به گزارش پایگاه خبری «عصر خودرو» به نقل از گسترش نیوز، عبدالله توکلی لاهیجانی ،کارشناس صنعت، در یادداشتی نوشت: زنجیره ارزش مجموعه‌ای از عملیاتی است که در یک صنعت به‌صورت زنجیرگون، انجام می‌پذیرد تا به خلق ارزش منجر شود.

محصولات از حلقه‌های این زنجیرعبور می‌کنند و در هر حلقه، ارزشی به محصول نهایی افزوده می‌گردد به زعم نگارنده، مفهوم اقتصاد مقاومتی می­تواند به عنوان مالکیت پایدار، تاب آور و نه شکننده بر حلقه­ های شکل­ دهنده ارزش در یک صنعت تلقی گردد ازطرف دیگر سهم هزینه‌ای عملیات مختلف در قیمت یک محصول معمولاً می­تواند نمادی از اهمیت هرکدام از زنجیره­ های زنجیره ­ارزش در یک صنعت قلمداد شود، به عنوان مثال درصنعت خودرو قریب به شصت درصد از ارزش خودرو در تامین­ کنندگان قطعات و مجموعه ­ها شکل می­گیرد و تنها حدوداً ده درصد از ارزش یک خودرو درسایت تولید خودروساز خلق می‌گردد از این رو مدیریت زنجیره تامین ­کنندگان سیستم ها و قطعات خودرو برای خودروسازان جایگاهی پراهمیت تلقی می‌گردد و اینگونه­ است که صرفاً مونتاژ یک خودرو، دربهترین حالت می­تواند تنها حدود ده درصد از عواید نهفته در کل زنجیره ارزش یک خودرو را برایمان ایجاد نماید. (آنهم تنها در زمانیکه مبلغی تحت عنوان حق مالکیت یا royalty به صاحب برند پرداخت نگردد! )

با توجه به سهم کم ارزش تولید شده در سایت خودروساز در مقابل سایر حلقه­ های زنجیره ارزش گاهاً مونتاژ خودرو در سایت تولیدی به دور از محل تمرکز سایر حلقه­ های ایجاد­کننده ارزش آن صنعت سبب می‌گردد تا با بالارفتن هزینه­ های لجستیک، دیگر اقتصادی بودن برآیند فعالیتهای آن حوزه زیرسوال رود و یا محصول صنعتی درآن حوزه قابلیت رقابت قیمتی در مقیاس جهانی را ازدست دهد. با این نگاه شاید بتوان راحت­تر درک نمود که چگونه است که بسیاری از محصولات مونتاژ شده در داخل کشور نمی­توانند براساس قیمت جهانی خود عرضه شوند و گاهاً اگر کاهش تعرفه ناشی از مونتاژ در داخل کشور را درنظر نگیریم،کل فعالیت ناشی از مونتاژ محصول در کشورمان غیراقتصادی خواهد بود، از این رو می­توان درک کرد که چرا شرکت رنو در عرضه ارزانترین محصول خود یعنی رنو کویید به ­جای استفاده از زنجیره تامین قدر قدرت جهانی خود، از تامین ­کنندگان محلی هندی متمرکز در شهرچنای هند(که بسیاری آن را از منظر تمرکز صنایع مرتبط با خودرو، دیترویت آسیا می ­نامند) استفاده نمود و طبیعی است که تولید این خودرو در کشوری چون ایران نمی­ تواند خروجی ارزانی را به ­همراه داشته باشد اما سوال اینجاست که برای مالکیت به منظور دستیابی به کلیه عواید نهفته درتک تک حلقه ­های زنجیره ارزش در صنعت خودرو چه ملزوماتی لازم است به بیان دیگر مثلا چگونه می­توان به تمام سهم ارزشی نهفته در یکی از حلقه ­های پر وزن صنعت خودرو یعنی مدیریت زنجیره تامین، دست یابیم. تجربه سال‌های نه چندان دور در صنعت خودروی ایران نشان داده است که با نگاه داخلی­ سازی به قطعه متناظر خارجی در طی سالیان متوالی و با شرط اقتصادی ماندن فعالیت داخلی­سازی تنها شاید بتوان به بیست درصد از کل این زنجیره ارزش دست یافت و سهم اعظم ارزش شکل گرفته در حوزه قطعات و سیستم های خودرویی به صاحب برند و یا مالک طرح اصلی بازمی­گردد ازاینرو با تفسیر معنای اقتصادمقاومتی از طریق رویکردمبتنی بر زنجیره ارزش در صنعت خودرو با نکته‌ای کلیدی در تحقق آرمانهای ترسیم ­شده در اقتصاد مقاومتی، مواجه خواهیم شد و آن نکته اینست که تحقق اقتصاد مقاومتی در صنعت خودرو بدون تمرکز بر طراحی و توسعه خودرو، زیرسیتم ها و قطعات آن میسر نخواهد شد و این معنا بیش از آنکه مبتنی بر آرمانی شعارگونه باشد از طریق سنجه ­های کمی مادی قابل درک است.

تحقق 98 درصد از داخلی‌سازی قطعات رنو کویید در چنای هند، تنها با انجام فرآیند طراحی و توسعه محصول توسط سازندگان محلی هند میسر شده است و جز این راه اقتصادی دیگری برای دستیابی به تمام ارزش نهفته در صنعت خودرو وجود ندارد به عبارت دیگر اگرچه که سهم هزینه­ های طراحی و توسعه محصول در ارزش محصول نهایی نهایتاً کمتر از ده درصد قیمت محصول است اما بدون تصاحب این زنجیره امکان دستیابی به ارزش نهفته درزنجیره­ های عمده خالق ارزش در صنعت خودرو میسر نمی­گردد یعنی اگر تامین­ کننده محلی، در فرآیند طراحی و توسعه سیستم به­کاررفته در خودرو سهیم نباشد، این اجازه و البته توان را پیدا نخواهد کرد که بتواند به تمام ارزش بالقوه و ممکن دست یابد از این رو لازم است کمی با تردید و البته تامل بیشتر به وعده­ های خوشبینانه مطرح درفضای ژورنالیستی قراردادهای خودرویی پس از برجام نگریست و بدور ازسیاست­زدگی بارویکردی علمی، سنجه ­هایی را برای ارزیابی همسویی برنامه ­های عملیاتی جاری با آرمانهای اقتصادمقاومتی تدوین نمود و به­ کاربست.