به گزارش پایگاه خبری«عصر خودرو» به نقل از دنیای اقتصاد، خواه‌ناخواه، این برخورد اتفاق می‌افتاد و دیر یا زود نسخه‌های جدید این دو خودرو با یکدیگر روبه‌رو می‌شدند. این تنها یک مقایسه داغ بین دو کوپه سریع‌السیر و پرقدرت با انبوهی از طرفداران تیفوسی نیست؛ این یک رویارویی حیاتی برای دو قطب سوپراسپرت‌سازی در دنیا به حساب می‌آید. از یکسو جنرال‌موتورز (مالک برند شورولت) را می‌بینیم که سرانجام به گفته خودش توانسته بر مسائل مالی فایق شود و سبک جدیدی در مهندسی را پدید بیاورد. از سوی دیگر پورشه‌ای را می‌بینیم که این‌بار با حجم گسترده‌ای از فشارها در مورد نسخه جدید 911 خود مواجه شده و عملا آمده تا هم از حیثیت خود دفاع کند و هم با رقیب دیرین تسویه حساب. برد یا باخت هر یک از این دو، موفقیت آنها در آینده را نیز به تصویر می‌کشد.

هفتمین مبارز

شورولت کوروت C7 یا به عبارتی نسل هفتم این کوپه سوپراسپرت دو وظیفه اصلی را مقابل خود می‌دید. اولی جدال با دو رقیب هموطنش فورد موستانگ و دوج چارجر بوده است. البته گلاویز شدن با رقبایی مانند نیسان جی‌تی-آر، آئودی آر8 و همین پورشه 911 نیز جای خود را دارد. دومی نیز حفظ روال موفقیت‌آمیزی است که طی 6 نسل قبل به دست آورده بود. از سوی دیگر محصول جدید جنرال‌موتورز یاد و خاطره استینگری 1976 را نیز زنده کرده بود. مدلی استثنایی که مربوط به سومین نسل از این خانواده می‌شد. سال 2013 که برای اولین‌بار از هفتمین نسل از کوروت‌ها پرده‌برداری شد، بسیاری از کارشناسان در مقابل آن چهره خشن و آن طراحی جسورانه، سر تعظیم فرود آوردند، اما شورولت نمی‌خواست که تمام تعریف و تمجیدها صرف طراحی تهاجمی این خودرو باشد. آنها سرمایه‌گذاری عظیمی را برای تولید یک پیشرانه جدید و بهینه‌سازی سیستم انتقال قدرت آن خرج کرده بودند. با وجود تمام انتقادات، باز هم شورولت سراغ قسمت‌های فایبرگلاسی در بدنه این خودرو رفت. به عقیده آنها فایبرگلاس هنوز هم به‌عنوان یک ماده سنتی مقام و سبک‌وزن، قابلیت استفاده دارد. کوروت‌های جدید به لطف حجم موتور 2/ 6 لیتری‌‌شان حتی قبل از تولید نیز موفقیتی تضمین‌شده را ثبت کرده بودند، اما کنترل این قدرت بعدها تبدیل به یک معضل بزرگ برای شرکت شد. آنها در نسخه سال بعد، ترجیح دادند برخی از قسمت‌های پیشرانه را حذف کنند. یعنی فقط روی برخی از مدل‌ها از سوپرشارژرهای Eaton‌ بهره بگیرند. این تمهید هوشمندانه‌ای بود که توانست یک‌شبه از سقوط این خودرو آن هم در اوج جلوگیری کند. در مدل 2015 دیگر تغییراتی نمانده بود که اعمال نشده باشد، بنا‌بر‌این شرکت ترجیح داد که کمی روی فضای داخلی کار کند. سرانجام همین اواخر سال جاری میلادی بود که شرکت تصمیم گرفت ویرایش 2017 را نیز روانه بازار کند. برای اولین‌بار در این خودرو از دو ترکیب رنگی «قرمز متالیک لانگ‌بیچ» و «زرد کوروتی پاییزی» استفاده شد. صندلی‌های جدید دو رنگ با چرم دست‌دوز ساخته شدند. یک رنگ منحصر به‌فرد در صندلی‌های این خودرو انتخاب شده به نام «قرمز آدرنالینی» که به‌شدت با استقبال روبه‌رو شده است. با توجه به برخی گزارش‌ها درباره عیوب حسگرهای جانبی، شورولت کلیه سنسورهای جلو، عقب و دو طرف را تغییر داد. حتی قرارداد جدیدی را نیز با یکی از شرکت‌های تولیدکننده دوربین خودرو منعقد کرد تا تصویر بهتری در نمایشگر جلو داشته باشیم. در صورتی‌که مشتری این خودرو بخواهد آن را با تیپ 3LT خریداری کند، می‌تواند شاهد رنگ‌بندی مشابه بین بیرون و داخل نیز باشد. شورولت عقیده دارد که سیستم کنترل پایداری مغناطیسی دنیای سواری را با این خودرو منقلب کرده است. همچنین کوروت‌های جدید بر حسب انتخاب مشتری می‌توانند دارای سیستم‌عامل کار‌پلی کمپانی اپل یا اندروید اتو شرکت گوگل باشند.

لجباز دوست‌داشتنی

سال 2011 وقتی در نمایشگاه فرانکفورت قرار شد هفتمین نسل از پورشه‌های 911 رونمایی شود، حتی طرفداران دو آتشه آن نیز تهدید کرده بودند در صورتی‌که باز هم شرکت سراغ همان ساختار سنتی گرد با چراغ‌های دایره‌‌ای برود،‌ خرید آن را تحریم خواهند کرد. اما پورشه مغرورتر از آن بود که بخواهد زیر بار تهدیدها از هدف قدیمی‌اش دست بکشد. باز هم پورشه 911 جدیدی آمد و باز هم چهره‌اش پیرو همان زبان طراحی سنتی بود. اما چرا این خودرو همچنان دلبری می‌کند؟ این را باید در پیشرفت خیره‌کننده مسائل فنی‌اش دید. کاهش مداوم وزن و اضافه شدن مداوم قدرت، این کوپه آلمانی را تبدیل به یکی از دست‌نیافتنی‌ترین‌ها کرده است. اما کمی بی‌انصافی است اگر تصور کنیم پورشه کاملا نسبت به طرفدارانش بی‌توجه بوده است. در اتفاقی نادر، طی همین نسل هفتم، یک نسل دیگر نیز معرفی شد. اتفاقی که سال 2016 را تبدیل به سال خوبی برای خریداران 911 کرده بود. سال جاری میلادی پورشه 911 با لیست بلند بالای 911های کررا، کررا اس، Rلاین، توربو و توربو اس، روزگار طلایی را پشت سر گذاشت، اما وقتی فراری با آن فرهنگ تغییرناپذیر مهندسی‌اش سراغ مدل 488 رفت و آستون‌مارتین که به لاک‌پشت‌ طراحی معروف است نسخه مدرن ونتیج V8 را رو کرد، پورشه فهمید که بند را به آب داده و از رقبایش عقب افتاده است. حالا دیگر همان مشتریان راضی و همان کارشناسانی که برایش کف و سوت می‌زدند، تبدیل به منتقدان سرسخت و مو شکاف شده‌اند. در چنین فضایی بود که آلمان‌ها تصمیم گرفتند ویرایش 2017 این خودرو را زودتر از موعد تولید کنند. راستش را بخواهید شرکت راهی برای تغییر انقلابی این خودرو نداشت. دلیل اولش آن است که هنوز یک سال از عرضه فیس‌لیفت عمیق آن نمی‌گذرد. دلیل دوم نیز به انحراف از چارچوب‌های سنتی مدیران برمی‌گردد. به هر حال در صورتی‌که 911 کررا اس سال آینده میلادی به‌صورت انبوه بیاید و در بازار عرضه شود و همزمان با موجی از نارضایتی‌ها برخورد کند، آن وقت است که دیگر چیزی به اسم سنت و فرهنگ تعصبی وجود نخواهد داشت. ‌اگر بخواهیم کمی اوضاع را تغییر دهیم، باید منصفانه به این نکته اشاره کنیم که خریدار این پورشه کمتر توجهی به چهره آن می‌کند. طراحی استادانه آن به‌قدری چشم‌نواز و رویایی است که دیگر چراغ‌های گرد و دایره‌‌اش به چشم نمی‌آیند.

رو‌در‌رو

حتی پیش از شروع تست هم ابهاماتی درباره عادلانه بودن این رقابت وجود داشت. مثلا معلوم بود که کوروت از نظر حجم موتور یک سر و گردن از کررا بالاتر است ولی این را هم در نظر بگیرید که پورشه دست روی ساختار دو توربو گذاشته است. این یعنی آلمان‌ها در کوپه جدید خود از یک قلب 3‌لیتری 6 سیلندر تخت (خوابیده) با دو تقویت‌کننده Turbo بهره گرفته‌اند. قدرت این پکیج فوق مهندسی 414 اسب‌بخار در 6500 دور در دقیقه و گشتاورش 500 نیوتن‌متر در 1700 دور در دقیقه برآورد شده است. بازده تئوریک این قوای محرکه به ازای هر لیتر از حجم موتورش، 138/ 9 اسب‌بخار و 167/ 7 نیوتن‌متر است. هرکدام از سیلندرهای 91 میلی‌متری این آلمانی گنجایش 496/ 8 سی‌سی سوخت دارند. ضریب تراکم موتور کررا اِس 10/ 1 بر یک ثبت شده است. طاقت آن نیز روی دور موتور 7500 طاق می‌شود. از آن طرف، آمریکایی‌ها نیز خیلی دست بسته نیامده‌اند. کوروت گرند اسپرت درست مانند استینگری و C7 مجهز به یک نیروگاه عظیم‌الجثه 2/ 6 لیتری هشت سیلندر Vشکل با زاویه مرکزی 90 درجه شده است. قدرت آن 460 اسب‌بخار در 6000 دور در دقیقه و گشتاورش 630 نیوتن‌متر در 4600 دور در دقیقه اعلام شده است. بازده تئوریک این پیشرانه نیز به ازای هر یک لیتر از حجم موتور، 7/ 74 اسب‌بخار قدرت و 2/ 102 نیوتن‌متر گشتاور است. این شاید جواب خوبی برای تمام آن طرفداران پورشه باشد که از حجم موتور بیشتر شورولت می‌ترسیدند. این آمریکایی با سیلندرهای 2/ 103 میلی‌متری‌اش کاری کرده که ضریب تراکم به 10 بر یک برسد. سیلندرهایی که هر یک ظرفیت 2/ 770 سی‌سی سوخت را دارند؛ یعنی به‌اندازه یک خودروی 3 سیلندر چینی. جای خالی آن سوپرشارژرهایی که روی کامارو ZL1 نصب شده بود، روی این خودرو به‌شدت حس می‌شود. آخرین دور موتوری که این بلوک می‌تواند تحمل کند 6700 دور در دقیقه است. کوروت آنقدر بزرگ و مهیب است که می‌تواند کل کررا را یک‌جا ببلعد. طول، عرض و ارتفاع این خودرو به ترتیب 4518، 1965 و 1235 میلی‌متر شده است. در حالی‌که ابعاد رقیب ارقام 4499، 1852 و 1298 میلی‌متر را نشان می‌دهد. اینکه حجم باک شورولت 70 لیتر باشد چیز عجیبی نیست اما اینکه پورشه هم سراغ یک باک 68 لیتری رفته باشد دیگر خیلی تعجب‌برانگیز است. کوپه آمریکایی تست امروز در پیمایش‌های شهری 8/ 13 و در پیمایش‌های جاده‌ای 1/ 8 لیتر سوخت نیاز دارد. دو درب آلمان‌ها نیز اوضاع چندان بهتری ندارد. مصرف داخل شهری آن 4/ 12 و مصرف خارج شهری‌اش 8/ 6 لیتر اعلام شده است. شورولت روی گرند اسپرت اکیدا توصیه داشته که از تایرهای برند میشلین مدل سوپراسپرت استفاده شود. لاستیک‌هایی که در محور جلو 245/ 35 میلی‌متری 19 اینچی و در محور عقب 285/ 30 میلی‌متری 20 اینچی هستند. این هیولای خشن از دیسک ترمزهای 345 میلی‌متر در چرخ‌های جلو و 338 میلی‌متری در چرخ‌های عقب استفاده می‌کند. اما پورشه این وسط ساختارشکنی کرده و برخلاف ذات ناسیونالیستی آلمانی، این‌بار سراغ تایرهای پیرلی ایتالیا رفته است. کررا اس 2017 دارای لاستیک‌های 245/ 35 میلی‌متری در محور جلو و 305/ 30 میلی‌متر هر دو جفت 20 اینچی است. پورشه برای چرخ‌های جلویی آن از دیسک‌های 350 و چرخ‌های عقبی‌اش از دیسک‌های 330 میلی‌متری بهره گرفته است. ‌با اینکه هر دو خودرو از ساختار RWD (محور متحرک عقب) برای دیفرانسیل خود استفاده می‌کنند اما سنت و مدرنیته اینجا است که خودی نشان می‌دهد. شورولت کوروت گرند اسپرت 2017 از گیربکس 7 سرعته دستی به سبک دیوانه‌های درگستر بهره گرفته و پورشه 911 کررا اس از یک پکیج 7 سرعته اتوماتیک دو کلاچه. سیستم تعلیق در غول آمریکایی به‌صورت کلافی پیچیده از بازوهای کنترلی، فنرهای شمش‌مانند، اهرم‌های چندپیونده و اتصالات جاذب ضربه درآمده است. مهندسان آلمانی به جای اینکه تعلیق را زیادی پیچیده کنند، از همان فنرپیچ‌های بادی-روغنی که جواب خود را سال‌ها پس داده‌اند، استفاده کرده‌اند. البته واقعیت آن است که شورولت راه دیگری نداشته است چراکه برای کنترل وزن 1600 کیلوگرمی‌اش، راه‌های ساده جواب نمی‌داده‌اند. در مقابل پورشه نیز خیلی سبک از آب در‌نیامده؛ چراکه او نیز با وزن 1550 کیلوگرمی‌اش چالش سختی را با توزیع وزن پشت سر گذاشته بود. اما در این قسمت، اقدام هنرمندانه با کوروت بوده است چراکه توزیع وزن در آن به‌صورت 50-50 (روی محور عقب و جلو) ثبت شده است. کررا اس به‌طرزی بی‌معنی از نسبت 37-63 استفاده کرده بود. حالا اگر بخواهیم این همه عدد و رقم را درون یک مخلوط‌کن بریزیم، نتیجه‌اش فقط برتری در قسمت سرعت و شتاب است. شورولت امروز ما توانسته صفر تا صد را در 9/ 3 ثانیه بپیماید. شتاب صفر تا 160 کیلومتر در ساعت او 8/ 8 ثانیه ثبت شده است. با این خودرو می‌توان یک‌چهارم مایل یا 400 متر را در 2/ 12 ثانیه پیمود. در مقابل پورشه‌ای را می‌بینیم که حداقل در قسمت شتاب کمتر پیش آمده که از رقیبی رودست بخورد. شتاب صفر تا صد این خودرو 1/ 3 و شتاب صفر تا 160 کیلومتر در ساعت آن 2/ 5 ثانیه است. پیمایش 400 متر برایش فقط 5/ 11 ثانیه زمان می‌برد. قیمت پایه یک دستگاه از شورولت گرند اسپرت مدل 2017 چیزی حدود 92 هزار دلار است. در حالی که قیمت پایه یک پورشه 911 کررا اس بیش از 140 هزار دلار اعلام شده است.