به گزارش پایگاه خبری «عصر خودرو» به نقل از دنیای اقتصاد، در شرایطی خودروسازان در باتلاق کسری نقدینگی و زیاندهی فرورفته‌اند که برآوردها از توزیع بیش از 70 هزار میلیارد تومان رانت در بازار خودرو طی سال 99 حکایت دارد. گسل قیمتی کارخانه و بازار طی سه سال گذشته و همزمان با اعمال تحریم‌های بین‌المللی، سرمایه‌های سرگردان زیادی را جذب بازار خودروی کشور کرد. در این سال‌ها به واسطه شکاف بازار و کارخانه بیش از 70 هزار میلیارد تومان رانت نصیب دلالان و واسطه‌گران تنها در سال 99 شده این در شرایطی است که خودروسازان در نبود نقدینگی لازم مجبور به کاهش یا تولید محصولات ناقص شدند. اما سوداگران با دو روش شرکت در قرعه‌کشی خودروسازان و همچنین معامله در بازار طی سه سال گذشته فعالیت داشته‌اند. در همین حین برآورد شده که در کل دوره ثبت نام برای قرعه‌کشی خودرو، دلالان حدود 120 هزار میلیارد تومان به ازای مابه‌التفاوت قیمت خودرو در بازار و کارخانه به جیب زده‌اند.

آن‌طور که انجمن صنایع همگن قطعه‌سازی در گزارشی با عنوان «وضعیت قطعه‌سازی کشور» ارائه کرده، در‌صد حاشیه سود بازار از یک درصد سال 90 به 89 درصد در سال 99  تنها برای یک خودروساز رسیده است‌. در این گزارش که روند ارزش حاشیه بازار در دهه 90 مورد بررسی قرار گرفته، سال 97 یعنی سال آغاز تحریم‌های بین‌المللی که همراه با افت تیراژ و تولید محصولات ناقص بود حاشیه بازار 52 درصد برآورد شده است. حال آنکه در سال قبل از آن یعنی سال 96 حاشیه بازار (گسل قیمتی کارخانه و بازار) تنها 4 درصد بوده است. بررسی یک دهه حاشیه بازار گویای این نکته است که اگر چه قیمت‌گذاری خودرو توسط شورای رقابت از سال 91 شکل گرفته و این شورا در این سال تنها مرجع قیمت‌گذاری خودرو بوده با این حال از سال 97 (با فاکتور گرفتن از ماه‌هایی که شورای رقابت از قیمت‌گذاری عزل شد) تا 99 به واسطه اعمال تحریم‌ها، افزایش نرخ ارز و همچنین رشد تورم عمومی، قیمت‌های مصوب این شورا با هزینه‌های تولید سنخیتی نداشته که همین امر منجر به کاهش تولید از یک طرف و افزایش زیان خودروسازی شده است.

بر این اساس صورت‌های مالی سه خودروساز بزرگ کشور به بورس، حکایت از رشد 145 درصدی زیان تولید تنها در سال 99 نسبت به سال پیش از آن دارد. صورت‌های مالی همچنین نشان می‌دهد زیان انباشته خودروسازی به 50 هزار میلیارد تومان رسیده که با رشد 5/  17 درصدی نسبت به گزارش 9‌ماهه آنها روبه‌رو بوده است. طبق آمار، کل بهای تمام‌شده تولید خودروسازان در سال گذشته، حدود 110 هزار میلیارد تومان بوده، حال آنکه از محل فروش محصولات تولیدی، حدود 97 هزار و 500 میلیارد تومان نصیب تولید‌کنندگان شده است. به این ترتیب زیان مالی و همچنین افت تیراژ خودروسازان طی سه سال گذشته شاهدی بر ناکارآیی شیوه قیمت‌گذاری خودرو است‌. شیوه‌ای که نه تنها هزینه تولید را نادیده می‌گیرد بلکه با توجه به تبعات اجتماعی افزایش قیمت، در نحوه قیمت‌گذاری از ضرر و زیان شرکت‌های خودروساز به راحتی می‌گذرد. حال سوال اینجاست در شرایطی که قیمت خودرو در سال 99 به میزان 100 درصد رشد کرده چرا خودروساز با زیان تولید روبه‌روست و مصرف‌کننده نیز دسترسی به خرید خودرو از کارخانه ندارد و در نهایت اینکه سود اصلی این شیوه قیمت‌گذاری نصیب چه کسانی می‌شود‌؟ همان‌طور که عنوان شد تنها در سال 99 بیش از 70 هزار میلیارد تومان به واسطه شکاف بازار (رانت‌) در جیب واسطه‌گران و دلالان رفته است بنابراین مشخص است که در این سال‌ها تنها سوداگران سود کرده‌اند حال آنکه به واسطه قیمت‌گذاری شورای رقابت، نه خودروساز بهره‌ای برده است و نه مشتری. بنابراین تا زمانی که اصرار دولت‌ها بر قیمت‌گذاری دستوری باشد تنها سوداگران بازار از آن سود خواهند برد این در شرایطی است که درصد حاشیه بازار با آزادسازی قیمت‌ها می‌تواند کمک حال صنعت خودرو و قطعه کشور باشد.

  روایتی از حاشیه بازار در دهه 90
بررسی قیمت خودرو در دهه 90 در کارخانه و بازار نشان می‌دهد همواره میان قیمت عرضه شرکت‌های خودروساز و بازار خودرو فاصله قیمتی وجود داشته است. اما در تحریم‌هایی که از سال 97 گریبان صنعت خودرو را گرفت، شکاف قیمتی میان کارخانه و بازار عمیق‌تر شده است. این شکاف قیمتی در سال 99 به اوج خود رسید. بی‌تردید ریشه این شکاف قیمتی را باید علاوه بر شاخص‌های کلان اقتصادی در وضعیت عرضه شرکت‌های خودروساز و سیگنال‌هایی که این شرکت‌ها در ارتباط با وضعیت تولید خود مخابره کردند، جست‌و‌جو کرد. رشد لجام‌گسیخته نرخ تورم به عنوان یک شاخص کلان اقتصادی سبب شد تا خودرو خود را از صف کالاهای مصرفی جدا کرده و جایی در ردیف کالاهای سرمایه‌ای برای خود دست و پا کند. از طرف دیگر نرخ ارز نیز به عنوان شاخص کلان اقتصادی که از نرخ تورم اثر می‌پذیرد تاثیر منفی روی قیمت خودرو در بازار گذاشت. آنچه مشخص است، نوسانات نرخ ارز طی دوران تحریم سبب شد تا نمودار قیمت خودرو در بازار افزایشی شود.

اما همان‌طور که اشاره شد این همه ماجرای ایجاد شکاف قیمت میان کارخانه و بازار طی دوران تحریم نبود و این اتفاق از نحوه عرضه شرکت‌های خودروساز نیز تاثیر پذیرفته است. خودروسازان طی دوران تحریم با چالش‌های متعددی روبه‌رو بودند. این چالش‌ها دامنه‌ای از خروج شرکای بین‌المللی از خطوط تولید تا تامین قطعات وارداتی را پوشش می‌دهد. مهم‌ترین چالش خودروسازی از سال 97 مربوط به کاهش تولید خودرو در شرکت‌های خودروساز است. خودروسازان که در سال 96 به نوعی با بحران تقاضا روبه‌رو شده بودند و دیگر نمی‌توانستند برای محصولات تولیدی خود - به‌خصوص محصولاتی که روی پلت‌فرم‌های قدیمی تولید می‌کنند - مشتری پیدا کنند به دنبال راه‌هایی مانند عرضه قسطی محصولات خود بودند، در سال 97 همزمان با اعمال تحریم‌ها افت تولید منجر به افت عرضه به بازار شد. تداوم سیگنال‌های افت تولید و همچنین اخبار منتشر شده از خروج شرکای بین‌المللی شرکت‌های خودروساز دست به دست هم داد تا بازار خودرو برای دارندگان سرمایه‌های سرگردان جذاب شود. ورود سرمایه‌های سرگردان به بازار در کنار فعال شدن پدیده دلالی و سفته‌بازی سبب شد تا قیمت خودرو در بازار روند افزایش به خود بگیرد. در حالی شاهد ورود تقاضا به بازار خودرو بودیم که شرکت‌های خودروساز داخلی به عنوان بازیگران طرف عرضه این امکان را نداشتند تا به میزان تقاضای وارد شده به بازار، خودرو عرضه کنند. بنابراین برهم‌خوردن تعادل عرضه و تقاضا در بازار خودرو سبب شد تا شکاف قیمتی میان کارخانه و بازار عمیق‌تر شود. البته نباید از یاد ببریم که اصرار سیاستگذار خودرویی به اجرای سیاست‌هایی مانند قیمت‌گذاری دستوری نیز مزید بر علت شد تا شکاف قیمتی میان بازار و کارخانه ترمیم نشود. کارشناسان بارها نسبت به عواقب اصرار سیاستگذار خودرویی بر شیوه پراشتباه قیمت‌گذاری دستوری و تاثیر منفی که این سیاست روی قیمت‌های بازار می‌گذارد، هشدار داده بودند.

کارشناسان با توجه به وضعیت تولید خودروسازان و عطش دارندگان سرمایه‌های سرگردان برای تبدیل سرمایه ریالی خود به خودرو پیشنهاد دادند که سیاستگذار خودرویی با توجه به وضعیت عرضه باید به سمت آزادسازی قیمت خودرو در مبدا حرکت کند. اما سیاستگذار خودرویی بی‌تفاوت از کنار این پیشنهادها گذشت و همچنان بر سیاست خود اصرار کرد تا شکاف قیمت کارخانه و بازار رکوردهای عجیبی به خود ببیند.

  روند ارزش حاشیه بازار در دهه 90
اما روند فاصله قیمتی میان کارخانه و بازار چه مسیری را طی دهه 90 طی کرده است؟ بررسی حاشیه قیمت یک خودروساز نشان می‌دهد در سال 90 فاصله قیمتی میان کارخانه و بازار حول و حوش یک درصد بود.

این نشان‌دهنده وضعیت ثبات و به نوعی توازن عرضه و تقاضا به‌رغم حضور سیاستگذار خودرویی در پروسه قیمت‌گذاری محصولات شرکت‌های خودروساز است. سال 91 با توجه به اجرای سیاست‌های تحریمی علیه اقتصاد کشور شاهد هستیم که فاصله قیمتی چندانی میان قیمت‌های کارخانه و بازار ایجاد نشد. فاصله قیمتی ایجاد شده میان کارخانه و بازار عددی حول و حوش 6 درصد را نشان می‌دهد. سال 92 نیز که تحریم‌های صنعت خودرو به اجرا گذاشته شد شاهد هستیم که فاصله قیمتی میان کارخانه و بازار عددی نزدیک به 11 درصد را حکایت می‌کند. این میزان فاصله قیمتی در مقابل فاصله قیمتی میان کارخانه و بازار که در دور دوم تحریم‌ها ثبت شده چندان بالا به نظر نمی‌رسد.  البته باید به این نکته توجه کرد که در دور اول تحریم‌ها درست است که برندی مانند پژو بازار ایران را ترک کرد اما دیگر برند مطرح در بازار خودروی کشور یعنی رنو به‌رغم کاهش فعالیت در بازار ایران ماند و به همکاری خود با خودروسازان ادامه داد. در کنار ماندگاری رنو در ایران شاهد هستیم که برندهای مختلف چینی نیز راه بازار ایران را در پیش گرفتند. بنابراین شرکت‌های خودروساز داخلی در دوران تحریم‌های اول علاوه بر اینکه فشار چندانی از ناحیه تحریم‌ها متوجه آنها نشد توانستند بر اساس میزان تقاضای موجود در بازار تا حد امکان خودرو عرضه کنند. سال 93 به دنبال ایجاد تغییرات در سطح کلان مدیریت کشور و وعده برداشتن تحریم‌ها، بازار خودرو نیز گام در جاده آرامش گذاشت و شاهد هستیم که بار دیگر فاصله قیمتی میان بازار و کارخانه به 6 درصد کاهش یافت. برگزاری نشست‌های متعدد میان ایران و کشورهای 1+5 که در نهایت در دی ماه 94 منتج به امضای توافقنامه برجام شد، تداوم افت فاصله قیمتی میان کارخانه و بازار را به دنبال داشت. در سال 94 این فاصله قیمتی به همان سطح سال 90 یعنی حول و حوش یک درصد رسید. سال 94 و 95 اما بار دیگر شاهد رشد فاصله قیمتی میان کارخانه و بازار بودیم. بررسی قیمت‌ها در کارخانه و بازار در آن سال‌ها نشان می‌دهد این فاصله قیمتی به حدود 4 درصد رسیده است. به نظر می‌رسد این رشد را باید به حساب محصولات مونتاژی گذاشت که تازه به خطوط تولید خودروسازان اضافه شده بودند. بازار در آن مقطع تشنه محصولات تازه بود ولی هنوز شرکت‌های خودروساز نتوانسته بودند محصولات تازه اضافه شده به سبد محصولاتی خود را به تولید انبوه برسانند. سال 97 همزمان با خروج ایالات متحده آمریکا از برجام و وعده بازگشت تحریم‌های صنعت خودرو اولین نشانه‌ها در ارتباط با ایجاد شکاف قیمتی میان بازار و کارخانه دیده شد. در پایان سال 97 به نسبت سال 96 شاهد یک رشد 48درصدی فاصله قیمت میان کارخانه و بازار هستیم. در پایان این سال فاصله قیمتی میان کارخانه و بازار 52 درصد شد. به‌رغم این فاصله قیمتی همچنان سیاستگذار خودرویی بر قیمت‌گذاری دستوری اصرار داشت و همین اتفاق بنیه خودروسازان را برای تولید محصولات به بازار ضعیف می‌کرد. اواخر سال 97 سیاستگذار خودرویی از یک فرمول قیمتی رونمایی کرد و قرار شد تا خودروسازان محصولات خود را بر اساس فرمول 5 درصد زیر قیمت حاشیه بازار عرضه کنند. این سیاست هرگز اجرایی نشد اما در آن مقطع خودروسازان توانستند مجوز افزایش قیمت حدود 70 درصدی را اخذ کنند.

این افزایش قیمت در اواخر سال 97 اثر خود را در سال 98 نشان داد و خودروسازان در این سال به‌رغم اینکه تغییری در شرایط عرضه به بازار ندادند و از طرف دیگر همچنان سیل متقاضی به سمت بازار در حرکت بود با این حال فاصله قیمتی میان بازار و کارخانه 5 درصد به نسبت سال 97 افت کرد و روی عدد 47 درصد متوقف شد.

سال 99 اما به نوعی ورق برگشت. شرکت‌های خودروساز در این سال همچنان با قیمت‌های سال 97 محصولات خود را عرضه کردند که این اتفاق توان خودروسازان برای تولید خودرو را به شدت کاهش داد.  بنابراین در سال 99 شاهد هستیم که فاصله قیمتی میان کارخانه و بازار بر اساس آمارهای منتشر شده تا پایان آذر سال گذشته رکورد 89 درصد را ثبت کرد. این به آن معناست که فاصله قیمتی میان کارخانه و بازار یک رشد 42 درصدی را به نسبت سال پیش از آن به خود دید. هر چند سیاستگذار خودرویی تلاش کرد از مسیر قیمت‌گذاری فصلی به جای قیمت‌گذاری سالانه تا حدودی ترمز این فاصله قیمتی را بکشد اما شاهد هستیم که باز هم در سال 99 فاصله قیمتی میان کارخانه و بازار معادل 89 درصد ثبت شده است. بی‌تردید اگر این جابه‌جایی مقطع قیمت‌گذاری خودرو اتفاق نمی‌افتاد شاهد ثبت رکوردهایی به مراتب بدتر از این بودیم.