عصر خودرو- چند سالی می شود که مشکلات حمل و نقل و ترانزیت کشور به موضوعات فرسایشی تبدیل شده و معلولی از علت های معضل اقتصادی است که از زمان اعمال تحریم ها دامن گیر کشور شده است. وعده نوسازی این ناوگان نیز مدت هاست که طرح شده اما با اعتراض و اعتصاب کامیونداران در سال ۹۷ و افزایش قیمت برخی اقلام به دلیل کمبود و عرضه، دولت را بر آن داشت تا به صورت جدی تر به این مسئله ورود کند.
به گزارش پایگاه خبری «عصر خودرو» به نقل از اقتصادآنلاین، مطرح کردن طرح کلید به کلید از سوی دولت، از جمله اقداماتی بود که در راستای نوسازی ناوگان حمل و نقل صورت گرفت. اما به دلیل وجود تحریم ها و فراهم نشدن بستر مناسب، این طرح با شکست مواجه شد. بنابراین برای سامان بخشی به مسئله نوسازی ناوگان از سمت و سوی دیگری نگاه شد، یعنی واردات خودروهای تجاری و سنگین دست دوم سه سال کارکرد به کشور؛ این طرح نیز مانند بسیاری از طرح ها موافقان و مخالفان زیادی دارد. موافقان این طرح می گویند واردات خودروهای دست دوم تجاری از نظر اقتصادی صرفه بیشتری دارد از سوی دیگر خودروهای دست دوم اروپایی از نظر کیفیت، زمین تا آسمان بهتر از خودروهای دست اول چینی است که به نسبت بازار داخل قیمت مناسب تری دارد.
اما امیرحسین کاکایی، کارشناس حوزه خودرو معتقد است «مشکل بزرگ حوزه حمل و نقل و ترانزیت کشور، نبود خودروی با کیفیت داخلی نیست. زیرا چندین خودروساز سنگین در کشور وجود دارد که زمانی محصولاتشان را به اروپا صادر می کردند اما به دلیل سیاست های غلط روز به روز افت کردند و بسیاری از آنها به تعطیلی کشیده شدند. بنابراین در حوزه تولید خودروهای سنگین دارای پتانسیل رشد هستیم.»
او با تاکید بر اینکه در شرایط تحریمی اصلا واردات معنی ندارد، می گوید «مشکلات خودروهای سنگین ناشی از عدم هزینه کرد دولت است؛ به عنوان مثال در حدود پانزده سال گذشته به تدریج بودجه های مربوطه مانند خرید اتوبوس های شهری به دلیل اختلاف میان دولت و شهرداری خرج نشد و حاصل آن وجود 20 هزار اتوبوس حمل و نقل عمومی فرسوده است.»
کسب و کار حمل و نقل با مشکل مواجه است
این کارشناس خودرو عنوان می کند «هر خودرویی که وارد کشور می شود حداقل تا 10 سال به لحاظ قطعات یدکی وابستگی به کشور مبدا را ایجاد می کند. لذا مشخص نیست از خودروهای وارداتی دست دوم چه چیزی از آب در می آید. قیمت این خودروها به نسبت پایین تر است اما دردسرهای بعدی و هزینه هایی که بر روی کل کشور می گذارد، بالاتر می رود. بنابراین باید برای رونق دوباره کسب و کار حمل و نقل که با چالش های جدی روبه رو شده و هم چنین تولید و عرضه خوردوهای سنگین، فکری شود.»
یکی از مباحثی که موافقان واردات خودروهای سنگین دست دوم مطرح می کنند، قیمت پایین این محصولات است، اما کاکایی در جواب این افراد می گوید «کلاس و نوع خودروهای سنگین با خودروهای سواری متفاوت بودهو مشکل اصلی این است که خودروی سنگین در هر صورت گران در می آید. اما دلیل اینکه افراد نمی توانند این خودروها را گران بخرند این است که کسب و کار حمل و نقل سنگین با مشکل رو به رو است. مشکل بزرگی که در بخش حمل و نقل بار داریم این است که به دلیل وجود تحریم ها، ترانزیت به شدت پایین آمده و ضعیف شده است.»
خودمالکی، بلای جان حوزه ترانزیت
از جمله مشکلات حوزه ترانزیت و حمل و نقل خودروهای سنگین که سال های سال است در کشور وجود دارد و هر زمان که پای مشکلات این حوزه به میان می آید کمتر توجهی به آن می شود، خود مالکی در حمل و نقل بار است. یعنی شرکت ها عمدتا متشکل از کامیون ها و تریلی هایی هستند که خود مالک اند، یعنی یک نفر مالک آن ها است نه یک شرکت یا موسسه
احمد نعمت بخش، دبیر انجمن خودروسازان می گوید «این مسئله در دنیا ساختاری صنعتی دارد و یک شرکت تعدادی ماشین خریداری می کند و به دست راننده می سپارد. این موضوع موجب می شود تا چرخه اقتصادی بهتر بچرخد و کنترل بر روی آن وجود داشته باشد. مالکیت فردی به صرفه راننده نیست و او را با چالش رو به رو می کند. ساختار مالکیت و ساختار صنعتی بسیار مهم تر از این است که ما خودرو را از کجا وارد می کنیم. در حال حاضر زمان آن رسیده که این موضوع را بازنگری کرده و سیستم های بزرگ زیر بار این مسئول رفته و آن را بر عهده گیرند تا وضعیت حمل و نقل کشور از شکل خودمالکی خارج شود.»
به گفته نعمت بخش «وقتی فردی حاضر است خودرویی را بفروشد و از آن استفاده نکند، پیداست که دیگر برایش صرفه اقتصادی ندارد. یعنی یا مصرف انرژی آن محصول بالاست و یا قطعه خور آن زیاد است و مرتبا نیاز به تعمیر دارد. لذا اگر کامیون دست دومی برای مالک آن به صرفه باشد، دلیلی برای فروش وجود ندارد.»
دبیر انجمن خودروسازان اذعان می کند «در کشورهای اروپایی که سیستم خودمالکی در آنها وجود ندارد، اصولا شرکت های حمل و نقل بسیار فعال اند. به این ترتیب کامیون های سه سال کار کرده در این کشورها، معمولا در سه شیفت از آنها استفاده شده، یعنی یک کامیون سه ساله اروپایی معادل یک کامیون حداقل 9 سال کار کرده در ایران است.»
به ازای هر خودروی فرسوده، یک خودروی دست دوم اروپایی
طبق آیین نامه های موجود، هم شرکت های حمل و نقل، هم شرکت های خودروساز و هم رانندگان عادی می توانند خودروی دست دوم وارد کشور کنند. اما بنا بر این است که به ازای هر یک خودروی فرسوده، یک خودروی سه سال کارکرده دریافت شود. این خودروها می بایست برخی استانداردها را پاس کنند تا اجازه استفاده از آنها داده شود.
به گفته نعمت بخش «آنچه مسلم است، بنابر مقررات و آیین نامه ها، خریداران نمی توانند به راحتی خودروهای خریداری شده را از گمرک ترخیص کنند. زیرا باید مسجل شود که استاندارهایی که توسط سازمان ملی استاندارد ابلاغ شده را داراست. بنابراین راننده معمولی که این خودرو را وارد می کند، چگونه می خواهد این استانداردها را پاس کند؟»
یکی از مسائل کمتر مورد توجه قرار گرفته این است که آیا می توان از ورود دلالان به این مسئله جلوگیری کرد و اطمینان حاصل کرد که هر فرد به ازای یک خودروی فرسوده، تنها یک خودروی دست دوم دریافت می کند؟ طبق برخی اخبار، عده ای در سایت های خرید و فروش اینترنتی، اقدام به درج آگهی ثبت نام برای خرید خودروهای سنگین تا سه سال ساخت کرده اند.
شرایط نامساوی میان خودروسازان داخلی و خارجی
از موضوعاتی که ممکن است موافقان واردات خودروهای تجاری دست دوم تنها به بهای قیمت کمتر این خودروها، آن را فاکتور گرفته باشند، این است که در صورت واردات خودروی دست دوم، علاوه بر افزایش چندین برابری ناوگان خودروهای فرسوده در سال های نه چندان دور (که از معضلات اصلی و مهم در بحث حمل و نقل کشور است) افزایش ارزبری آن هم در شرایط حال حاضر کشور و تیشه به ریشه تولیدات داخلی زدن و بردن نان از سفره کارگر ایرانی است.
