عصر خودرو- زنجیره مشکلات صنعت خودرو از افت کیفیت تا رشد هزینه تمام‌شده و قیمت و عرضه انحصاری گرفته تا تولید بر بستر پلت فرم‌های از قدیمی و فاقد قدرت رقابت‌پذیری در بازارهای هدف صادراتی و حتی بازار داخلی همچنان پر بر جاست؛ اما کارشناسان دیدگاه‌های متفاوتی در مورد مشکلات ساختاری صنعت خودرو و سازوکارهای خروج از بحران دارند.
به گزارش پایگاه خبری«عصرخودرو» ، درحالی‌که برخی ضعف ساختاری اقتصاد کشور را منشأ این مشکلات و ضعف صنعت خودرو و سایر بنگاه‌های صنعتی قلمداد می‌کنند برخی دیگرش ر دخالت دولت در صنعت و قیمتگذاری دستوری را منشأ مشکلاتی می‌دانند که عرضه چند نرخی و مفاسد ناشی از آن پیامدهای بعدی این دخالت محسوب می‌شود. به اعتقاد این طیف از کارشناسان دخالت دولت و قیمتگذاری دستوری ستاد تنظیم بازار یا شورای رقابت منشأ اصلی رشد هزینه تمام‌شده تولید و زیاده‌ی شرکتهای خودروسازی است و هزینه این زیان به شیوه مقابله با تورم از جیب سهامدارانی پرداخت می‌شود که مدیران دولتی بر صندلی مدیریت این شرکت‌ها منصوب‌شده‌اند. گره خوردن مشکلات داخلی با تنگناهای خارجی ناشی از اعمال تحریم‌های اقتصادی و عدم تعامل با شرکای خارجی شرایطی را رقم‌زده که صنایع خودروسازی کشور حتی از برقراری ارتباط کاری و مالی مناسب با قطعه سازان داخلی نیز بازمانده‌اند. تغییر و تحولات اخیر مدیریتی در صنعت خودرو موجب شده تا برخی این تحولات را منشأ پوست‌اندازی صنعت خودرو و اصلاح مشکلات ساختاری تلقی کنند اما برخی دیگر به دیده تردید به این تغییر و تحولات نگریسته و تأکید می‌کنند با این شیوه عزل و نصب مدیران خودروساز نمی‌توان امیدی به توفیق در واگذاری باقیمانده سهام دولت در دو خودروساز بزرگ کشور تا پایان سال آینده، توقف تولید خودروهای پرتیراژ بر بستر پلتفرمهای قدیمی و خروجی صنعت خودرو از بن‌بست کنونی را داشت. گفت‌وگوی اختصاصی عصرخودرو با فربد زاوه، کارشناس صنعت خودرو در مورد وقایع اخیر و چشم‌انداز تحولات صنعت خودرو را می‌خوانید.
طی چند مدت اخیر تحولاتی درزمینهٔ تولید و عرضه خودرو مانند توقف تولید برخی خودروها یا چشم‌انداز مذاکرات سیاسی رخ‌داده است، به نظر شما آیا می‌توان این تغییرات پیش درآمدی برای پوست‌اندازی و اصلاح ساختار این صنعت قلمداد کرد؟
تغییر و تحولات سیاسی و اقتصادی اخیر و اتفاقی که در مدیریت ایران‌خودرو رخ‌داده بیانگر آن است که گرچه دولت اعلام میکند که خواستار واگذاری سهام و خصوصی‌سازی سهام دولتی شرکتهای خودروسازی تا پایان سال آینده برای افزایش بازدهی و بهره‌وری در این صنعت است، بیشتر از یک ایده و حرف نبوده و به نظر نمی‌رسد شکل‌گیری چنین اتفاقی در صنعت خودرو را شاهد باشیم. حتی درصورتی‌که چنین اتفاقی در پیش باشد شکل چندان شفافی نخواهد داشت یعنی این‌که حتی درصورتی‌که سهام خودروسازان واگذار شود نیز، به نظر نمی‌رسد به شکل رقابتی و شفاف انجام شود و برآیند این خصوصی‌سازی احتمالی که در قالب برخی مذاکرات و چانه‌زنی‌ها صورت می‌گیرد نیز به‌گونه‌ای خواهد بود که مشکلات کنونی واگذاری سهام خودروسازان و سایر شرکتهای دولتی درزمینهٔ سیاستگذاری و مدیریت این بنگاه‌ها را شاهد خواهیم بود. با این روند به نظر می‌رسد که علی‌رغم این تغییر و تحولات صنعت خودرو ایران در کوتاهمدت شاهد تحول چندان مثبت و روشنی نخواهد بود. از سوی دیگر به نظر می‌رسد مذاکرات و معادلات سیاسی نیز همانند برجام قادر نخواهد بود تا به رفع مشکلات صنعت خودرو به‌خصوص ایران‌خودرو و سایپا کمک کرده و تحول مثبتی در این صنعت ایجاد کند. چراکه در دوره برجام نیز باوجود مونتاژ چند هزار خودرو نسبتاً جدید در ایران، شرکتهای خودروسازی همچنان خودروهای قدیمی را تولید و عرضه می‌کردند. درصورتی‌که آمریکا از برجام خارج نمی‌شد نیز این روند همچنان ادامه پیدا می‌کرد با توجه به اتفاقات پسا برجام شاهد تحول عظیمی در صنعت خودرو نبودیم. زمانی می‌توان انتظار تحول بزرگ در صنعت خودرو را داشت که پیش این آن اتفاقاتی در حوزه اقتصاد و صنعت کشور افتاده و دولت بپذیرد که در حوزه بازار تنها یک سیاستگذار و رگولاتور و استراتژیست و به یک مجری است. تا زمانی که دولت این الزام را نه‌تنها نپذیرفته بلکه سمت‌وسوی حرکت آن معکوس این جهت‌گیری است، شرایط صنعت خودرو به‌مراتب بدتر نیز خواهد شد.
اما برخی اتفاقات اخیر در صنعت خودرو را سیگنال مثبتی برای خروج دولت از این صنعت و حرکت به سمت رقابتی شدن این صنعت قلمداد می‌کنند، نظر شما چیست؟
کاملاً با این موضوع مخالف هستم چراکه اگر چنین رویکردی بر اصلاح صنعت خودرو از طریق برخورد با مفاسد و تغییر جهت‌گیری‌ها وجود داشت، معاون وزیر صمت جایگزین مدیرعامل ایران‌خودرو نمی‌شد. اتفاقی که در ایران‌خودرو با برکناری مدیرعامل این شرکت و قرار دادن مدیری از داخل این وزارتخانه بر رأس هرم هیأت مدیره این شرکت افتاده است از مدت‌ها پیش در صنعت خودرو بی‌سابقه بوده است. بدان معنا که گرچه حضور مدیران وزارت صنعت در هیأت مدیره شرکتهای خودروسازی توسط وزیر سابق صنعت، معدن و تجارت (محمدرضا نعمت زاده) رایج شده بود اما از حدود 30 سال پیش فردی که پست معاونت یا مدیرکلی وزارت صنعت را داشت مستقیماً به سمت مدیرعاملی شرکتهای خودروسازی منصوب نمی‌شد. این شیوه انتصاب بیانگر حرکت دولت در خلاف جهت خصوصی‌سازی واقعی و پویایی صنعت خودرو است. بعید است که خروجی این شیوه انتصاب دولتی و قرار دادن معاون وزیر صنعت در سمت مدیرعاملی بزرگترین شرکت خودروسازی کشور، حداقل تا پایان دولت دوازدهم خروجی برای اصلاح وضعیت صنعت خودرو را به دنبال نخواهد داشت.
اما بخشی از تغییرات مدیریتی خودروسازان مربوط به نحوه عرضه خودروهای پیش‌فروش شده به مشتریان است، به نظر شما منشأ اصلی این مشکلات چیست؟
درزمینهٔ اتفاقات یک سال و نیم اخیر در صنعت خودرو، مشکلات ساختاری یا عرضه خودرو سهم چندانی در بروز این حوادث نداشته است. اتفاقی که افتاده آن بوده که دولت به خودروسازان دستور داده است تا با تثبیت قیمت‌ها محتمل زیان سنگین شوند از سوی دیگر حاضر نیست تا این زیان را تقبل یا جبران کند و خواستار تقبل این هزینه و مقابله با تورم از جیب سهامداران این شرکتهای خودروسازی است. درواقع بر اساس آنچه تاکنون اعلام‌شده، مدیران خودروسازان به دلیل حمایت از حقوق سهامداران و این‌که تلاش کرده‌اند جلو زیان شرکت را بگیرند شغل خود را دست داده‌اند. حال اگر مشکلاتی درزمینهٔ فساد این مدیران یا تأمین قطعات و ... وجود داشته که هنوز اعلام‌نشده، مشخص نیست و سخنگوی قوه قضائیه نیز از ادامه تحقیق در این مورد این پرونده‌ها خبر داده است. اگر مبنای این تغییر و تحولات مدیریتی همان چیزی باشد که سخنگوی دولت از آن یاد و تأکید کرد که این برکناری به دلیل افزایش قیمت خودرو بوده است، به معنای اصرار بر زیاده‌ی ایران‌خودرو و سایپا و تحمیل این زیان به سهامداران است.
اگر مشکل از قیمتگذاری بالای خودروهای داخلی باوجود نظارت ستاد تنظیم بازار بوده، آیا بهتر نبود تا همانند گذشته شورای رقابت قیمت خودروهای پرتیراژ داخلی را تعین کند؟
توجه کنید که مشکل از فرآیند قیمتگذاری خودرو و نه این است که چه فرد یا دستگاهی قیمت خودرو را تعیین میکند. معمولاً در برداشت‌ها دچار این اشتباه می‌شویم که اگر شخص مجری قانون را عوض کنیم، ظاهر یا انشای مدیر جدید در نحوه اجرای قانون مؤثر خواهد بود این در حالی است که این‌گونه نیست. قیمتگذاری دستوری آفتی است که از دولت نهم و دهم گریبان اقتصاد کشور را گرفته و راه گزیری از آن نیست مقصر اصلی شرایط کنونی بازار خودرو، نحوه رصد و نظارت بازار انحصاری خودرو توسط شورای رقابت است. اصولاً اگر خودرو دونرخی نمی‌شد، شاهد شکل‌گیری این‌همه مفاسد در عرضه خودرو و ضرر و زیان شرکتهای خودروسازی را شاهد نبودیم. مقصر اصلی شکل‌گیری این شرایط قیمتگذاری و مدیریت دستوری بازارها ازجمله بازار خودرو است که پیامدهای بعدی را به دنبال داشته است.
با این شرایط حتی درصورتی‌که معتقد به اقتصاد آزاد و کشف قیمت خودروبر مبنای نظام عرضه و تقاضا باشیم، نیز به دلیل مشکلات تأمین قطعه و تولید و عرضه خودرو و ممنوعیت واردات، نمی‌توان انتظار ساماندهی بازار با رشد عرضه و پاسخگویی به تقاضای کاذب را داشت، نظر شما چیست؟
راهکار حل این مشکل باز کردن فضای تولید است این‌که بخواهیم با پیش فرضی غلط، بستن فضا و ایجاد انحصار نسخه‌ای را برای صنعت خودرو بپیچیم، کارآمد نخواهد بود. واقعیت آن است که اتفاقی که در صنعت خودرو افتاده ناشی از مشکل در تدوین و اجرای راهبرد و استراتژی صنعت خودرو است به فرض آنکه مشکل صنعت خودرو ناشی از انحصار باشد باید به سمت حل مشکل انحصار صنعت خودرو و نه تکیه‌بر قیمتگذاری خودرو حرکت کنیم. وظیفه ذاتی شورای رقابت برخورد با انحصار در صنعت خودرو و نه قیمتگذاری خودرو است. هیچ قانونی به شورای رقابت وظیفه قانون‌گذاری یا قیمتگذاری خودرو را نداده است. متأسفانه اکنون مسأله صنعت خودرو را با فرضیات غلط مطرح می‌کنند که با این روند حتماً به جواب درستی نیز نخواهند رسید، حال تفاوتی نمی‌کند که تصمیم‌گیرنده این فرآیند شورای رقابت یا ستاد تنظیم بازار خودرو باشد.
در شرایطی که تولید با مشکل مواجه بوده و تنوع عرضه خودرو را نداریم آیا می‌توان انتظار ساماندهی بازار خودرو با شرایط کنونی را داشت؟
این وضعیت ناشی از همان فرضیه‌ای است که تأکید میکند خواستار اصلاح صنعت خودرو بوده‌ایم اما اکنون به بیراهه رفته‌ایم و با این شرایط قیمت تمام‌شده خودرو افزایش‌یافته، منابع مالی هدر رفته و... این موارد معلول نگاه بسته مدیران دولتی در حوزه اقتصاد است. این موضوع محدود به صنعت خودرو نیست و در شبکه بانکی نیز این مشکلات را شاهد هستیم اگر نظام بانکی مشکل نداشت شاهد این‌همه معضلات در تأمین و تخصیص منابع نبودیم.
اگر بازار خودرو را تابع نظام عرضه و تقاضا بدانیم در شرایطی که طرف عرضه با مشکل مواجه و واردات خودرو ممنوع است آیا می‌توان انتظار رفع مشکلات بازار با آزادسازی قیمت‌ها را داشت؟
باید مجوز تولید خودرو و واردات ارائه شود. اکنون صدور جواز تولید خودرو در حوزه استان تهران نیازمند هزینه 200 میلیارد تومانی است، چرا باید این‌گونه باشد؟ بهتر نیست مجوز تولید به متقاضیان متعددی داده شود اگر این بایدها را حذف کنیم و به همه فعالان توانمند این صنعت مجوز فعالیت بدهیم، شاهد محدودیت عرضه و نبود تنوع در سبد عرضه خودرو نخواهیم بود. نمی‌توان صنعت خودرو را برای حفظ دو خودروساز کنونی کشور به چالش بکشیم.
اما درزمینهٔ کیفیت نیز الزامات و استانداردها با چانه‌زنی تغییر میکند، با این روند می‌توان انتظار اصلاح و نجات صنعت خودرو و تعویق توقف تولید خودروهایی کم کیفیت را داشت؟
این‌ها همه معلول یک تفکر است. امکان این‌که بتوانیم خودرویی باقیمت تمام‌شده 4 هزار و 500 دلار تولید کرد که استاندارد مصرف سوخت و آلایندگی یورو 4، ای بی اس و هم ایربگ داشته باشد، وجود ندارد. اگر تولید پراید را حذف کنیم، در دنیا هیچ جایگزین قیمتی برای آن وجود ندارد؛ اما می‌توان خودرو 10 هزار دلاری را با تسهیلات و شرایط مالی به بازار عرضه کرد که مشتری بیشتری نسبت به خودرو 4 هزار و 500 دلاری داشته باشد اما لازمه این امر وجود بازاری رقابتی برای خودرو است. توجه داشته باشید که در بازار خودروهای وارداتی تا قبل از ممنوعیت ثبت سفارش و واردات توسط وزیر سابق صنعت، می‌توانستیم این خودروها را باقیمت‌های مناسب به‌صورت اقساطی با نرخ بهره معقول خریداری کنیم. علت این امر وجود رقابت در بازار خودروهای وارداتی بود اما به‌محض ممنوعیت واردات و حذف رقابت، بازار خودروهای خارجی نیز همانند خودروهای پرتیراژ داخلی مانند پراید و پژو شد.
با این روند امیدی به اصلاح و پوست‌اندازی صنعت خودرو با تفاهم‌های احتمالی سیاسی وجود دارد؟
به بهبود وضعیت صنعت خودرو حتی با تفاهم‌های احتمالی سیاسی چندان خوشبین نیستم چراکه منشأ بسیاری از مشکلات کنونی صنعت خودرو در داخل کشور است. آنچه موجب شده تا تحریم‌های آمریکا تا این حد به صنعت خودرو کشورمان آسیب بزند، ضعف ساختاری اقتصاد ایران مانند نبود نظارت بر نظام بانکی، نقل‌وانتقال پول‌های کلان و ... برخلاف نظارت‌هایی است که در این زمینه در همه کشورهای دنیا اعمال می‌شود؛ اما در مقابل برای برخورد با افزایش قیمت کوچک‌ترین اقلام کالایی مانند ماست بیشترین نظارت‌ها اعمال می‌شود. تا زمانی که این تفکر تغییر نکند حتی با ورود میلیاردها دلار سرمایه به کشور نیز قابل اصلاح نیست. صنعت خودرو نیز یک زنجیره از مجموعه اقتصاد کشور است که نمی‌توان انتظار اصلاح یکجانبه آن را داشت اما حداقل آن است که زمینه شکل‌گیری رقابت در صنعت خودرو فراهم‌شده و اعمال مدیریت دولت در صنعت خودرو به رگلاتوری و سیاستگذاری و نه قیمتگذاری و اجرا محدود شود. با این اقدامات ساده می‌توان انتظار تأثیرات بزرگ در صنعت خودرو را داشت اغلب مشکلاتی که اکنون در صنعت خودرو یا سایر بخش‌های اقتصادی ایجادشده ناشی از سیاستگذاری و مدیریتی غلط است که بر ساختار اقتصادی کشور حاکم شده است.
