به گزارش پایگاه خبری«عصر خودرو» به نقل از تسنیم، در سالی که بنام جهش تولید نامگذاری شده بود شاید در بیش از 50 یادداشت و مصاحبه بر ضرورت افزایش تولید و تاثیر بی نظیر آن بر متعادل سازی بازار و بهبود قیمت ها تاکید کردم و البته کتمان نمی توان کرد که موضوع جهش تولید در بخشهایی از خودروسازی بخوبی دنبال شد. اما نکته مهم در خودروسازی کشور که بیش از 90 درصد آن توسط دولت اداره می شود آن است که این شرکتها اغلب شرکتهایی زیان ده هستند فلذا هرچه بر تعداد تولید آنها اضافه می شود زیان شان نیز افزایش می یابد. در واقع اگر دولت اجازه می داد شرکت های خودروساز از طریق اصلاح قیمت فروش و عبور از قیمت گذاری دستوری به شیوه ای سودآور اداره می شدند طبیعتا اثرات استراتژی جهش تولید از طریق متعادل سازی بازار و بهبود شرایط خودروسازها بیش از امروز خود را نمایان می ساخت. در واقع دولت مانع آن شد تا برکات جهش تولید در شرکتهایی که در این امر پیشرو بودند دیده شود. آنچه مهم است این که تولید بدون سودآوری امری فاقد ارزش افزوده برای کشور است بنابراین جهش تولید واقعی وقتی معنا پیدا می کند که توام با سودآوری باشد. بنابراین باید گفت اگرچه در خودروسازی تا حدودی جهش تولید رخ داد ولی چون تولید در این شرکتها با سودآوری همراه نبود لذا آنچه هدف نامگذاری از این سال بود یعنی جهش تولید سودآور ، محقق نشد.

بنابراین در سال جدید مهمترین مانع توسعه شرکتهای خودروساز قیمت گذاری دستوری است. عبور از قیمت گذاری دستوری این شرکتها را از حاشیه زیان خارج می کند و مسیر واگذاری آنها به بخش خصوصی را هموار می سازد. در واقع اگر بپذیریم خصوصی سازی مهمترین اقدام دولت برای توسعه صنعت خودروی کشور است آنگاه باید این را نیز بپذیریم که تا وقتی این شرکتها زیان ده هستند و مدام بر زیان انباشته آنها اضافه می شود واگذاری آنها نمی تواند نفعی برای اقتصاد کشور و مردم داشته باشد. سودآور نمودن شرکت های خودروساز مهمترین پشتیبانی دولت از صنعتی است که بیش از5 درصد تولید ناخالص داخلی کشور را در شرایط تحریمی در اختیار دارد

  و اما ایرادی که حامیان قیمت گذاری دستوری بر آن تاکید دارند افسارگسیخته گی بازار و افزایش قیمت ها پس از آزادسازی قیمت است. برای آنکه متوجه شویم این فرضیه نمی تواند درست باشد کافی است بدانیم که قیمت خودرو در کف بازار تحت تاثیر دو دسته پارامتر جابجا می شود اولی تغییر در شاخص های اقتصادی مانند نرخ تورم و حجم نقدینگی و نیز تغییرات مکرر ارزش برابری ریال در مقابل ارزهای خارجی است و دومی عدم تعادل میان عرضه و تقاضای  خودروست. این دو دسته پارامتر نقش اساسی را در افزایش قیمت خودرو در بازار دارند. ناگفته پیداست که قیمت گذاری دستوری خودرو درمقایسه با تاثیرات دو پارامتر دیگر یعنی تغییر در شاخص های اقتصادی کشور و عدم تعادل میان عرضه و تقاضا تاثیر اصلی را در تعیین قیمت در بازار ندارد و این ویژگی های محیطی و محاطی بازار است که تعیین کننده اصلی و بی رقیب قیمت خودرو در کشوراست. البته نظام دلالی نیز در افزایش قیمت اثرگذار است اما اتفاقا میزان این تاثیر در شرایط دو نرخی بیشتر است یعنی دلال ها از اختلاف قیمت بین کارخانه و بازار سود بیشتری می برند در صورتیکه اگر بین کارخانه و بازار اختلاف قیمتی وجود نداشته باشد نظام دلالی اگرچه در ابتدا تلاش می کند بر آتش این اختلاف بدمد ولی از آنجاییکه بخش مهمی از تقاضای بازار که صرفا بدنبال سود حاصل از اختلاف قیمت خودرو در کارخانه و بازار است از بازار خارج می شود و از یک سو نیز تولید و عرضه ی شرکت های خودروساز بدلیل آنکه از زیان فروشی خارج می شوند تقویت می شود قطعا در مدتی کوتاه پس از آزادسازی قیمت نظام دلالی نیز کم رمق خواهد شد.

به رغم آنکه مهمترین مانع در مسیر تحقق جهش تولید سودآور در خودروسازی را قیمت گذاری دستوری می دانم اما نبایستی از وجود سایر موانع نیز براحتی عبور کنیم. در سالی که گذشت دولت و نهادهای شبه دولتی موثر در اقتصاد کشور با وضع قوانین و مقرراتی در حوزه تولید مانع از آن شدند تا خودروسازی کشور بتواند از رکورد تولید یک میلیون خودرو عبور کند و به رغم افزایش تولید در مقایسه با سال قبل اما بازهم عبور از یک میلیون دستگاه بدون شرکای خارجی بصورت آرزو باقی ماند. در سالی که گذشت نهادهای مختلف دولتی از جمله وزارت صمت ، گمرک ، وزارت اقتصاد ، مجموعه بانک ها و بخشی از نهادهای غیروابسته به دولت قوانین متناقضی را برای حوزه صنعت و بویژه خودروسازی ترسیم نمودند البته یکی از اقدامات موثر دولت در این زمینه تشکیل ستاد تسهیل و رفع موانع تولید در کشور بود که بایستی در سال جدید ضمن افزایش اختیارات این ستاد قدرت اجرائی آن را افزایش دهد بعنوان مثال با وجود مصوبات ستاد تسهیل در خصوص حمایت نظام بانکی کشور با برخی از شرکت های تولیدی فعال اما بدهکار، برخی بانک ها به رغم تایید ستادهای تسهیل استانی و کشوری با این شرکت های تولیدی همراهی نکردند. بعلاوه سخت گیریهای گمرکات کشور در مسیر ترخیص مواد اولیه و قطعات نیمه ساخته نیز مانع مهمی در مسیر جهش تولید در سالی که گذشت بود. اگرچه تشخیص درست کالایی که ترخیص آن برای گردش اقتصاد و صنعت کشور مفید است امر بسیار دشواری است اما مهمتر از آن تعدد مقررات گمرکی است که برای رسیدن به این تشخیص درست وضع می شود. دولت بایستی ضمن تمرکز کافی بر روی مواد اولیه و قطعات مورد نیاز شرکت هایی که تولید آنها سهم مهمی در تولید ناخالص داخلی کشور دارد اجازه ندهد زمان و هزینه زیادی به این شرکتها وارد آید. جلوگیری از واردات غیرضرور نباید مانعی برای جهش تولید سودآور باشد.

حسن کریم سنجری( کارشناس خودرو)