نوسازی صنعت قطعه نیازمند تیراژ اقتصادی

به گزارش پایگاه خبری«عصرخودرو» به نقل از صمت، کارشناسان این حوزه، نظری مخالف این دارند و معتقد هستند ترکیه کشوری دست دوم و سوم در صنعت قطعه به شمار می‌رود، به طوری که حتی ایران باید نسبت به سرویس و خدمات لازم به این کشور اقدام کند.
نیاز نوسازی به تولید انبوه
عضو سندیکای تولیدکنندگان قطعات خودرو  در این‌باره گفت: اگر قیمت تمام شده تولیدات بالاست این امر ارتباط اندکی با قالب دارد زیرا قالب‌سازی ایران بسیار بهتر از ترکیه عمل می‌کند، به‌طوری که امروز قالب‌سازان بسیار خوبی داریم که به خوبی از عهده امور برمی‌آیند که این روند ایران را از نیاز به واردات قالب از خارج بی‌نیاز کرده است. محمود نجفی‌سهی یادآور شد: هرچند ممکن است واردات قالب‌های خاص در برهه‌ای از زمان اتفاق بیفتد اما قطعه‌سازان توان ساخت 70 تا 80درصد قالب‌هایی که در صنعت خودروسازی استفاده می‌شود را دارند.
وی با تاکید بر اینکه با وجود چنین توانایی اگر اقدام به واردات کنیم، نه‌تنها به صنعت قطعه‌سازی بلکه به صنعت قالب‌سازی و ماشین‌سازی نیز خیانت کرده‌ایم، تصریح کرد: تجربه ایران در قالب و قطعه‌سازی بسیار بیشتر از ترکیه است. هرچند ممکن است ترکیه امروز به صنعت خودرو جهانی متصل شده و نوآوری‌هایی داشته باشد اما این امر راهگشایی برای صنعت ما نخواهد بود.
این فعال قطعه‌سازی اظهار کرد: ممکن است در این مسیر نیاز باشد از کشوری که صنعت بومی پیشرفته‌ای در امر فروش خودرو و قطعات دارد، ایده یا تجهیزات بگیریم اما ترکیه در این شرایط قرار ندارد که در این زمینه‌ها به ایران کمک کند. وی افزود: ترکیه کشوری نوپا و کاملا وابسته در صنعت خودرو و قطعه‌سازی به‌شمار می‌رود و سرویس‌دهنده‌ای دست دوم و یا سوم محسوب می‌شود، در حالی که ایران می‌تواند سرویس‌دهنده دست اول این صنعت باشد. تنها در دوره‌ای از زمان به‌دلیل تحریم‌ها فعالان صنعت قطعه ایرانی به این کشور تکیه کردند که مسیر نادرستی بود و این امر باعث شد تا حدودی بازار از دست ایران خارج و قسمت قابل‌توجهی از اشتغال و منابع ارزی به ترکیه سرازیر شود. این فعال در حوزه قطعه‌سازی ضمن اشاره به نیاز کشور در واردات برخی قطعات گفت: این در حالی است که هم‌اکنون برخی فعالان این صنعت با دریافت مجوز واردات اینگونه از ماشین‌آلات اقدام به واردات صفر تا 100 این دستگاه‌ها می‌کنند که در عمل درست نیست. هم‌اکنون در برخی مواقع تجهیزاتی وارد کشور می‌شود که سازندگان زیادی در داخل در آن بخش در حال فعالیت هستند و حتی کیفیت آن قابل‌رقابت با مشابه خارجی است. عضو کمیسیون صنایع اتاق بازرگانی، صنایع و معادن ایران یادآور شد: اقتصاد ما، اقتصادی بانک‌محور است و در همه جای دنیا وقتی این سیستم مالی فعال باشد، قسمت اعظم سرمایه توسط بانک تامین می‌شود و تامین قسمت کمی از سرمایه از طریق سرمایه‌گذار خواهد بود که درحال‌حاضر در کشور ما قسمت کمی از سرمایه موردنیاز با تمام مشکلاتی که در این امر وجود دارد، توسط بانک‌ها تامین می‌شود و قسمت بیشتر آن باید از سوی سرمایه‌گذار انجام شود. نجفی‌سهی با اشاره به افزایش 3 برابری نرخ ارز در چند سال گذشته نیز اظهار کرد: این روند باعث افزایش بسیاری از قیمت‌های داخلی شد و چون بازار سرمایه، بازار منطقی و قابل اطمینانی نیست، بنابراین بار تامین مالی به‌دلیل وارد نشدن سرمایه خارجی به مقدار زیادی برعهده سیستم بانکی افتاد که نتوانستند از تامین آن برآیند. وی در ادامه افزود: البته این مسئله راهکارهایی دارد و امری نیست که بگوییم سیستم بانکی توانایی ندارد زیرا اینگونه برداشت می‌شود که بانک‌ها تمایلی برای این کار ندارند. این فعال حوزه اقتصاد و صنعت در ادامه گفت: وارد نشدن صنعت قطعه‌سازی به بازار صادرات به روش‌های تولید سنتی و قیمت تمام‌شده بالا برمی‌گردد و تنها 20درصد از این قیمت تمام شده به داخل واحد مربوط است و 50درصد به عوامل بیرونی کارگاه و داخل کشور و 30درصد به روابط و عوامل بین‌الملل مربوط می‌شود. صنعتکار می‌تواند در بخش خود با کاهش ضایعات و افزایش عملکرد نیروی انسانی و نیز اصلاح روش تولید روند تولید خود را بهبود بخشد اما قسمت بیشتر کار به بیرون سازمان مربوط است که باید انجام شود. محمود نجفی‌سهی در نهایت درباره بخش‌هایی از قطعه‌سازی که نیاز بیشتر به نوسازی دارند نیز عنوان کرد: خطوط خاص قابل نوسازی است اما باید توجه کرد خطوط جدید نیاز به تولید انبوه و اقتصادی دارد. در بسیاری از موارد تیراژ، تیراژ اقتصادی نیست بنابراین نوسازی شاید به صرفه نباشد.

ایران پیشروتر از ترکیه
در ادامه عضو انجمن قطعه‌سازان کشور نیز در همین رابطه گفت: ترکیه زمانی نسبت به ما موفق‌تر بود اما درحال‌حاضر اینگونه نیست و بسیاری از ماشین‌آلات موردنیاز امروز در داخل ساخته می‌شود. ایرج یزدان‌بخش درباره مستهلک شدن دستگاه‌ها نیز عنوان کرد: ماشین‌آلات قطعاتی هستند که در صورت کهنه شدن تعویض خواهند شد. اکنون دستگاهی در حال فعالیت است که 30 سال از عمر آن می‌گذرد اما با این وجود کار کرده و دقت آن در حد میکرون (یک هزارم میلیمتر) است. وی ادامه داد: بسیاری از اظهارنظرها درباره صنعت خودروسازی و به‌ویژه قطعه‌سازی و مقایسه آن با ترکیه ناشی از ناآگاهی و بی‌اطلاعی از این صنایع است. وارد کردن قطعه امری عجیب نیست، ترکیه، فرانسه و حتی چین نیز اقدام به این امر می‌کنند و هرکس خواستار کائوچوی طبیعی و مصنوعی است باید از سنگاپور و مالزی وارد کند،به این معنی نیست که امکان ساخت آن در کشور وجود ندارد بلکه به احتمال زیاد امکان ساخت آن در داخل کشور به صرفه نیست. عضو انجمن قطعه‌سازان در حالی که خود مصرف‌کننده محصولات ترک است، گفت: ایران به‌طور قطع در این صنعت پیشروتر از ترکیه است و بسیاری از دستگاه‌هایی که در زمانی از این کشور وارد می‌شد امکان ساخت بهتر آنها در داخل کشور وجود دارد. این فعال در حوزه قطعه‌سازی درباره رقابت‌پذیر نبودن صنعت گفت: پیش از تحریم‌ها ایران با پژوی فرانسه قراردادی مبنی بر صادر کردن برخی قطعات به این کشور داشت اما تحریم‌ها آن را منتفی کرد که با آغاز همکاری‌های دوباره این روند از سر گرفته خواهد شد. همچنین رنوی فرانسه هر گاه خواستار سفارشی در این منطقه باشد سفارش خود را به سازندگان ایرانی می‌دهد، همچنین ایران اقدام به تولید قطعاتی برای لهستان می‌کند. بنابر صحبت‌های کارشناسان می‌توان اینگونه نتیجه گرفت که ایران در صنعت قطعه‌سازی همچنان پیشرو در منطقه است و انتظار می‌رود با رفع محدودیت‌های ناشی از تحریم‌ها که در حال اتفاق است، ایران دوباره موفق به حضور در بازارهای جهانی باشد. باید این عقیده و فرهنگ در میان فعالان این حوزه رواج یابد که اگر برخی قطعات محدود از خارج وارد می‌شود، به‌دلیل نبود صرفه اقتصادی است زیرا برای نوسازی و تولید برخی قطعات نیاز به تولید انبوه و اقتصادی است که هنوز بستر آن در کشور فراهم نیست.