به گزارش پایگاه خبری«عصرخودرو» به نقل از صمت، درحال‌حاضر نیز خروج از شمول قیمت‌گذاری در مرحله نخست برای جذب سرمایه‌های سرگردان و شروع همکاری با خودروسازی صاحب نشان(برند) دنیا، اصلاح ساختار مالی و انسانی شرکت‌های خودروسازی برای کاهش قیمت تمام‌شده، توسعه صادرات، اجرای اصل خصوصی‌سازی و سبک‌سازی گروه‌های خودروسازی و برنامه‌ریزی برای خروج خودروهای فرسوده برنامه‌های اصلی است که برای خروج از بحران باید در دستور کار قرار گیرد». این گفته‌ها بخشی از سخنان مهندس سعید مدنی، مشاور خودرویی وزیر صنعت، معدن و تجارت بود. در ادامه متن کامل این گفت‌وگو را می‌خوانید.

برای شناسایی آسیب‌های صنعت خودروی کشور برنامه‌های این صنعت را از ابتدا تاکنون چگونه می‌بینید؟
این صنعت در ایران نزدیک به 60 سال قدمت دارد که ابتدا شرکت پارس‌خودرو (جنرال‌موتورز سابق) در سال 1335 شکل گرفت و به‌تدریج در دهه 40 سایر شرکت‌های خودروسازی تاسیس و به مرحله بهره‌برداری رسیدند که بزرگترین آنها ایران‌خودرو (ایران ناسیونال سابق) و شرکت سایپا و چند شرکت دیگر بود که بیشتر تولیدکننده خودروهای تجاری بودند. در واقع تمامی این شرکت‌ها قبل از انقلاب کار خود را با مونتاژ شروع کردند اما دارای برنامه بودند. برای نمونه قرار بود شرکت پارس‌خودرو به تولید خودروهای لوکس در کنار خودروهای شناسی‌بلند و پیکاپ بپردازد و برای آن دسته از خودروها که تیراژ پایین داشتند، به‌صورت مونتاژ کامل عمل کند. شرکت سایپا روی خودروهای با حجم موتور کوچک کار کند (ژیان و رنو 5 و...) و شرکت ایران‌خودرو نیز با تیراژهای بالا، برای خودکفایی فعال باشد و خودروی مردمی برای طبقه متوسط تولید کند (سازمان خودکفایی این گروه صنعتی به همین منظور ایجاد شده بود). البته با شروع انقلاب اسلامی این برنامه‌ها اجرایی نشد و شرکت‌ها همچنان در وضعیت نه‌چندان مناسب مونتاژ کاری باقی ماندند. در ابتدای دهه 60 وزارت صنایع سنگین وقت 3رویکرد افزایش تولید، خودکفایی و بهبود کیفیت را در دستور کار خودروسازان قرار داد اما به علت شرایط جنگ و وجود نداشتن زیرساخت‌های لازم توفیق چندانی در اجرای این دستورالعمل حاصل نشد تا اینکه در دهه 70 برنامه‌ریزی برای ایجاد زیرساخت‌ها انجام و به مرحله اجرا گذاشته شد. ایجاد شرکت‌های بازرسی کیفیت، طراحی و مونتاژ، تدوین قوانین حمایت از صنعت خودرو و برنامه‌ریزی برای خروج خودروهای قدیمی از خط تولید در دستورکار قرار گرفت (برای نخستین‌بار در زمان وزارت نژادحسینیان، وزیر صنایع سنگین وقت برنامه کلان تدوین و ابلاغ شد.) از این‌رو با ایجاد زیرساخت‌های لازم (خطوط رنگ، مونتاژ، تقویت قطعه‌سازان از بعد مالی و مهندسی به‌وسیله شرکت‌های مدیریت زنجیره تامین مانند سازه‌گستر و ساپکو و...) بستر افزایش تولید و ارتقای درصد ساخت داخل فراهم شد بنابراین دهه 80 را باید سال شکوفایی تولید و افزایش خودکفایی در این صنعت دانست. در شروع کار در اوایل دهه 80 به علت سرعت خودکفایی و کاهش ورود قطعات با کیفیت خارجی، افت کیفیت زیادی داشتیم اما با تلاش و برنامه‌ریزی‌های لازم کیفیت بعد از چند سال به سطح قابل‌قبولی رسید (البته شرایط تحریم و مشکلات اقتصادی آن زمان را هم نباید فراموش کرد). در این دهه با افزایش تولید لازم بود قدرت خرید مردم نیز افزایش یابد تا تولیدات به فروش برسد، بنابراین تاسیس شرکت‌های لیزینگ رونق گرفت و در کنار آن با افزایش انتظارات مردم و درخواست محصولات متنوع، انجام تغییرات جزئی روی بدنه خودرو (فیس لیفت) و طراحی پایه‌ای در دستور کار خودروسازان قرار گرفت (خودروهای سمند و تیبا). گرچه روند توسعه محصول در این دوران بسیار کند و متناسب با روند رو به رشد صنعت خودروی جهانی نبود و البته از سوی خودروسازان با وجود داشتن سود و درآمدهای کلان در این دهه جدی گرفته نشد و این همان مشکلی است که امروز با آن مواجه هستیم. با این وجود بهبود کیفیت در کنار افزایش تولید و توسعه محصول درحال انجام است که یکی انجام شد اما دیگری مغفول باقی ماند.
با توجه به اینکه بخشی از برنامه‌های خودروسازان در دهه 80 محقق شد، چرا مقوله کیفیت دراین دهه چندان رشد نکرد؟
کیفیت یک راه بی‌انتهاست و یکباره اتفاق نمی‌افتد، فرهنگ و وجدان کاری، شرایط حاکم بر اقتصاد کشور، آموزش مستمر و... همگی نقش تعیین‌کننده در سرعت بهبود کیفیت محصول و خدمات دارند. درواقع قبل از انقلاب شعاری می‌دادند که (به امید روزی که هر ایرانی یک پیکان داشته باشد) این شعار امروزه درحال تحقق است. (البته پراید و پژو به جای پیکان) چراکه با روند افزایش تولید و عرضه با قیمت مناسب، خانواده‌های طبقه متوسط و حتی زیرمتوسط توان خرید خودرو را پیدا کردند (در 13 سال گذشته افزایش قیمت خودرو حدود 2/5 برابر و سایر کالاها حدود 12-11 برابر بوده است). به عبارت دیگر زمانی آرزو، فقط داشتن خودرو بود، اما امروز قیمت مناسب و تنوع محصول از دیگر خواسته‌های به حق مردم است. با وجود آنکه فرآیند طراحی خودرو در شرکت‌های خودروسازی در دهه 80 شروع شد اما روند آن بسیار کند بود و قابل قیاس با کشورهای دیگر نبود (حتی کشورهایی که همزمان با ما شروع به خودروسازی کرده بودند). شرکت‌های خودروسازی اگر حداقل 20درصد از سودهای کلان دهه 80 را صرف توسعه محصول می‌کردند (در آن زمان خودرو به این شدت مشمول تحریم نشده بود) امروز با مشکلی به نام کیفیت و قیمت مواجه نبودیم.
البته فراموش نکنیم که برای رشد و توسعه این صنعت باید همکاری با شرکت‌های صاحب نشان(برند) خارجی را در دستور کار قرار دهیم تا خلأ و زمان‌های از دست رفته را جبران کنیم.
توسعه محصول در چه دهه‌ای در صنعت خودروسازی ایران رخ داد و چقدر توانست موفقیت‌آمیز باشد؟
با وجود اینکه توسعه محصول صنعت خودرو در دهه 80 در ایران شروع شد اما به دلیل اینکه خودروسازان غرق افزایش تولید بودند و تمام خودروها به فروش می‌رسید، موضوع توسعه محصول چندان جدی گرفته نشد، در شرایطی که بازار به سمتی می‌رفت که خواستار تغییرات جدید و افزایش «آپشن»های رفاهی خودرو بود. بنابراین اگر بخشی از سود حاصل از فروش خودرو در دهه80صرف توسعه محصول می‌شد، به‌طور قطع صنعت خودروسازی ایران هم‌اکنون شرایط بهتری داشت، با این حال گرچه کمی دیر شده اما بازنگری برنامه‌ها می‌تواند شرایط خوبی را برای صنعت خودروی کشور رقم بزند.

چه مزیت‌هایی برای توسعه صنعت خودرو در کشور وجود دارد که می‌تواند انگیزه‌ای برای خودروسازان داخلی در ارتقای کیفیت باشد؟
حدود 12 کشور در همسایگی ایران قرار دارند و با احتساب همسایه همسایه‌های ما حدود 25 کشور دارای مشترکات مذهبی، فرهنگی، سیاسی و... با ایران هستند. این 25 کشور دارای جمعیتی افزون‌بر 400میلیون نفر هستند. هر کشور دارای یک مرز جغرافیایی و یک مرز اقتصادی است، از این‌رو مرز و جغرافیای اقتصادی ایران باید با توجه به بازار این 25 کشور تعیین شود. حال هیچکدام از این کشورها به جز ترکیه دارای صنعت خودرو نیستند و زیرساخت‌های لازم را هم ندارند. ما باید نه‌تنها در صنعت خودرو بلکه در سایر فعالیت‌های اقتصادی این بازار را هدفگذاری کنیم. چراکه سرمایه‌گذاری فقط برای تامین بازار 80میلیونی در بسیاری از صنایع دارای توجهی اقتصادی نیست اما برای یک بازار 400میلیونی و با تولید حداقل 3میلیون خودرو بسیاری از سرمایه‌گذاری‌ها دارای توجیه اقتصادی خواهد بود. فراموش نکنیم اقتصاد ایران دارای مزیت‌های خاص مانند دستمزد پایین است که بعد از کشور هند، ارزان‌ترین هزینه نیروی کار را دارد و از نظر انرژی نیز ارزان‌ترین در دنیا هستیم. به همین دلیل صادرات به کشورهای همسایه ارزآوری بسیار خوبی برای کشور خواهد داشت و بخش عمده‌ای از مشکل اشتغال را حل خواهد کرد.

مولفه کیفیت در صنعت خودرو چقدر اهمیت دارد؟
کیفیت یک مقوله بی‌انتهاست. در درجه نخست کیفیت و توسعه محصول و بعد از آن قیمت محورهای اصلی رقابت بین خودروسازان بزرگ دنیا است. آنچه در ایران باعث نارضایتی مردم شده، شاید بیشتر ریشه در مسائل رفتاری خودروسازان به‌ویژه در خدمات پس از فروش دارد. درواقع مردم درک می‌کنند که در شرایط تحریم ممکن است بعضی از قطعات به علت محدودیت‌های تامین از منابع اصلی دارای مشکل باشد اما تحمل اینکه برخی محصولات همان روز نخست با نقض فنی مواجه شود یا بعد از بروز نقض فنی خودروساز یا نمایندگی‌ها پاسخگو نباشند و رفتار نامناسبی داشته باشند، برای مردم بسیار سخت است، از این‌رو باید تا حل مشکلاتی که همه به آن واقفیم، با ارتقای رفتار مشتری‌مداری آستانه تحمل مردم را بالا ببریم و صد البته برنامه توسعه محصول را هرچه سریع‌تر در دستورکار خودروسازان قرار دهیم.

چه راهکارهایی برای ارتقای صنعت خودروسازی در کشور وجود دارد؟
هم‌اکنون انتظار مردم از صنعت خودرو در کشور با کیفیت محصولات وارداتی مقایسه می‌شود، از این‌رو توسعه محصول باید سرعت بیشتری بگیرد، چراکه هم‌اکنون با کندی حرکت می‌کند. از این‌رو با خصوصی‌سازی و حمایت نهادهای حاکمیتی از سرمایه‌گذاران بخش خصوصی و ایجاد بسترهای لازم برای همکاری شرکای صاحب نشان(برند) خارجی می‌توان عقب‌ماندگی به وجود آمده را جبران کرد. به عبارت دیگر در صنعت خودرو دولت می‌تواند سهامدار باشد، هرچند نباشد بهتر است اما در مدیریت این واحدها نباید مداخله کند تا مشارکت بخش خصوصی بستر رشد این صنعت شود و خروج از شمول قیمت‌گذاری برداشته شود. رفع انحصار در قیمت‌گذاری مزیت افزایش سرمایه‌گذاری خارجی را نیز خواهد داشت زیرا بسیاری از طرف‌های خارجی در مذاکره با ایران همواره موضوع قیمت‌گذاری دولتی را مطرح می‌کنند و معتقدند تنها در شرایطی بازار می‌تواند وضعیتی مطلوبی داشته باشد که قیمت محصولات تابعی از عرضه و تقاضا بوده و در بازار تعیین شود. به هرحال در هیچ جای دنیا نظام قیمت‌گذاری جز برای موارد بسیار استثنایی موفقیت‌آمیز نبوده و عامل اصلی ورشکستگی تولید و صنایع بوده است.

خودروسازان برای افزایش بهره‌وری در تولید باید چه اقداماتی را در دستور کار قرار دهند؟
برای افزایش بهره‌وری و خروج از بحران فعلی باید دولت و بانک‌ها ورود کنند، در غیر این صورت مشکلات روزبه‌روز بیشتر خواهد شد و فضای امن اقتصادی برای ورود سرمایه‌های سرگردان فراهم می‌شود. حال نخستین اقدام دولت خروج خودرو از شمول قیمت‌گذاری است تا زمینه برای سرمایه‌گذاری و جلب مشارکت سرمایه‌گذاران داخلی و خارجی فراهم شود و افزایش سرمایه اتفاق بیفتد.دومین قدم؛ اصلاح ساختار مالی خودروسازان است. وقتی بیش از 12درصد از کل فروش خودرو به عنوان بهره بانکی پرداخت می‌شود (این عدد در کشورهای دیگر به‌طور میانگین 0/4درصد است.) بنابراین بانک‌ها باید بدهی‌های معوقه را استمهال و سپس برای حداقل 2 سال از دریافت بهره بانکی از خودروسازان خودداری کنند تا با افزایش سود، افزایش سرمایه نیز اتفاق بیفتد. سومین قدم؛ همکاری بانک‌ها در چارچوب مشارکت در توسعه محصول با خودروسازان است. به‌طوری که در سود ناشی از توسعه محصول شریک باشند، زیرا دادن تسهیلات و دریافت بهره‌های سنگین فقط خودروسازان را بیشتر غرق خواهد کرد. چهارمین قدم؛ تقویت شرکت‌های لیزینگ برای بالا بردن توان خرید مردم است. درواقع بهتر است با تسهیل در تشکیل و توسعه شرکت‌های لیزینگ، سرمایه‌های بخش خصوصی در این شرکت‌ها جذب شود. پنجمین قدم؛ فروش دارایی‌ها و سبک‌سازی شرکت‌هاست، چراکه بسیاری از شرکت‌های وابسته به خودروسازی‌ها زیانده بوده و با فروش آنها از زیان‌های بیشتر آنی جلوگیری خواهد شد. به عبارت دیگر توسعه صادرات، برنامه‌ریزی برای تسریع در خروج خودروهای فرسوده و کاهش نیروی انسانی خصوصی‌سازی، انتقال بعضی از سایت‌های تولیدی خودروهای ارزان‌قیمت به شهرستان‌ها (برای کاهش قیمت تمام‌شده) و... از دیگر اقدامات میان‌مدتی است که باید در دستور کار قرار گیرد.