تولید قطعات جدید نیازمند تقویت واحدهای مهندسی

به گزارش پایگاه خبری«عصرخودرو» به نقل از صمت، این درحالی است که بنابر اظهارات دبیر انجمن قطعه‌سازان، یکی از مهم‌ترین مزایای انعقاد قراردادهای بلندمدت بین خودروساز و قطعه‌ساز تقویت شرکت‌های قطعه‌سازی در بخش طراحی قطعات خودرو در مدت 3 یا 5 ساله است، در این شرایط قطعه‌سازان می‌توانند با ایجاد مراکز تحقیق و توسعه در بنگاه‌های تولیدی نسبت به تولید قطعات جدید و کیفی‌تر اقدام کنند. ساسان قربانی در تشریح مزایای این اقدام  گفت: به باور وزیر صنعت، معدن و تجارت در شرایطی که قراردادهای بین شرکت‌های خودروسازی و قطعه‌سازی کوتاه‌مدت باشد شرکت‌های قطعه‌ساز وارد مباحثی مانند طراحی و توسعه محصول نمی‌شوند و درواقع تمایلی به ایجاد واحدهای مهندسی و تحقیق و توسعه در واحدهای تولیدی خود ندارند اما در مقابل با انعقاد قراردادهای بلندمدت بین خودروسازان و قطعه‌سازان، شرکت‌های قطعه‌سازی سعی می‌کنند بسترهای فنی و مهندسی لازم را در شرکت‌های خود تقویت کنند و از این‌رو زمینه برای رقابتی شدن این صنعت فراهم خواهد شد.  قربانی اظهار کرد: انعقاد قراردادهای بلندمدت بین خودروسازان و قطعه‌سازان باعث می‌شود تولیدکنندگان قطعات خودرو تمام تلاش خود را برای توسعه محصول و کارهای مهندسی انجام دهند و تاکید محمدرضا نعمت‌زاده، وزیر صنعت، معدن و تجارت نیز بر این است که یک خودرو باید یک تامین‌کننده داشته باشد و این اقدامی است که در تمامی دنیا مرسوم است. به گفته دبیر شورای سیاست‌گذاری خودرو، این امر که قطعه‌سازان بر اساس قراردادهایی که با خودروسازان دارند باید در مدت 3 یا 5 ساله اقدام به تولید قطعات خودرو کنند باور درستی است زیرا این شرکت‌ها در بخش تحقیق و توسعه و مهندسی سرمایه‌گذاری می‌کنند که در این شرایط حلقه گمشده‌ای که در صنعت قطعه وجود دارد و از آن به عنوان دانش طراحی محصول این صنعت نام برده می‌شود ـ از بین نمی‌رود و در این صورت چرخه تولید یک محصول صنعتی از طراحی تا تولید انبوه را شاهد خواهیم بود. قربانی در ادامه با اشاره به فعالیت و مدل قراردادهای گذشته قطعه‌سازان اظهار کرد: روند فعالیت در صنعت قطعه‌سازی کشور چه در گذشته و چه در شرایط کنونی بدین ترتیب است که برای تامین یک قطعه چندین منبع وجود دارد، در این شرایط خودرویی که تولید می‌شود چندین سازنده قطعه دارد که در نتیجه تیراژ تولید به شدت کاهش پیدا می‌کند و هیچ کدام از شرکت‌هایی که تولیدکننده قطعه هستند به مقیاس اقتصادی تولید نخواهند رسید که البته به منظور منطقی‌تر و متعادل‌شدن این وضعیت برنامه‌هایی درنظر گرفته شده تا مقیاس اقتصادی تولید به صرفه شود. وی افزود: با توجه به اهدافی که در افق 1404 صنعت خودرو درنظر گرفته شده باید به تولید 25 هزار دلاری قطعات خودرو دست پیدا کنیم و 6 میلیارد دلار قطعه نیز صادر شود، از این‌رو باید سازوکارهای موجود در قطعه‌سازی را با برنامه‌هایی که در صنعت قطعه درنظر گرفته‌ایم همانگ کنیم که مهم‌ترین این برنامه‌ها دستیابی به اهداف سند چشم‌انداز صنعت خودرو است؛ در غیر این صورت بعید است برنامه‌های پیش‌بینی‌شده در افق 1404 صنعت خودرو محقق شود. دبیر انجمن قطعه‌سازان خاطرنشان کرد: برای رقابتی‌شدن باید کیفیت قطعات تولیدی را افزایش داد و واحدهای طراحی و مهندسی را تقویت کرده و سرمایه‌گذاری لازم در این بخش را انجام دهیم. همچنین باید قیمت قطعات تولیدی را رقابتی کرد تا شاهد تغییر و تحولات مثبت در این صنعت باشیم. قربانی گفت: انعقاد قرارداد بین خودروسازان و قطعه‌سازان بستگی به این دارد که برای تولید یک قطعه چند سازنده وجود دارد و اینکه قطعه‌سازان تا چه اندازه مورد تایید خودروسازان هستند که بر این اساس شرکت‌های خودروسازی با بزرگترین سازندگان قطعات خودرو که بالاترین تیراژ تولید را دارند، قرارداد منعقد می‌کنند اما به‌طور کلی قراردادها یکسان هستند و به مدت یک سال بین خودروساز و قطعه‌ساز اجرایی شده و هر سال بازنگری می‌شوند و در موارد خاصی نیز این قراردادها 3ساله هستند اما در اصل رویکرد تنظیم قرارداد به همان شکل قبل باقی مانده و در مقایسه با سال‌های گذشته متحول نشده و همان سبک و شیوه گذشته را دنبال می‌کند.

دبیر انجمن قطعه‌سازان با بیان اینکه در تمام دنیا اساس صنعت خودرو بر چند محور اصولی استوار است، عنوان کرد: نخستین رویکرد به‌منظور پیشبرد صنعت خودرو، مشتری‌مداری است و برای جلب رضایت مشتری باید قانونمندی‌ها و اصول حاکم بر این فرآیند را رعایت کرد، درباره چگونگی پرداخت‌ها نیز فرض بر این است که مانند تمام دنیا عمل شود، یعنی زمانی که صنعت خودرو و قطعه‌سازی ایران را با سایر کشورها مقایسه می‌کنیم باید سازوکار جهانی در قراردادهای خودروسازان با قطعه‌سازان را فراهم کنیم. وی بیان کرد: در دنیا نحوه فعالیت خودروسازان و قطعه‌سازان بر این اساس است که قطعه‌سازان مطالبات خود را به‌صورت یک ماهه دریافت می‌کنند اما در برخی از کشورهای اروپایی قراردادها 45 روزه است و زمان دریافت مطالبات شرکت‌های قطعه‌سازی بزرگ در دنیا طولانی‌تر از شرکت‌های کوچک قطعه‌سازی است به‌عنوان مثال اگر شرکت‌های بزرگ قطعه‌سازی مطالبات خود را 45 روزه دریافت می‌کنند، شرکت‌های قطعه‌سازی کوچک، مطالبات خود را یک ماهه دریافت می‌کنند این درحالی است که در ایران به دلایل مختلف بر قطعه‌سازان فشار وارد می‌شود و پرداخت‌ها در این محدوده زمانی انجام نمی‌شود و در بیشتر موارد اگر در قرارداد خودروسازان با قطعه‌سازان مدت زمان یک ماهه یا دو ماهه برای پرداخت مطالبات درنظر گرفته شود، به آن عمل نمی‌شود که البته بخشی از آن خارج از حیطه کنترل خودروسازان است. دبیر انجمن قطعه‌سازان کشور گفت: در تمام دنیا دولت به خودروسازان کمک می‌کند بدهی‌های خود به زنجیره تامین را به موقع پرداخت کنند، این درحالی است که هنوز در ایران به این امر توجه نشده است، این روند درحالی است که صنعت خودرو لکوموتیو سایر صنایع تولیدی است و باید مورد توجه قرار گیرد تا زنجیره تامین برای صنعت خودرو حفظ شود. قربانی در پایان خاطرنشان کرد: قرارداد خودروساز و قطعه‌ساز توافقی است که به صورت دوجانبه بین دو طرف منعقد می‌شود و نهاد دیگری این قرارداد را امضا نمی‌کند البته ممکن است نهادهای نظارتی توصیه‌هایی داشته باشند اما در مجموع این قرارداد به‌صورت مستقیم بین خودروساز و قطعه‌سازان منعقد می‌شود. براساس این گزارش،‌ آنچه از شواهد پیداست اینکه قراردادهای قطعه‌سازان با خودروسازان نیز همانند سایر بخش‌های صنعت خودرو نیازمند بازنگری اساسی است تا ضمن تحول در این بخش شاهد تحقق اهداف پیش‌بینی‌شده در سند راهبردی صنعت خودرو باشیم؛ سندی که به اذعان کارشناسان راه طولانی برای دسترسی به اهداف مندرج در آن وجود دارد.