدند.
در ادامه مسیر نوآوری در تولیدات موتورهای دیزل که دارای گشتاور بیشتری نسبت به موتورهای بنزینی بودند و بار بیشتری را حمل می‌کردند، موتورهای بنزینی را خانه‌نشین کردند و به مرور زمان کامیونها با شاسی‌های بزرگتر و موتورهای قدرتمندتر آمدند، به طوری که امروزه کشنده‌ها قادر هستند تا مرز 1000تن بار جابه‌جا کنند. اما موتورهای دیزل قدیمی دارای آلودگی و صدای زیادی بودند، به همین دلیل در خودرو سواری از آنها استفاده نشد اما امروزه موتورهای دیزلی دارای مصرفی پایین، آلودگی کمتر از بنزین و مهم‌تر از همه قیمت ارزان سوخت هستند، به طوری‌که کمپانی‌های بزرگ در رِنج موتورهای خود دارای چند مدل دیزل هستند.
می‌گویند نخستین کامیونها چیزی در اندازه وانت‌های امروزی بودند که دارای موتورهایی بودند که با قدرت زیر 50 اسب بخار کار می‌کردند و حتی پایین‌تر. «گوتلیپ دایملر»، «کارل بنز»، «برادران ماک»، شرکت «مان» و «اسکانیا» از نخستین افراد و شرکت‌هایی بودند که در تولید کامیون اشتغال داشتند که در اینجا برخی اتفاقات مهم این کارخانه‌ها را با هم مرور می‌کنیم: موتور بخار به‌وسیله «توماس ساوری» که یک مهندس در ارتش بریتانیا بود، در 1698میلادی طراحی شد. مدتی بعد «توماس نیوکامن» و «جیمز وات» معروف، موتور بخار را تغییراتی دادند.
در آن روزگار موتور بخار برای کشتی، قطار، اتومبیل و کامیون، چاه آب و... استفاده می‌شد. در1846میلادی «رابرت ویلیام تامسون» تایر بادی را اختراع کرد و در 1889میلادی «دانلوپ» به‌طور رسمی آن را مورد استفاده قرار داد. در 1946میلادی «میشلن» تایر رادیال را معرفی کرد و کمپانی ترمز بادی WABCO به‌وسیله «جرج وستینگ‌هاوس» در 1869میلادی تاسیس شد که دفتر مرکزی آن در بروکسل بلژیک قرار دارد و 1876میلادی موتور 4 زمانه بنزینی به‌وسیله «نیکولاس اتو» اختراع شد.
این موتور برای موتورسیکلت طراحی شده بود. در سال 1893میلادی موتور دیزل به‌وسیله «رودولف دیزل» و موتور 4زمانه بنزینی برای اتومبیل به‌وسیله «کارل بنز» اختراع شد. در 1895میلادی و 3 سال بعد «دایملر» هم موتوری را طراحی کرد. در سال 1900میلادی کمپانی برادران ماک به‌وسیله «جان ماک» در ایالات متحده تاسیس شد.در سال 1926 میلادی کمپانی-Daimler-Motoren-Gesellschaft که به اختصار DMG نامیده می‌شود (موسس گوتلیپ دایملر) با کمپانی Benz & Cie(موسس کارل بنز) ادغام شد و نام دایملر بنز به وجود آمد که نام محصولات آنها مرسدس بنز شد. قبل از آن «کارل بنز» از 1871میلادی و «گوتلیپ دایملر» از1890میلادی به صورت انفرادی محصول تولید می‌کردند.
و اما ایران
ایرانی‌ها هم از بدو تولید کامیون به استفاده از آن رو آوردند. ورود کامیون به ایران بیشتر دستخوش معادلات سیاسی بود و بیشتر شاهد ورود کامیونهای امریکایی بودیم. کامیونهای «بنز» و «بوزینگ» و... هم از اروپا وارد می‌شد اما نقاط قوت کامیونهای امریکایی کفه ترازو را به سمت امریکایی‌ها به‌ویژه «بولداگ‌های ماک» سنگین‌تر می‌کرد. «شورولت»، «دوج»، «جمس»، «وایت» و «ماک» از نام‌های معروف بودند. جنگ‌های جهانی هم باعث می‌شد ورود کامیون به ایران سرعت بیشتری به خود بگیرد، به‌ویژه جنگ جهانی دوم که نیروهای متفقین برای کمک به روسیه از خاک ایران استفاده می‌کردند و بسیاری از کامیونها این چنین بود که به دست ایرانی‌ها افتاد و شرکت‌ها و کارگاه‌هایی هم برای تولید و تعمیر به وجود آمدند.
در این بین شرکت «خاور» هم به مونتاژ و عرضه کامیونهای «مرسدس بنز» اشتغال داشت. کامیون «ماک» برای نخستین‌بار شرکت «ایران کاوه» (سایپا دیزل) را برای عرضه محصولات خود انتخاب کرد. «ایران کاوه» به‌وسیله «اصغر قندچی» تاسیس شد. اتاق و گلگیرسازان متفرقه‌ای هم به دلیل نبود امکانات کافی برای مونتاژ زیاد به وجود آمدند. نام‌های «خاور» و بخش اتوبوس‌سازی «ایران ناسیونال» (ایران خودرو) بعدها ادغام شدند و «ایران خودرو دیزل» به وجود آمد و این چنین نخستین کامیونها در ایران تولید شدند.
تاخت وتاز کامیونهای بنز در ایران
کمپرسی و کامیونهای بنز از نخستین تولیدات کارخانه بنز آلمان در ایران بودند. کمپرسی بنز کامیونی است که راننده‌های جاده به آن «10 چرخ 2624 دماغ کوتاه» هم می‌گویند. این خودرو آنقدر قدیمی است که عکس‌های اولیه‌اش سیاه و سفید هستند. «مرسدس بنز» آلمان نسخه‌های ابتدایی آن را سال 1896میلادی تولید کرد اما سال 1959میلادی دوره جدید تولیدات سنگین این شرکت با محصولی به اسم «کورزهابر» آغاز شد. تولیدات این سری با توان کششی بین 4 و 7 تا 18 تن قرار می‌گرفتند. استفاده از فناوری به‌روز و طراحی درخورتوجه کاری کرد این خودرو بیش از انتظارات از سوی مشتریان استقبال شود. نسخه‌های بسیاری روی این خودرو تولید شد، از پیکاپ و کفی‌دار گرفته تا اتوبوس و آمبولانس.
از خودرو نام‌برده در آتش‌نشانی، صنایع راه و ساختمان و همچنین نظامی نیز استفاده می‌شد. قدرت مناسب پیشرانه در کنار، قابلیت‌های رفاهی راننده و مهم‌تر از همه سادگی در استفاده سری جدید را با موفقیت چشم‌گیری روبه‌رو کرد. این خودرو بین سال‌های 1967 تا 1968 میلادی با تغییر چهره مختصری مواجه شد. جلو پنجره برجسته‌تر شد و چراغ‌ها کمی بیشتر بیرون آمد. شیشه جلو نیز برای بهبود دید راننده، عریض‌تر شد. با شروع دهه 70 میلادی، صادرات انبوه آن آغاز شد. یکی از دلایل محبوبیت این خودرو در بازارهای جهانی، مکانیزم ساده تعمیرات آن بود.
از اواسط دهه 70 تا ابتدای دهه 80 میلادی «مرسدس بنز» آلمان نسخه سنگین این خودرو را با ظرفیت 12 تا 26 تن راهی بازار کرد. همان ایام بود که بازارهای امریکای جنوبی، عربستان و افریقا به شدت خواهان این خودرو شدند. بین سال‌های 1965 تا 1984 میلادی مدل ساده و سبکی از این خودرو با نام «ال‌پی608» نیز روی خط تولید می‌رفت. این مدل به اسم کابین مکعبی مشهور بود که ایرانی‌ها بیشتر آن را با نام «خاور 608» می‌شناسند که ظرفیت آن نیز بین 6 تا 11 تن برآورد شده است. آنچه «ایران‌خودرو دیزل» به اسم 2624 با کد «اوایی‌ام» 355 تولید می‌کند، مجهز به یک موتور 11/5لیتری (11580 سی‌سی) با آرایش 6 سیلندر خطی است. سرعت نهایی این مدل 98 کیلومتر در ساعت اعلام شده است.رد پای «ماک» در جاده‌های ایرانرد پای «ماک» در جاده‌های ایران
قبل از جنگ جهانی دوم حمل و نقل در ایران و جهان توسط کامیونهای تجاری بنزینی انجام می‌شد. عمده کامیونهای پیش از جنگ جهانی دوم در ایران «ماک»، «جمس»، «دوج فدرال»، «وایت»، «والفرانس» و کامیونهای دیگری همچون «بوزینگ»، «گرام»، «ماگیروس»بودند. قدرت بیشتر و استقامت بالاتر کامیونهای امریکایی باعث شده بود تا ساخته‌های این کشور در راس کامیونهای مورد استفاده در ایران قرار گیرد. این وضعیت تقریبا تا پایان جنگ جهانی دوم ادامه داشت. بعد از جنگ جهانی با توجه به اینکه ایران محلی برای تردد متفقین بود همزمان کامیونهای امریکایی مثل «ماک»، «استود بیکر»، «دوج» و... نیز با تعداد بیشتر نسبت به قبل به ایران وارد شدند. این کامیونها بیشتر در بنادر جنوبی و مرز جلفا به انتقال کالا برای متفقین مشغول بودند و با پایان جنگ جهانی دوم تعدادی از این کامیونها در کمپ‌های متفقین باقی ماند که درنهایت توسط عوامل آنها به فروش رسید.
بدین‌ترتیب با پایان جنگ سلطه کامیونهای قدیمی در ایران تا حدی دچار خدشه شد. کامیونهای «ماک» چه در دوران پیش از جنگ و چه بعد از جنگ همواره توانسته بودند با کسب رتبه بالاتر نسبت به دیگر هموطنان امریکایی خود گوی سبقت را ربوده و به بازیگری قوی در عرصه حمل و نقل ایران تبدیل شوند.
در ابتدای ورود «دیزل» و «ماک دیزل» به ایران با توجه به تبلیغاتی که در ایجاد بیماری «سل» توسط دوده کامیونهای دیزل مطرح شده بود، این کامیونها با استقبال چندانی مواجه نشدند. هرچند با گذر زمان و رنگ باختن این تبلیغات در نهایت «ماک» قدرتمند توانست دوام آورده و با شایستگی رقبای خود را عقب بزند. نخستین ماکی که در ایران به طور رسمی به کارگرفته شده است «ماک» مدل 1942 بود که به «ماک» جنگی معروف بود. این کامیون در آن زمان به دلیل استاندارد نبودن جاده‌های ایران (که همچنان غیراستاندارد باقی ماند) و البته فقدان باسکول، تنها کامیونی بود که بارهایی به وزن 30 تن را روی 10چرخ حمل می‌کرد.
استقبال شدید از این کامیون به سرعت باعث شد تا جای پای «ماک» در ایران محکم شده و حتی مدل‌های کار کرده آن از کشورهای عربی همسایه وارد ایران شود.
در این میان افرادی که توانایی مالی بیشتری داشتند ترجیح می‌دادند کامیون خود را به شرکت سازنده سفارش داده و محصول جدید را بیشتر از طریق کشورهای اروپایی و به طور خاص «هلند» دریافت کنند.
نسل بعدی «ماک»ها در سال‌های 1948 و 1951م وارد ایران شدند. این سری از «ماک»ها هم توانستند خاطره خوشی در ذهن ایرانی‌ها بگذارند. داشتن شاسی، اکسل و پوسته دیفرانسیل و باک قرمز عمده مشخصه این کامیونها بود.
نسل بعدی «ماک»های وارداتی که اصلاح شده مدل 1951 بودند، 3 سال بعد یعنی در سال 1954م وارد بازار شد. در این سری تغییراتی در موتور، گیربکس و اکسل کامیون داده شده بود. روی این کامیون سیستمی که بعدها به نام «ماک» ثبت شد، تعبیه شده بود؛ این سیستم که موسوم به ترمودا بود با باز و بسته کردن شبکه جلوی رادیاتور باعث افزایش عمر و بازدهی موتور می‌شد.
اکنون بعد از گذشت 50 سال مشابه آن روی ماشین‌های سواری استفاده می‌شود. در سال 1956م «ماک» سری «بی» وارد ایران شد.
این کامیونها مجهز به توربوشارژ و گیربکس 20 دنده و اکسل و دیفرانسیل‌های سنگین استرلینگ و کابین معروف به «تخم‌مرغی» بودند. سیستم 5 محوره تریلی‌کش 18 چرخ که تا سال 1959م تولید می‌شد از ویژگی‌های «ماک» جدید بود. این مدل در بین کامیونداران به «نشکن» معروف بود. در سال 1960م مدل اتاق تخم‌مرغی با گلگیرهای تخم‌مرغی توسط شرکت «کاوه کار» وارد ایران شد که تا سال 1966م تولید می‌شد. از سال 1967م کمپانی «ایران کاوه» وارد صحنه شد و به ساخت یا درواقع مونتاژ این کامیونها پرداخت. «ماک» در این دوره به اوج رسید. در ابتدای کار و به دلیل نبود امکان تولید اتاق و گلگیر و کاپوت مدل روز، اتاق تخم‌مرغی و گلگیر تخت مدل 1957م روی شاسی و موتورهای 220 اسبی استفاده شد و در سال 1968م با ورود امکانات تولید و پرس اتاق‌های روز، «ایران کاوه» اقدام به سوار کردن کابین‌های معروف به «کاوه‌ای» و گلگیرهای آهنی روی همان شاسی کرد.
البته در این دوران (در سال‌های 1975-1974م) با توجه به تولید کم و تقاضای زیاد تعدادی «ماک» به صورت «بی‌دماغ» و «بادماغ» وارد ایران شد که در این بین شایعاتی مبنی بر ایمن نبودن ماک‌های بی‌دماغ در زمان تصادف باعث شد تا این مدل در ابتدا چندان مورد استقبال قرار نگیرد، هرچند در گذر زمان با اثبات کارآمدی‌های آن، این مدل هم جای خود را در بین رانندگان ترانزیت باز کرد.
مدل دماغ‌دار این کامیونها از امریکا و به صورت مونتاژ وارد ایران می‌شد. این سری که دارای کابین‌های شیک و فرمان تلسکوپی و چراغ پلیسی (استفاده همزمان از نور بالا و پایین) بودند از همان ابتدا مورد توجه قرار گرفتند. شرکت‌های نفت و نیروی هوایی و... هم در این دوران اقدام به سفارش کامیونهای «ماک» با توجه به نیاز خود کردند. این سری از کامیونها به «ماک«های همان شرکت معروف شدند.
از سال 1979م و همزمان با پیروزی انقلاب اسلامی تولید و ورود این نوع کامیونها متوقف شد تا اینکه در سال 1990م تعداد کمی «ماک» بی‌دماغ از کانادا وارد ایران شد که بعضی در تملک شخص و تعدادی در تملک متروی تهران قرار گرفت. این کامیونها با موتور 360 اسب بخار خود و گیربکس‌های فولر 9 دنده و سیستم تعلیق 4 دست فنر مخصوص حمل بار با سرعت زیاد در قیاس با رقبای داخلی و خارجی خود برتری زیادی داشتند. در سال 1994م بار دیگر تعدادی «ماک» با دماغ نو از دوبی به ایران وارد شد که با ظاهری جذاب و موتوری به قدرت 450 اسب بخار و کابین مجهز و سیستم تعلیق معروف به «قیچی فنر» برای حمل بارهای به نسبت سنگین مناسب بودند.
