عصر خودرو- آیا خودرو صرفاً یک آهن پاره شیک است که با اجی مجی ناگهان ظاهر می‌شود و همه دوست دارند یکی از بهترین‌هایش را داشته باشند و پایشان را روی پدال گاز فشار دهند طوری که انگار سرشان بیرون از ابرهاست یا نه خودرو هم داستان پیچیده‌ای دارد و سایه بسیاری از مؤلفه‌های فرهنگی، اجتماعی و سیاسی یک جامعه روی آن می‌افتد.
به گزارش پایگاه خبری «عصر خودرو» به نقل از روزنامه ایران، سؤال این است که چرا خودروسازهای ما بعد این همه سال نتوانسته‌اند رضایت مشتریان خود را جلب کنند، از طرفی خودرو و خودروسازان ایرانی با چه ذهنیتی نگریسته می‌شوند و چقدر این ذهنیت می‌تواند در درک مسأله کمک یا مانع تراشی کند. آنچه در ادامه می‌آید گفت‌و‌گوی ما با امیرحسن کاکایی، عضو هیأت علمی دانشگاه علم و صنعت است.
انگار قانون نانوشته‌ای در ایران وجود دارد که خودروساز ایرانی محبوب نیست. به شکل سنتی در جامعه ایران قیاس‌هایی وجود دارد که نشان می‌دهد مشتریان داخلی از خودروساز ایرانی ناراضی بوده‌اند و البته این نارضایتی در یک سال اخیر و در شرایط تحریم تشدید هم شده است. ریشه‌های این نارضایتی را در کجا می‌بینید و چقدر این نارضایتی و قیاس‌ها منطقی است؟
واقعیت این است که دولت و خودروسازها در زمینه خودروسازی چندان خوب عمل نکردند و بی‌جهت وعده‌هایی دادند و بر اساس همان وعده‌ها سطح توقعات را در میان افکار عمومی بالا بردند. به‌عنوان مثال بعد از برجام تبلیغات وسیعی برای ورود محصولات جدید به بازار صورت گرفت و به گونه‌ای تبلیغ می‌شد انگار دو تا چهار ماه دیگر این محصولات به دست مشتریان خواهد رسید در حالی که زمان نشان داد این گونه نشد یا وقتی ما درباره خودروی ملی یا موتور ملی سخن می‌گوییم در حالی که ملی بودن خودرو یا موتور را بدرستی تبیین نمی‌کنیم افکار عمومی این حس و دریافت را دارند که به بازی گرفته شده‌اند. مثلاً ما سالها درباره داخلی‌سازی سخن گفتیم اما در همین تحریم‌ها متوجه شدیم که همین داخلی‌سازی هم کاملاً به ارز وابسته است.
البته همه ما از دولتمردان تا رسانه‌ها و مردم در شکل‌گیری این وهم مقصر هستیم چون وقتی فی‌المثل سخن از خودروی ملی به میان می‌آید همه لذت می‌بریم و رفتارهای احساسی داریم اما از آن سو نمی‌خواهیم باور کنیم که رسیدن به خودروی ملی به مسیری طولاتی و سخت نیاز دارد. از سویی واقعیت این است که صنعت خودرو حتی در کشورهایی مثل ژاپن و آلمان که امروز از پیشروترین کشورها در خودروسازی هستند بی‌نیاز از مبادلات میان کشورها نیست و اگر همین امروز ژاپن و آلمان تحریم شوند دست کم در تأمین مواد اولیه با چالش جدی مواجه خواهند بود چون این طور نیست که یک کشور بتواند همه مواد اولیه یک خودرو را در محدوده مرزهای خود تولید کند.
نکته دیگر اینکه امروز مشتریان خودرو و مردم عادی دسترسی جدی تری به تصویر خودروها بویژه خودروهای کانسپت که حتی ممکن است هیچ وقت تولید انبوه نداشته باشند دارند و همین تصاویر سطح توقع‌ها را بالا می‌برد بنابراین شما با دیدن این تصاویر از خودرویتان لذت نمی‌برید. در حقیقت اینجا دیگر بحث روانی و جامعه شناختی است. روزی که پراید به ایران آمده بود خودروی محترم و قابل اعتنایی بود اما بعد از دو دهه آنقدر علیه این خودرو تبلیغ شده که کسی در آن احساس راحتی و امنیت نمی‌کند. این نشان می‌دهد که درک مفهوم کیفیت ترکیبی از مفاهیم عینی و ذهنی است وگرنه چطور می‌شود که پراید دو دهه گذشته، خودرویی کاملاً مدرن و خوب تلقی می‌شد اما الان در افکار عمومی به جعبه تابوت ملقب شده است. توجه کنید که پراید یک خودروی شهری است اما مردم از آن در جاده‌ها با سرعت‌های بالا استفاده می‌کنند. از طرف دیگر این خودرو تیراژ بالایی داشته و طبیعی است میزان تصادف این خودرو بالا باشد اما به جای اینکه در کشور ما تأکید بر درست رانندگی کردن باشد در تصادفات خودرو به‌عنوان متهم شناخته می‌شود.
در واقع شما معتقدید فضایی که در آن مسأله خودرو بخوبی آنالیز شود مثلاً رفتارهای کاربر در خسارت‌ها و تصادفات گم نشود وجود ندارد. ما مثلاً می‌گوییم در آلمان این همه تصادف رانندگی وجود ندارد اما نمی‌گوییم آنجا رفتار رانندگی چگونه است. فقط می‌گوییم کیفیت بنز
و بی.ام.و بالاست.
بله، همین طور است. بسیاری از مردم نمی‌دانند اگر در یک خودرو بنشینند و کمربند ایمنی‌شان را نبندند و با سرعت 50 کیلومتر در ساعت تصادف کنند احتمال مرگ وجود دارد این دیگر ربطی به کیفیت خودرو ندارد. شما چند وقت پیش دیدید که در تصادف خودرو دو نفر از مسئولان جان خود را از دست دادند در حالی که خودرو آنها لندکروز بود یعنی خودرویی که کیفیت بالایی دارد اما وقتی اصول رانندگی مراعات نشود یک فاجعه رقم می‌خورد.
می خواهم بگویم بسیاری از داوری‌هایی که حتی در رسانه‌ها درباره خودرو صورت می‌گیرد داوری‌های همه‌جانبه و علمی نیست و بیشتر احساسی و غیرعلمی است. مثلاً مدام شما می‌شنوید که می‌گویند با این پول در فلان کشور چه خودرویی می‌توانستی بخری اما توجه نمی‌کنند که شما در ایران، خودرو را پلاک شده و با مالیات و بیمه می‌خرید در حالی که هزینه همه این موارد در دنیا جدا حساب می‌شود. شما در ایران به خاطر مکانیسم‌های غلط بانکی مجبورید 10سال کار کنید تا خودرو بخرید اما در دنیا یک خودروی 20 هزار دلاری را می‌توانید با 1500 دلار و به‌صورت قسطی با بازپرداخت طولانی و بهره کم خریداری کنید اما توجه کنید که باز همین قیاس هم بدون توجه به اضلاع دیگر نارساست.
در این باره به نمونه ای اشاره می‌کنید؟
مثلاً اینکه در ایران مکانیسم خرید خودرو به گونه‌ای است که شما در آغاز قیمت بالایی برای خرید پرداخت می‌کنید اما همین خودرو بعد از خرید برایتان ارزان درمی آید چون تقریباً بیمه، بنزین و عوارض شهرداری مجانی است در حالی که در دنیا برعکس است، یعنی صرف نمی‌کند شما خودرویی داشته باشید که به خاطر کهنگی مصرف سوخت بالایی داشته باشد در حالی که در ایران به خاطر اینکه پول بنزین تقریباً مجانی است هر چقدر هم که خودرویتان کهنه باشد در حقیقت از یارانه بیشتری استفاده می‌کنید.
مشکلات خودروسازان را چقدر از سوی سیاستگذاری می‌دانید؟
این یک واقعیت است که ساختار اقتصادی ما ضد بهره‌وری و توسعه است. شما تا حالا دیده اید خودروسازهای ما اقدام جدی برای داخلی‌سازی انجام بدهند؟ چرا؟ برای اینکه اساساً نوع سیاستگذاری‌ها آنها را نسبت به چنین کاری تشویق نمی‌کند بلکه برعکس نوع سیاست‌هایی که اعمال می‌شود به گونه‌ای است که اگر می‌خواهند از معافیت گمرکی استفاده کنند باید خودرو مونتاژ کنند و مجموعه‌ای از عوامل دست به دست هم می‌دهد که خودروی ساخت داخل گران‌تر تولید شود.
در حقیقت سیاست‌های ما ظاهراً حمایت از خودروسازی را تجویز میکند در حالی که اتفاقاً برعکس است. شاید این سیاست حداقلی از داخلی‌سازی را حمایت کند اما وقتی خودروساز به سمت عمق داخل می‌رود هزینه‌های تولید بشدت بالا می‌رود. خیلی‌ها فکر می‌کنند تندر 90 به این علت صادر نشد که در داخل کشور مصرف بالایی داشت اما چطور می‌شود که شرکت رنو رومانی را به‌عنوان پایگاه صادراتی محصول خود انتخاب میکند چون رومانی همان محصول را ارزان‌تر از ما تولید میکند لذا رنو، خودروی خود را از رومانی صادر میکند نه ایران.
در حقیقت شما ساختار اقتصادی، سیاسی و اجتماعی را اصل می‌دانید مثلاً وقتی ایران تحریم می‌شود قاعدتاً مثل یک کشوری که مجبور است طیف وسیعی از محدودیت‌های مالی و ارتباطی را بپذیرد نیست.
بله، من در این سالها دیده‌ام که همواره مدیران خودروسازی متهم شده‌اند اما برآوردها نشان می‌دهد که ساختار اقتصادی ما اشکال دارد و مناسب توسعه و داخلی‌سازی محصولات نیست. البته ساختار خودروسازی ما هم خالی از ایراد نیست اما شما فقط توجه کنید که ما چند ماه است درگیر قیمت‌گذاری خودرو شده‌ایم و سازمان‌ها این سیب‌زمینی داغ را به دامان همدیگر می‌اندازند. در حقیقت با این شیوه از سیاستگذاری مدام حل چالش‌های خودروسازان را به تعویق می‌اندازیم. ما چند وقت پیش بدون هیچ علت روشنی و به‌صورت ناگهانی جلوی واردات خودرو به کشور را گرفتیم. خب معلوم است این تصمیم ناگهانی چقدر می‌تواند تنش زا باشد و بازار را به هم بریزد. در چنین شرایطی خودروساز تکلیف خود را نمی‌داند از آن سو دولت در عزل و نصب مدیران خودروسازی همچنان نقش خود را ایفا میکند و نمی‌گذارد که مدیران با دست باز رفتار کنند یعنی به محض اینکه خودروساز می‌خواهد دست به رفتاری بزند که نشان دهنده بخش‌خصوصی بودن است، دولت جلوی او را می‌گیرد.
نمونه‌اش زمانی بود که سایپا می‌خواست قیمت محصولات خود را بالا ببرد که یکدفعه دستور دادند متوقف شود. یا مثلاً دولت خودروسازها را مجبور به پیش فروش محصولات خود میکند در چنین جوی حتی مدیری که بهترین ایده‌ها را دارد می‌تواند به بهره‌وری برسد؟ وقتی همه جا مه‌آلود است طبیعتاً تشخیص سره از ناسره ممکن نیست. حال اگر ما بخواهیم این وضعیت را تغییر دهیم یا به قول یکی از مسئولان باید درِ خودروسازی را ببندیم که البته این هم راه حل نیست بلکه پاک کردن صورت مسأله است یا اینکه تغییرات ساختاری در صنعت خودرو را قبول کنیم که همین تغییرات هم مستلزم اصلاحات جدی در ساختار اقتصادی و بانکی کشور است.
