اسقاط خودرو در اولویت چندم؟

به گزارش پایگاه خبری «عصر خودرو» به نقل از دنیای اقتصاد، در‌حالی‌که آلودگی هوا در کشور به یک بحران انسانی تبدیل شده و خودروهای فرسوده نقش محوری در این میانه دارند، به نظر می‌رسد اسقاط آنها در اولویت برنامه‌های دولت قرار نداشته و دلیل اصلی آن نیز «بی‌پولی» است.

در اولویت نبودن از رده خارج کردن خودروهای فرسوده به عنوان یکی از گلوگاه‌های اصلی آلودگی هوا را می‌توان از واکنش دولت و مجلس شورای اسلامی به طرح‌های مربوط به اسقاط متوجه شد. روز گذشته اعضای کمیسیون صنایع و معادن مجلس شورای اسلامی در جریان بررسی لایحه دوفوریتی الحاق یک تبصره به ماده (10) قانون ساماندهی صنعت خودرو درباره سازوکار اسقاط خودرو (ارجاعی از صحن علنی)، مصوب کردند خودروسازان و واردکنندگان در صورت نبود گواهی اسقاط، با پرداخت پول، محصولات خود را شماره‌گذاری کنند. به عبارت بهتر، خودروسازان و واردکنندگان به‌نوعی از ارائه گواهی اسقاط که می‌توانست از رده خارج کردن خودروهای فرسوده را (به میزان تعهد آنها) تضمین کند، معاف شده و به جای اسقاط فیزیکی، مبالغی را به حساب دولت واریز می‌کنند. از آن سو کمیسیون اقتصادی دولت نیز طرح اصلاح‌شده اسقاط خودروهای فرسوده سنگین را در جلسه اخیر خود رد کرده است. به گفته منابع آگاه، توجیه کمیسیون اقتصادی دولت در رد این طرح این بوده که بودجه لازم برای اجرایی کردن آن وجود ندارد.

این دو اتفاق که به فاصله اندکی از یکدیگر رخ داده‌اند، نشان می‌دهند اولا اسقاط و جایگزینی خودروهای فرسوده به عنوان یکی از راهکارهای اصلی برای کاهش بحران آلودگی هوا، در اولویت دولت قرار ندارد و ثانیا بودجه لازم و کافی برای پیشبرد این طرح موجود نیست. اصلا به نظر می‌رسد یکی از دلایل اصلی و شاید اصلی‌ترین علت در اولویت نبودن اسقاط و جایگزینی فرسوده‌ها، همین بی‌پولی دولت است. این در حالی است که آلودگی هوا به‌ویژه در روزهای سرد، سال‌‌هاست به مرحله بحران رسیده و جان هزاران شهروند را گرفته و هزاران جان دیگر را هم تهدید می‌کند. طبق آخرین آمار، طی سال گذشته حداقل 6هزار نفر در تهران بر اثر مرگ‌های منتسب به آلودگی هوا جان خود را از دست داده‌اند.

در دنیا بحران آلودگی هوا از گذشته بوده و هنوز هم نسبتا ادامه دارد و از همین رو طرح‌های فراوان و بودجه‌هایی هنگفت برای شکستن شاخ این غول خطرناک در نظر گرفته و هزینه شده است. از ارتقای استانداردهای سختگیرانه آلایندگی گرفته تا حذف تدریجی خودروهای سوخت فسیلی و حرکت به سمت برقی‌سازی کامل و همچنین از رده خارج کردن خودروهای قدیمی، همه و همه اقداماتی هستند که در راستای کاهش بحران آلودگی از مسیر صنعت خودرو انجام شده یا در حال اجرا هستند.

جهان به این نتیجه رسیده که بحران آلودگی علاوه‌بر تهدید جان شهروندان، هزینه‌های هنگفتی نیز در حوزه‌های مختلف از جمله سلامت روی دست دولت‌ها می‌گذارد و اگر این غول خطرناک مهار نشود، رام کردن آن در آینده کار بسیار دشوارتری خواهد بود. این برنامه‌ریزی‌ها و بودجه‌بندی‌های تازه برای کشورهایی است که سختگیرانه‌ترین قوانین مربوط به آلایندگی را دارند و سال‌هاست میزان مصرف سوخت و آلایندگی خودروهای تولیدی خود را کنترل کرده و از طرفی، کیفیت سوخت را ارتقا داده‌اند. این در حالی است که در ایران علاوه بر عقب ماندن استانداردهای آلایندگی از آنچه در جهان می‌گذرد، سوخت توزیعی نیز کیفیت مناسبی ندارد. این مساله به‌خصوص در مورد خودروهای دیزلی که از گازوییل استفاده می‌کنند، نمود بیشتری دارد، زیرا سوخت مصرفی‌شان استاندارد لازم و کافی را دارا نیست.

در کنار اینها بحران بزرگ‌تر به انباشت خودروهای فرسوده در ایران برمی‌گردد. در دنیا خودروها معمولا بعد از هفت سال به نوعی از رده خارج می‌شوند و محصولاتی با استاندارد روز جای آنها را می‌گیرند. این موضوع سبب شده بیشتر کشورهای صاحب صنعت خودرو از بحران خودروهای فرسوده در امان بمانند، زیرا خودروها قبل از اینکه به مرحله حاد آلایندگی و مصرف سوخت برسند، از رده خارج خواهند شد. در ایران هستند خودروهایی که با عمر بیش از یک دهه، 15 سال، دو دهه و حتی بیشتر در جاده‌ها و خیابان‌های کشور تردد کرده و علاوه بر هدر دادن سوخت، کلی آلایندگی نیز ایجاد می‌کنند.

طبق آخرین آمارها، وسایل نقلیه متحرک تا 70درصد در بحران آلودگی هوا نقش دارند و ثابت شده خودروهای فرسوده بازیگر نقش اول آن به شمار می‌روند. نگاهی جزئی‌تر به این ماجرا نشان می‌دهد سهم خودروهای فرسوده سنگین مانند کامیون و اتوبوس و همچنین موتورسیکلت‌های کاربراتوری در ایجاد بحران آلودگی، بسیار بالاست و اگر این گلوگاه بسته شود، کار بزرگی در راستای ارتقای کیفیت هوا انجام خواهد شد. به اعتقاد بسیاری از کارشناسان، اگر نوسازی خودروهای گازوییل‌سوز در اولویت قرار بگیرد، همین اقدام به‌تنهایی سهم قابل‌توجهی در کاهش بحران آلودگی هوا خواهد داشت. امثال کامیون، اتوبوس، مینی‌بوس و وانت‌های دیزلی به‌خودی‌خود سبب آلودگی نمی‌شوند و مشکل وقتی است که عمر مفیدشان تمام می‌شود و به سن فرسودگی می‌رسند. 

اتفاقا با توجه به اهمیت بالای همین موضوع بود که در دولت قبل ابرپروژه اسقاط به تصویب رسید و قرار شد در عرض چهار سال 202هزار خودرو فرسوده سنگین از رده خارج شوند. این طرح در اسفند 96 و در دوران برجام مصوب شد و دولت برای اجرای آن علاوه‌بر تولیدات داخل، روی سرمایه‌گذاری خارجی هم حساب کرده بود. با‌این‌حال در مرداد سال بعد از آن، دولت آمریکا که اردیبهشت‌ماه از برجام خارج شده بود، تحریم‌های سنگین را علیه کشور به‌خصوص خودروسازی لحاظ کرد و برنامه‌های دولت از جمله همین ابرپروژه اسقاط کلا به هم ریخت.

دولت قبل سعی کرد این ابرپروژه را در اعداد کوچک‌تر پیش ببرد، اما به دلیل کمبود منابع مالی، افت تولید تجاری‌سازان و نبود سرمایه خارجی، چندان کاری از پیش نبرد تا خودروهای فرسوده سنگین کماکان در جاده‌ها و خیابان‌های کشور جولان بدهند. طبق آخرین آمار، گویا از زمان تصویب ابرپروژه اسقاط تا به امروز تنها حدود چهارهزار دستگاه خودروی فرسوده سنگین از رده خارج شده که نشان می‌دهد این طرح عظیم عملا کمتر از 2درصد پیشرفت داشته است.

در دولت سیزدهم اما ابرپروژه اسقاط کمی تعدیل و بنا شد حدود 167هزار دستگاه خودروی فرسوده سنگین از رده خارج شوند. اخیرا نیز اصلاحیه طرح اسقاط خودرو‌های فرسوده سنگین در کمیسیون اقتصادی دولت مطرح شد اما به دلیل کمبود بودجه، مورد موافقت قرار نگرفت. به گفته منابع آگاه، گویا در جلسه کمیسیون اقتصادی دولت عنوان شده کلا برای اسقاط خودروهای فرسوده به‌خصوص مدل‌های سنگین، بودجه لازم و کافی در اختیار دولت نیست. این موضوع نشان می‌دهد اسقاط و جایگزینی فرسوده‌ها که یکی از دلایل اصلی آن بی‌پولی دولت است، در اولویت اجرا قرار ندارد؛ بنابراین چندان امیدی به کاهش بحران آلودگی هوا نیست.

اسقاط روی زمین مانده
اما طرح اسقاط فرسوده‌ها توسط خودروسازان و واردکنندگان نیز که طی چند ماه گذشته بین دولت، صحن علنی مجلس و کمیسیون صنایع و معادن دست به دست می‌شود، هنوز تعیین‌تکلیف نهایی نشده است. با روی کار آمدن مجلس یازدهم، طرح ساماندهی صنعت خودرو در سال 1400 به تصویب رسید و خردادماه 1401 ابلاغ شد. براساس یکی از بندهای این قانون، علاوه‌بر واردکنندگان خودرو، تولیدکنندگان (خودروسازان) نیز مکلف به اسقاط یک دستگاه خودرو به ازای هر 4 محصول تولیدی شده‌اند. این قانون البته در اجرا دچار مشکل شده و چون شماره‌گذاری خودروها به اسقاط گره خورد، خودروسازان خواستار تغییر قانون شدند.

در ادامه قرار شد خودروسازان به جای اسقاط، به ‌ازای تولید هر دستگاه محصول مبلغی را به حسابی مشخص واریز کنند. این مبلغ ابتدا 5/ 1درصد بود و بعدا بنا شد افزایش یابد، اما در روزی که مجلس قصد تعیین‌تکلیف آن را داشت، محمدباقر قالیباف، رئیس مجلس، طرح موردنظر را برای بررسی بیشتر به کمیسیون صنایع و معادن ارجاع داد. گویا استدلال رئیس مجلس این بوده که پولی کردن اسقاط توسط خودروسازان، کارایی لازم را در راستای از رده خارج کردن خودروها ندارد. حالا نیز طبق آخرین تصمیمی که در کمیسیون صنایع و معادن مجلس شورای اسلامی گرفته شده، بناست برای شماره‌گذاری خودروهای تولیدی (در صورت نبود گواهی اسقاط به میزان کافی)، 5/ 1درصد از قیمت هر خودرو برای شماره‌گذاری پرداخت شود.

این منابع صرف اسقاط با اولویت موتورسیکلت و حمل‌و‌نقل عمومی می‌شود. همچنین در بخشی دیگر از مصوبه کمیسیون صنایع آمده در صورت نبود گواهی اسقاط به میزان کافی، با پرداخت 5درصد قیمت کامیون و کشنده وارداتی، این خودروها (کامیون‌ها و کشنده‌های وارداتی) امکان شماره‌گذاری خواهند داشت. منابع به‌دست‌آمده از این محل نیز صرف نوسازی موتورسیکلت و حمل‌و‌نقل عمومی خواهد شد. این مصوبه البته باید در صحن علنی مجلس نیز مطرح شود تا در صورت تصویب و همچنین تایید در شورای نگهبان، به مرحله ابلاغ و اجرا برسد. 

حال پرسش این است که با اجرایی شدن این طرح آیا می‌توان به اسقاط و جایگزینی خودروهای فرسوده سنگین امید داشت؟ به نظر می‌رسد با توجه به بی‌پولی دولت، تصویب این طرح نیز نمی‌تواند چرخ اسقاط فرسوده‌ها را تکانی جدی بدهد، زیرا جایگزینی فرسوده‌های سنگین نیاز به منابع مالی فراوان برای ترغیب مالکان این خودروها دارد. طبعا وقتی دولت بودجه کافی برای ارائه تسهیلات به مالکان خودروهای فرسوده را نداشته باشد، آنها نیز انگیزه لازم را برای اسقاط ندارند. با توجه موارد مطرح‌شده، مشخص است اسقاط و جایگزینی خودروهای فرسوده در اولویت دولت نیست.

این در حالی است که بی‌توجهی و کم‌توجهی به این مساله عملا بحران آلودگی را بزرگ و بزرگ‌تر کرده و سلامتی و حتی جان شهروندان بیشتری را به خطر خواهد انداخت. طبق آخرین آمار، همین حالا بیش از 60درصد ناوگان حمل‌و‌نقل عمومی بار و مسافر در ایران فرسوده است و این فرسودگی را به طور ویژه می‌توان در اتوبوس‌های فرسوده ناوگان اتوبوسرانی درون‌شهری تهران و دیگر کلانشهرها مشاهده کرد. از طرفی، در‌حال‌حاضر 5/ 6میلیون خودرو از 25‌میلیون دستگاه خودروی سواری شماره‌گذاری‌ شده و همچنین 10میلیون موتورسیکلت از 12میلیون دستگاه موتورسیکلت شماره‌گذاری‌‌شده در کشور فرسوده به حساب می‌آیند.

این در حالی است که طبق قانون، باید هر سال 20درصد از خودروهای فرسوده اسقاط شوند. با‌این‌حال در سال 1400 تنها 29هزار خودروی فرسوده در کشور اسقاط شد که این آمار نیز نشانه دیگری است مبنی بر در اولویت نبودن اسقاط و جایگزینی فرسوده‌ها. بدون تردید هرچه اسقاط و جایگزینی خودروهای فرسوده به تاخیر بیفتد، ابعاد این بحران بزرگ‌تر و پر‌رنگ‌تر شده و سلامتی و جان شهروندان بیشتری در خطر قرار خواهد گرفت.