عصر خودرو- بیش از نیم قرن از راه‌اندازی شرکتهای خودروسازی در کشور می‌گذرد اما این شرکت‌ها همواره به مونتاژکاری متهم هستند و این اتهام باعث شده از دستیابی به فناوریهای روز دنیا دور باشند و تولید انبوه آنها روی خودروهایی متمرکز شود که سال‌هاست در شرکت صاحب پلتفرم ساخته نمی‌شود.
به گزارش پایگاه خبری«عصرخودرو» به نقل از صمت، در قراردادهای جدید خودرویی موضوع انتقال دانش فنی موردتاکید قرار گرفته تا خودروسازان براساس آن بتوانند به سمت خودروساز واقعی‌شدن گام بردارند. دستیابی به فناوری علاوه بر تعامل با صاحبان علم، نیاز به سرمایه‌گذاری و توانمندسازی متخصصان داخلی دارد تا این چرخه تداوم داشته و در صورت بروز هر مشکل همچون بی‌تعهدی شرکتهای خارجی، از حرکت باز نایستد.
فناوری مفهومی کلی است و با ریاضی‌مند کردن یک فرآیند به‌دست می‌آید. به گفته کارشناسان، این فرآیند و به دیگر سخن فناوری باید در شرکتهای خودروسازی بهینه‌سازی شود و برای ارتقا به 3 گزینه افزایش تولید، افزایش کیفیت و کاهش هزینه نیاز دارد. اگر خودروسازی با استفاده از فناوری، تولید یک محصول را افزایش دهد اما نسبت به کیفیت و کاهش هزینه‌های تولید بی‌توجه باشد، به‌درستی از فناوری بهره نبرده و نمی‌تواند در مسیر رشد گام بردارد. اگر نگاهی به شرکتهای موفق خودروساز در جهان بیندازیم، این گروه‌های صنعتی از این 3 عامل به‌خوبی استفاده کرده‌اند و بیشتر در کشورهای پیشرفته که تفکری دیگرگونه دارند، واقع شده‌اند. آنطور که تحلیلگران می‌گویند تفاوت کشورهای جهان اول با جهان سوم در این زمینه به این مسئله بازمی‌گردد که آنها از جمله خودروسازان به طور مداوم در حال علمی‌کردن فرآیندهای خود هستند اما این مسئله در کشورهای جهان سوم که بیشتر علم را مصرف می‌کنند تا تولید، مورد غفلت قرار می‌گیرد. برای نمونه در بخش تحقیق و توسعه شرکت بنز حدود 10هزار متخصص با مدرک دکترا و فوق‌دکترا مشغول فعالیت هستند. بنابراین این شرکت، فرآیند تولید و رفتاری علمی با آن دارد و 3 مورد افزایش تولید، کیفیت و همچنین کاهش هزینه تولید را در محصولات خود پیاده میکند. یکی دیگر از راه‌های دستیابی به فناوری، به افزایش توان مهندسان و متخصصان بازمی‌گردد. بیشتر شرکتهای خودروسازی با راه‌اندازی دانشگاه و مراکز علمی، روی تربیت نیروهایی متخصص تمرکز دارند. در همین حال نگاهی به فعالیت خودروسازان در زمینه تولید علم در کشور نشان می‌دهد اگرچه صنعتگران به این عرصه وارد شده‌اند اما درنهایت کارشناسان معتقدند متخصصان فعال در صنعت خودرو به طور معمول کاربر بوده و بیشتر آنها از سطح علمی کافی برخوردار نیستند. بنابراین برای دستیابی به فناوری خودروسازان باید به طور جدی به جذب نیروهای ماهر و تربیت آنها از طریق آموزش در دانشگاههای معتبر بین‌المللی یا بهره‌گیری از دانش استادان خارجی در کشور پرداخت.
هزینه‌های فناوری
طراحی پلتفرم از دیگر بخش‌هایی است که با فناوری ارتباط تنگاتنگی دارد. در حال‌حاضر خودروسازان کشور روی طراحی پلتفرم تمرکز کرده‌اند و هرکدام تصمیم دارند به‌صورت اختصاصی صاحب پلتفرم شوند. از آنجایی که ابتدا تیراژ تولید روی این پلتفرمها اندک است، امکان دارد از نظر قیمت قابل رقابت با خودروهای ارزان‌قیمت موجود نباشد. همانطور که اشاره شد خودروسازان داخلی برای دستیابی به فناوری باید سرمایه‌گذاری کنند بنابراین بخش بالایی از درآمد این شرکت‌ها باید به ارتقای فناوری اختصاص یابد. در حال‌حاضر میزان سرمایه‌گذاری خودروسازان کشور در این بخش مشخص نیست و آنطور که مدیرعامل محورسازان ایران‌خودرو می‌گوید، تاکنون برنامه مدونی برای هزینه فناوری از سوی خودروسازان کشور وجود نداشته و نمی‌توان مبلغی مشخص از درآمد خودروسازان که به فناوری اختصاص یافته، تعیین کرد. فضل‌الله جمالو به این نکته اشاره میکند که شرکتهای معتبر دنیا سالانه برای بخش‌هایی ازجمله تحقیق و توسعه هزینه مشخصی را درنظر می‌گیرند اما در ایران به شکل موردی در قالب قرارداد به فناوری‌هایی دست یافته‌اند و برخی از این فناوری‌ها روزآمد نبوده یا فناوری به درستی پیاده نشده است. به باور استاد مدیریت صنعتی دانشگاه آزاد اسلامی، با توجه به شرایط موجود، گاهی قراردادهایی با رویکرد انتقال فناوری منعقد شده اما فناوری به جایگاه خوبی دست نیافته است. وی به این پرسش که فناوری در شرکتهای خودروسازی به چه صورت انتقال می‌یابد، می‌گوید: فناوری با توجه به نوع قرارداد منتقل می‌شود و شرکت گیرنده توانایی‌های لازم را در مجموعه خود ایجاد میکند. گاهی شرکت انتقال دهنده فناوری درباره یک کالای صنعتی، بخشی از فناوری را در اختیار شرکت گیرنده قرار می‌دهد تا قادر باشد کالای صنعتی را تولید کند. در این روش شرکت گیرنده بعد از مدتی به توانایی لازم برای تولید دست می‌یابد و در قالب تحت لیسانس به تولید می‌پردازد. در این روش فناوری منتقل می‌شود و شرکت گیرنده به توانایی لازم برای ساخت دست می‌یابد. جمالو تصریح میکند: متاسفانه صنعتگران در چارچوبی مدون به دنبال انتقال دانش فنی نبوده‌اند و این رویکرد در بسیاری از کشورهای جهان سوم رایج است. این کشورها فناوری را خریداری می‌کنند اما به دلیل بی‌توجهی به زیرساخت‌های جامعه خود، فناوری خریداری شده، قابلیت عملیاتی شدن ندارد. اگر شرکت انتقال‌گیرنده پیش از خرید فناوری به مطالعه قابلیت‌ها و زیرساخت‌های موجود خود بپردازد و به تمام ابعاد موضوع از جمله سخت‌افزاری، نرم‌افزاری و نیروی انسانی توجه داشته باشد، بخشی از مسئله حل خواهد شد. این استاد دانشگاه معتقد است در کشورهای جهان‌سوم به‌طور معمول فناوری خریداری می‌شود اما به مدارکی تبدیل شده و در قفسه‌های یک شرکت خاک می‌خورد زیرا پیاده‌سازی آن به زیرساخت‌هایی نیازمند بوده که شرکت از عهده آن برنیامده است. در حال حاضر مونتاژ سهم قابل‌توجهی در تولید خودروسازان کشور دارد، بنابراین بیشتر فناوری موجود در کشور، وارداتی است. با این توضیحات اکنون این پرسش مطرح می‌شود که چند درصد از فناوریهای مورداستفاده در شرکتهای داخلی بومی‌سازی شده است؟ به باور جمالو و بسیاری از کارشناسان در بسیاری از کشورهای دنیا، دستیابی به فناوری از نقطه آغاز معنا ندارد. فناوری خاستگاهی دارد و قابل‌انتقال است. بسیاری از کشورها از جمله ژاپن و کره به شکل بومی خالق یک فناوری نبوده‌اند بلکه زیرساخت‌هایی در درون خود ایجاد کرده و با تکیه بر توانمندی‌های خود به ساخت فناوریهای موجود دست یافته‌اند. بنابراین نباید انتظار داشت که تمام شرکت‌ها قادر به ساخت کالایی صنعتی باشند، بدون آنکه به مبانی انتقال فناوری روی بیاورند. بومی‌سازی به معنای خرید یک فناوری است که براساس شرایط قرارداد می‌توان در زمانی مشخص به فناوری ساخت آن دست یافت. در نگاهی کلی ایران ازجمله کشورهای انگشت‌شماری است که در خاورمیانه صنعت خودرو دارد اما تولید خودروهای قدیمی و استفاده از فناوریهای کهنه، باعث شده این صنعت جایگاه واقعی خود را از دست بدهد. اگرچه مشکلاتی از جمله تحریم، بی‌اتصالی به بازارهای جهانی، کمبود نقدینگی، کاهش تولید انبوه و... خودروسازان را از مسیر اصلی فعالیت دور کرده اما انتظار می‌رود این صنعتگران هرچه سریعتر با دستیابی به فناوریهای روزآمد تولید خودرو، موردتوجه بازارهای منطقه باشند.
