عصر خودرو- سرمایه گذاری سمند، تعاونی کارکنان ایران خودرو، نگار نصر سهم، سرمایه گذاری سایپا، سرمایه گذاری رنا و... شرکت های زیرمجموعه دو شرکت ایران خودرو و سایپا هستند. اینها فقط نام چند شرکتی است که هم آنها به نوعی مالک دو خودروساز بزرگ کشور هستند و هم غول های جاده مخصوص صاحب آنها.
به گزارش پایگاه خبری«عصرخودرو» به نقل از فرصت امروز ، قصه ترکیب سهامداران و شرکت های زیرمجموعه ایران خودرو و سایپا آنقدر پیچیده است که اگر قرار به نوشتن درباره آنها باشد، شاید بتوان یک کتاب نوشت، اما آنچه در این گزارش قرار است بررسی شود، تأثیر ایجاد شرکت های تو در تو توسط خودروسازان بر هزینه تمام شده آنها یا به عبارت روشن تر همان قیمت خودرو است. عمده خرید سهام در شرکت های خودروسازی و اضافه شدن شرکت های دیگر به ترکیب سهامداران این دو خودروساز که در یک رابطه دو طرفه تعریف شده است، از زمانی اوج گرفت که زمزمه های خصوصی سازی صنعت خودرو شنیده شد.
دولتی های سابق برای اینکه مالکیت دومین صنعت بزرگ کشور را از دست ندهند، شرکت های تو در تویی را ایجاد کردند که با فروش سهام خود به این شرکت ها، باز هم بخش عمده ای از سهم در دست دوستداران خودروسازی باقی بماند. دولت یازدهم هم هیچ تغییری در این روند ایجاد نکرد و نتیجه این رویه، می شود هزینه های مالی بالا و در نهایت تحویل دادن کالای گران به مشتری و به نوعی معیوب شدن زنجیره تولید صرفاً به دلیل نگه داشتن حاکمیت، که به راحتی می توان با در نظر گرفتن یک فرآیند درست خصوصی سازی، در آن تحول ایجاد کرد.
فربد زاوه، کارشناس صنعت خودرو، این رویه را در خودروسازان به بی انضباطی مالی تشبیه می کند و در این زمینه می گوید: «یکی از بزرگ ترین آفت های مدیریت دولتی در بنگاه داری، عدم نیاز به انضباط مالی در آنها است. شرکت هایی که تحت حمایت بی قید و شرط دولت باشند در عوض توجه به ساختارهای مالی خود برای اقتصادی بودن فعالیت های تجاری و اقتصادی، کافی است به خواسته های مدیران دولتی خود اهمیت بدهند. این شرکت ها نیاز ندارند در راستای حقوق مشتریان و سهامداران خود بکوشند و کافی است تلاش کنند تا با استفاده از قدرت بلامنازع دولت، با تغییر شرایط اقتصاد کلان کشور، حیات خود را تضمین کنند. در چنین شرایطی شرکت ها می توانند هزینه های بی انضباطی خود را به راحتی از مشتریان دریافت کنند زیرا مشتریان شانس خود برای خرید از یک بازار رقابتی را با ابزارهای مختلفی مانند تعرفه یا عدم صدور مجوزهای قانونی فعالیت رقبا از دست می دهند. »
او می افزاید: «معمولاً این مدیران برای توجیه تصمیمات نادرست خود نیروی کار را به گروگان می گیرند و با بهانه هایی مانند حمایت از تولیدات داخلی و جلوگیری از بیکاری نیروی کاری که در آن صنعت اشتغال دارند تلاش می کنند وضعیت را تحت کنترل نگه دارند، هرچند تجربه نشان داده است این رویه مدیریتی در نهایت با شکست مواجه می شود و صنایعی که به این شیوه مدیریت می شوند از بین می روند. نگاهی به وضعیت صنایع نساجی و لوازم خانگی در دهه های گذشته و وضعیت فعلی آنها یکی از شاهدان این ادعا است. امروزه صنایع خودروسازی ایران هم تبدیل به یکی از مصادیق این مدل مدیریتی شده است.
صنایع خودروسازی کمترین نیازی به توجه به مشتریان خود ندارند زیرا دیوارهای سنگین تعرفه ای مستقیم و غیر مستقیم برای واردات خودرو و قطعه در کنار حمایت های شدید از صنایع داخلی تحت مدیریت دولتی در مقابله با سایر خودروسازان خصوصی در کشور سبب شده است که همواره شرکت های خودروساز نیمه دولتی در حاشیه امن قرار داشته باشند. این امر سبب شده است احساس نیازی به انضباط مالی و مدیریت دارایی ها در این شرکت ها وجود نداشته باشد. »
زاوه معتقد است: « خروج نقدینگی از این شرکت ها طی دستورات مدیریت دولتی در سال های گذشته در کنار سرمایه گذاری های اشتباهی که به کرات صورت گرفته، سبب شده است بخش قابل توجهی از بهای تمام شده این خودروسازان را هزینه های مالی تشکیل دهد. بزرگ ترین خروج نقدینگی در این شرکت ها در قالب انتقال سهام آنها در راستای خصوصی سازی و کاهش تصدی گری دولتی اتفاق افتاده است. طی سالیان متمادی، سهام خودروسازها به نوعی توسط خودشان خریداری شده و حلقه سهامداری بسته ای را ایجاد کرده است که قطعاً با روح قوانین کشور هم مغایرت دارد. این خریداری سهام در قالب شرکت های سرمایه گذاری یا تعاونی کارکنان، عمدتا با هزینه خود شرکت صورت گرفته است.
در واقع معمولاً نقدینگی مورد نیاز این خریدها را هم خود خودروسازان تامین کرده اند. خروج بی دلیل نقدینگی از سیستم سبب شد خودروسازان از بازپرداخت بدهی های جاری خود ناتوان شوند. منابع مالی و نقدینگی عمدتا یا از تاخیر در پرداخت به قطعه سازان تأمین شد یا از منابع گران قیمت بانکی. نتیجه این رفتار علاوه بر ایجاد زیان های سنگین در صورت های مالی، افزایش شدید قیمت محصول هم بود. هرچند با افزایش تعرفه های غیر مستقیم و حتی افزایش تعرفه واردات قطعات منفصله، خودروسازان در حاشیه امن قرار داده شدند ولی عدم توجه به قدرت خرید مشتریان سبب بروز بحران های بزرگ در این صنعت شده است. هرچند خودروسازان در نهایت با ورود تورم مسکن در قالب تجدید ارزیابی دارایی ها، زیان را از صورت های مالی خود خارج می کنند ولی مشکل بهای تمام شده آنها همچنان به قوت خود باقی می ماند که سبب می شود بازار آنها محدود بماند.
این محدودیت بازار در نهایت باعث می شود شرکت های خودروساز به نقطه اقتصادی بودن خود نرسند و چرخه تولید زیان در آنها تشدید شود. در واقع عدم مدیریت دارایی ها و سوءمدیریت در تخصیص منابع مالی و نقدینگی شرکت ها، ریشه زیان سهامداران و مشتریان بازار خودرو به صورت توامان شده است و آن را در گذر ایام تشدید می کند. »
حسن کریمی سنجری، کارشناس صنعت خودرو ایجاد این شرکت ها را راهی برای مدیریت سهام می داند و بیان می کند: «از آنجایی که شرایط استانداردی بر بازار کسب و کار و سرمایه گذاری ایران حاکم نیست لذا شرکت های بزرگ به جهت حفظ منافع ذی نفعان خود و نیز کنترل روند ارزش سهام خود در بورس لاجرم به سمت ایجاد شرکت های سرمایه گذاری رفته اند که وظیفه مدیریت بازار سرمایه و سهام آنها را به نحو مقتضی بر عهده گیرد. اصولاً در دنیا به شرکت های تجاری اجازه می دهند که با ابتیاع بخشی از سهام خود تحت عنوان سهام خزانه، راسا نسبت به مدیریت و کنترل ارزش سهام خود در بازار ورود کرده و اقدام کنند. در ایران اما قوانین تجارت چنین اجازه ای را به شرکت های بورسی نداده و عملاً داشتن سهام خزانه برای شرکت های بورسی ممنوع است، بنابراین شرکت های خودروساز با ایجاد یک شرکت سرمایه گذاری تلاش دارند تا مدیریت بازار سرمایه خود را از آن طریق انجام دهند. »
او ادامه می دهد: «نکته دیگر ایجاد شرکت های سرمایه گذاری در قالب تعاونی است. اصولاً این شرکت ها به صاحبان سهام تعاونی ها که همان کارکنان شرکت های خودروساز هستند تعلق داشته و عملاً منعی بر فعالیت آنها در کسب و کار و خرید سهام شرکت های خودروساز وجود ندارد، اگرچه بخشی از سهام این شرکت ها از طریق این تعاونی تحت کنترل مدیریتی خودروسازان خواهد بود. »
این کارشناس صنعت خودرو در توضیح تأثیرات منفی وجود این شرکت ها بر محبوس بودن نقدینگی توضیح می دهد: «تأثیر منفی وجود این شرکت ها در محبوس کردن بخشی از نقدینگی شرکت های خودروساز در ابتیاع سهام خود دغدغه ای کاملاً بجاست. اما به هر حال وضعیت قوانین حوزه تجارت در جمهوری اسلامی به نحوی است که شرکت های خودروساز را مجبور به ورود به بازار سرمایه کرده است.
عموما شرکت ها برای افزایش سرمایه و سودآوری ذی نفعان خود یعنی صاحبان سهام، مشتریان و کارکنان خود فعال هستند. نحوه مدیریت فعالیت ها و تصمیم گیری ها در یک شرکت نباید به گونه ای باشد که باوجود آنکه یک ذی نفع سود می برد ذی نفع دیگر مشمول زیان شود، بنابراین به نظر می رسد در ایجاد شرکت های سرمایه گذاری توسط خودروسازان و دخالت مستقیم آنها در جریان ارزش سهام اگرچه ممکن است صاحبان سهام با افزایش ارزش سهام و نیز افزایش سود هر سهم خود مواجه شوند اما تأثیر این فعالیت یعنی حبس بخشی از سرمایه در گردش شرکت های خودروساز به طور غیرمستقیم در افزایش قیمت تمام شده محصول مؤثر بوده و باعث می شود ذی نفع دیگر یعنی مشتریان دچار زیان شوند. اگرچه دغدغه در این فقره بجاست ولی به هر حال از آنجایی که قوانین حوزه سرمایه گذاری و تجارت در ایران با ضعف های زیرساختی فراوانی مواجه است، بنابراین نمی توان اختیار جهت گیری های بازار سرمایه و ارزش سهام را به طور کامل در اختیار بازار و مکانیزم عرضه و تقاضا وانهاد. شاید تجربیات سال های رفته، شرکت های خودروساز را بر آن داشته تا با ایجاد این شرکت ها مدیریت بخشی از بازار خود را خود در اختیار گیرند.»
اگر میزان سرمایه بلوکه شده در این شرکت ها را 2هزار میلیارد تومان فرض کنیم و سود سالانه این رقم را با همان 15 درصد فعلی محاسبه کنیم، اگر حتی این سرمایه در چرخه تولید هم صرف نمی شد و صرفاً در بانک می ماند، سودی معادل 300 میلیارد تومان در سال برای خودروسازان داشت که می توانستند با این سود، خودروی ارزان تری به مشتری تحویل دهند، اگرچه کارشناسان معتقدند این رقم بسیار بیشتر بوده و 30 درصد از قیمت خودرو را تشکیل می دهد.
