عصر خودرو- وضعیت صنعت خودروسازی در کشور در سال جاری به مرحله بسیار بغرنجی رسیده است. در سالی که گذشت افزایش قیمت و ممنوعیت واردات خودرو، این صنعت را به‌شدت با نوسانات متعددی روبرو کرد و مشکلات زیادی را رقم زد.
به گزارش پایگاه خبری«عصرخودرو» به نقل از جام جم آنلاین ، شرایطی که برای صنعت خودروسازی به وجود آمد را می‌توان از دیدگاه‌های گوناگونی موردبررسی قرارداد. آنچه در ادامه می‌آید تحلیل و بررسی مهدی دادفر دبیر انجمن واردکنندگان خودرو است که در ادامه می‌آید:
به نظر می‌رسد افزایش اخیر قیمت خودرو و سوءاستفاده خودروسازان بزرگ از این رویه مشکلات زیادی را رقم‌زده است. درواقع قیمتی که خودروسازان تعیین می‌کنند بیشتر شبیه یک بازی شده است. دراین‌باره چه نظری دارید ؟
دلیل واقعی قیمت بالای خودرو در داخل کشور درواقع قیمت تمام‌شده کالای ساخته‌شده از سوی خودروسازان ما است. هزینه تولید در کشور ما به هر شکلی بالاست. نهادهای تولیدی گران‌قیمت و از سوی دیگر هزینه‌های انرژی پایین است و البته هزینه‌های کارگری هم بالاست. به‌صورت مشخص در رابطه با خودروسازی ایران ، هزینه های سربار اعم از سربارهای مرتبط با تولید و غیر تولیدی و هزینه های مالی بسیار بالاتر از استانداردهای جهانی است. همه این موارد از عدم مدیریت صحیح و بهینه بر ورودیها و دادههای مجموعه تولیدی نشات می‌گیرد. وقتی مدیریت خوبی وجود نداشته باشد قیمت تمام‌شده ساخت کالا بالا می‌رود. همه‌چیز بر اساس قیمت بالا مدیریت می‌شود و نتیجه آن‌هم چیزی است که امروز می‌بینیم.
آیا اهرم فشاری از سوی خودروسازان وجود دارد که باعث می‌شود امتیازهایی از سوی دولت به آنها ارائه شود ؟
حمایت دولتی در کار نیست، درواقع خودِ دولت در کار است. بحث بر سر این است که بنگاه تولیدی متعلق به دولت است. دولت به خودش اجازه می‌دهد دست به هرگونه کاری برای بقا و حفظ امرار حاکمیت و مالکیت خود براین بنگاه‌ها بزند ولو اینکه این رویه به ضرر تک‌تک آحاد جامعه باشد. بازار انحصاری، حمایتهای تسهیلاتی، حمایتهای قیمتگذاری ، حمایتهای رانتی و ترخیصی ، حمایتهای رانتی-مذاکرهای با دیگر خودروسازان داخلی و تولیدکنندگان جهان جزئی از این رویه است. این روند کاملاً مشخص است.
دولت که ادعا میکند این خودروسازان مربوط به بخش خصوصی هستند؟
با ادعا مگر کاری درست می‌شود؟ این‌ها همه مشخص است. حکم اعضای هیئت‌مدیره هر دو شرکت خودروسازی ایران را وزیر باید امضا کند. چطور حکم هیئت‌مدیره فلان کارخانه لبنیات سازی را وزیر امضا نمی‌کند؟ این سؤال بزرگی است. چرا حکم را وزیر باید بزند؟ حالا این ادعا را هر طور دوست دارند مطرح کنند. این سؤال باید پاسخ داده شود که اگر این‌ها دولتی نیست چرا باید وزیر صنعت ، معدن و تجارت حکم این‌ها را بزند و ابلاغ کند؟ سهامدار این شرکتها هم دولت است.
در جریان خودروهای برجامی شاهد بازسازی گسترده برای این خودروها بودیم؛ مثل ممنوعیت واردات و سایر حواشی. فکر میکنید الان هم بحث دستورالعمل‌های واردات خودرو یا معافیتهایی که داده شد هنوز ادامه دارد؟
تا زمانی که دولت مالک هر نوع صنعتی باشد حتماً برای خودش بازار انحصاری را به وجود می‌آورد و از حضور هرگونه ظهور رقیب جلوگیری میکند. حالا این رقیب می‌خواهد خودروساز داخلی باشد و یا واردکننده خودرو. اقتصاد رقیب ناپذیر است و اصلاً علاقه ندارد کسی دیگر در کنارش حضورداشته باشد و رقابت کند. این‌یک اصل اقتصادی است و ربطی به ایران و کشورهای خاص ندارد. اصل اقتصاد میگوید که شما باید تلاش کنید تا سهم بازار را به دست بیاورید و تمام آن در اختیار شما باشد. مهندسی بازار که حالا انجام‌شده است. برجام بهترین زمان برای استفاده ما در جذب سرمایه‌های خارجی بود. اگر خیلی زود عملیاتهای اقتصادی را در راستای جذب سرمایه‌های خارجی اجرا میکردیم شاید حتی نمیتوانستند برجام را به هم بزنند. وقتی‌که سرمایه‌گذار را به داخل کشور بکشانید دیگر نمی‌تواند سرمایه خود را رها کند و برود. متأسفانه همه این‌ها از مدیریت نشات می‌گیرد. اکنون مدیریت داخلی ما کرخت ، بیفکر ، بدون برنامه‌ریزی و بدون آینده است. همه این‌ها جمع شد و ما حتی نتوانستیم رنو و پژو را در ایران حفظ کنیم. ما باید آنها را به ایران میکشاندیم اما موفق نشدیم آنها را بیاوریم و وارد گود کنیم و به‌این‌ترتیب همه‌چیز به‌هم‌ریخته ماند. البته ما شرکتهای خودروسازی رنو و پژو را آوردیم و جشن و سروری هم گرفتیم. آن موقع باید بازار را خالی کردیم و درواقع همه‌چیز مهندسی و درواقع ذبح بخش خصوصی شد تا بازار داخلی را در اختیار این سرمایه‌گذاران خارجی قرار بدهیم. نتیجه کار چه شد؟ باید بگویم همه‌چیز هدفمند و برنامه‌ریزی‌شده بود. درواقع با این کار دو هدف دنبال شد. بازار پنج‌درصدی را که در اختیار حداقل 40 برند و بالغ‌بر 200 نوع خودروی خارجی بود گرفتند و با محصولات رنو و پژو جایگزین کردند. هدف دوم این بود که افزایش قیمت خودرو اتفاق میافتاد. تعرفه هم افزایش پیدا کرد و ممنوعیت واردکردن هم به وجود آمد. تعداد اسقاط و استانداردها هم افزایش پیدا کرد. همه این‌ها تبدیل به افزایش قیمت خودروی خارجی شد. حالا چه پژو بود و چه رنو و چه هر نوع مدل دیگری که اجازه ورود پیدا نمیکردند. به‌این‌ترتیب خلأ بزرگی بین خودروی داخلی و خارجی ایجاد شد. این فاصله برای افزایش تولید داخلی زمینه‌سازی شد. خرداد 96 بارها گفتم که عمداً این کار را می‌کنند تا قیمت خودروی داخلی را افزایش بدهند والان هم این رویه را واقعاً می‌بینیم.
اگر بخواهیم این صنعت را یکبار برای همیشه از مشکلاتش خلاص کنیم چه راهکاری باید در نظر بگیریم؟
رحمت دولت را باید از سر این صنعت کم کنیم. مدیران دولتی و رانتی باید از صنعت خودروسازی مرخص شوند. بخش خصوصی واقعی هرچقدر هم به دنبال انحصار و رانت باشد اما حجم زیادی از بازار رقابتی را برای پیشرفت خودش به دست می‌آورد. پای دولت باید از این صنعت بیرون کشیده شود، ما الآن با حضور دولت در این صنعت بسیار مشکل‌داریم. دولت نه‌تنها از این صنعت بیرون نمی‌آید بلکه یک فضای خصولتی هم برای آن ایجاد کرده است. دولت باید خارج شود و برای این اتفاق پیشنهاد هم وجود دارد.
این پیشنهاد چیست؟
مگر نمیگویند دولت بدهی کلانی به تولیدکنندگان دارد؟ این را در نظر بگیرید که 132 شرکت مربوط به ایران‌خودرو است و 80 شرکت دیگر مربوط به سایپا. شرکتها اقماری موازی با بخش خصوصی مثل تولید شیشه، تولید رنگ ، تولید موتور، تولید جلوبندی، تولید گیربکس و ... نیز وجود دارند. این‌ها را به ازای بدهی به شرکتهای تعاونی واگذار کنند که این رویه ، اقتصاد شرکتهای تعاونی را هم تقویت میکند. سپس این شرکتها در اختیار طلبکاران قرار بگیرد؛ یعنی طلبکارانی مانند قطعه سازان. با این رویه هم صنعت آنها را گسترش می‌دهیم و هم بدهی‌ها پرداخت می‌شود. درواقع با این روش، همه ذینفعان در عملیات تولیدی دخیل می‌شوند. درواقع عملیات چابک‌سازی هم انجام‌شده است.
مشکل اینجاست که هر وقت صحبت از «چابک سازی» می‌شود بحث‌هایی مانند بیکاری و از بین رفتن فرصت‌های شغلی به وجود می‌آید.
نه این‌طور نیست. مثلاً شرکت سایپا شیشه را در نظر بگیرید. همین شرکت را به همان شرکتی که شیشه‌سازی را انجام می‌دهد، بدهند. هم امکانات تولیدی همان شرکت بالا می‌رود و هم بدهی‌ها پرداخت‌شده است. با این اتفاق امکانات همان بخش خصوصی زیادتر می‌شود. یک تشکل تعاونی تشکیل می‌شود و هر یک از سهامداران به ازای طلبش شرکتها را برمیدارد. بخشی از سهام را هم می‌توانند به کارگران همان بخش بدهند. این اتفاق یعنی تلفیقی از ذینفعان در این فضا. در این صورت هم صاحب برند چابک می‌شود و هم اقتصاد را توسعه داده‌ایم و البته رانت را از بین بردهایم. متأسفانه اکنون از قشر کارگری به‌عنوان یک سپر انسانی استفاده می‌شود. کل هزینه کارگری حاصل از فروش هر خودرو حداکثر دو درصد است. اما این دو درصد بزرگترین سپر محسوب می‌شود. مثلاً بیست میلیون تومان صرف ساخت خودرو می‌شود و دو درصد آنکه دو میلیون تومان است پول کارگر است. همان پول به نسبت در کشورهای دیگر دنیا بالا است.
