عصر خودرو- خودروسازی کشور در حالی حدود نیم قرن سابقه و همکاری با برخی شرکتهای معتبر دنیا را در کارنامه خود دارد که به اعتقاد کارشناسان و حتی فعالان این صنعت، هنوز نمی‌توان ایران را به معنای واقعی «خودروساز» به حساب آورد.
به گزارش پایگاه خبری«عصرخودرو» به نقل از دنیای اقتصاد، اگرچه صنعت خودرو کشور در حال حاضر ده‌ها هزار نفر نیروی انسانی را در خود جای داده، از پلتفرم مشترک بهره می‌برد و برند داخلی هم دارد و توانسته در دوران اوج به رده یازدهم در جدول خودروسازان بزرگ دنیا برسد، با این حال از برخی مولفه‌های اساسی خودروسازی، محروم است.
به‌عبارت بهتر در دنیا، ایران را بیشتر به‌عنوان یک مونتاژکار در صنعت خودرو می‌شناسند نه خودروساز؛ چراکه کشور بعد از نیم قرن فعالیت در این صنعت، هنوز نتوانسته فاکتورهای اصلی «خودروساز بودن» را به‌دست بیاورد.از جمله مولفه‌ها و اصول با اهمیت در خودروسازی، «قدرت طراحی» و «داشتن پلتفرم» است، حال آنکه این دو اصل مهم هنوز در صنعت خودرو ایران به چشم نمی‌آیند.در واقع صنعت خودرو کشور در طول پنج دهه فعالیت خود، بیشتر یک مونتاژکار بوده تا خودروساز، زیرا نتوانسته به علم طراحی (چه در حوزه محصول و چه در فاز پلتفرم) دست پیدا کند.اگر نگاهی به محصولات خودروسازی ایران بیندازیم، می‌توان به وضوح فقدان طراحی و توسعه محصول را به چشم دید، چه آنکه پس از سالها هنوز هم پرتیراژترین خودروهای داخلی را محصولاتی قدیمی و متعلق به خارجی‌ها تشکیل می‌دهند.
به‌عنوان مثال، در ایران‌خودرو بیشترین تیراژ متعلق به برندهای پژو است و حتی برندهای داخلی یعنی سمند و رانا و دنا از تیراژ کمتری برخوردارند. یا مثلا در سایپا و پارس‌خودرو، پراید صاحب بیشترین تیراژ است، خودرویی که اگرچه آرم داخلی روی آنها نصب می‌شود، با این حال طراحی آن به شرکتهای خارجی مربوط بوده؛ بنابراین خودرویی متعلق به خودروسازی ایران محسوب نمی‌شود. با این حساب، پرتیراژترین محصولات صنعت خودرو کشور را تولیدات قدیمی و متعلق به شرکتهای خارجی تشکیل می‌دهند و عدم‌معرفی جایگزین برای آنها، خود دلیلی قاطع و محکمی برای نداشتن قدرت طراحی در این صنعت و «خودروساز نبودن» غول‌های جاده مخصوص است.
همچنین اگرچه ممکن است برخی عنوان کنند که صنعت خودرو کشور به‌واسطه محصولاتی مانند سمند، رانا، تیبا و ساینا پلتفرم مخصوص به خود را دارد، با این حال همه این خودروها روی پلتفرمهای محصولات قدیمی به تولید می‌رسند. به‌عنوان مثال، سمند روی پلتفرم پژو 405 ساخته شده و تیبا نیز از پلتفرم پراید و ریو بهره می‌برد؛ بنابراین نمی‌توان گفت صنعت خودرو کشور دارای پلتفرم مخصوص به خود است.البته با توجه به پروژه پلتفرم مشترک X90، گفته می‌شود خودروسازی کشور به نوعی صاحب پلتفرم است، با این حال هنوز هیچ خودرویی با برند و آرم داخلی روی آن (پلتفرم X90) ساخته نشده است. پلتفرم موردنظر همانی است که در حال حاضر محصولاتی مانند تندر-90 و ساندرو روی آن ساخته شده‌اند و تمامی شان آرم رنو را به خود می‌بینند نه ایران‌خودرو و سایپا و پارس‌خودرو را.بنابراین حتی وجود پلتفرم مشترک نیز نتوانسته ایران را به معنای واقعی کلمه «خودروساز» کند و این صنعت به باور بسیاری از کارشناسان و حتی فعالان آن، هنوز در فاز مونتاژ و وابستگی به خارجی‌ها باقی مانده است.این «وابستگی» اتفاقا یکی دیگر از دلایل محکم برای «خودروساز» نبودن غول‌های جاده مخصوص به‌شمار می‌رود که در دوران تحریم به خوبی خود را نشان داد.در آن دوران سخت، صنعت خودرو با افت شدید تولید مواجه و تا آستانه فرو ریختن رفت، زیرا بیشتر محصولاتی که تولید می‌کرد، وابستگی خارجی داشتند، حتی آنها که نام «ملی» را یدک می‌کشیدند. اتفاقا پس از توافق هسته‌ای و لغو تحریم‌ها بود که خودروسازی کشور دوباره رفته‌رفته جان گرفت و توانست تیراژ خود را بالا ببرد، تیراژی که البته باز هم به محصولات قدیمی تعلق داشت.
تاثیر قراردادهای پسابرجام بر خودروساز شدن ایران
اما در این شرایط که از صنعت خودرو ایران بیشتر به‌عنوان صنعتی مونتاژکار یاد می‌شود، خودروسازان کشور به لطف توافق هسته‌ای و برجام، قراردادها و تفاهم‌نامه‌هایی مشترک را با خارجی‌ها به امضا رسانده‌اند تا فصلی جدید را در تقویم عمر خود رقم بزنند.قرارداد ایران‌خودرو با پژو، سایپا با سیتروئن و همچنین سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران با رنو؛ از جمله مهمترین قراردادها و تفاهم‌نامه‌های پسابرجامی صنعت خودرو کشور به‌شمار می‌روند که رفته‌رفته در حال ورود به فاز اجرایی هستند.نکته مهم در این قراردادها و تفاهم‌نامه‌ها، تاکید طرف‌های داخلی بر همکاری مشترک است؛ به‌نحوی‌که پژو و رنو و سیتروئن قرار است در ایران سرمایه‌گذاری کرده و همچنین محصولات جدید و به روز خود را در کشور تولید و عرضه کنند. با این حال اما به اعتقاد برخی کارشناسان، صرف این نوع همکاری نیز نمی‌تواند غول‌های جاده مخصوص را «خودروساز» کند؛ زیرا برنامه‌های پژو و رنو و سیتروئن در نهایت به تکرار ماجرای پلتفرم مشترک X90 خواهد انجامید نه چیزی بیش از آن.
البته شکی نیست که در جهان امروز خودروسازی، بسیاری از شرکتهای بزرگ نیز روی به همکاری مشترک و حتی تشکیل جوینت‌ونچر با یکدیگر آورده‌اند، منتها موفقیت در این طرح به شرطی است که علاوه‌بر کاهش هزینه‌ها، قدرت طراحی به طرفین ضعیف‌تر انتقال یافته و آنها بتوانند از فاز مونتاژ به حوزه طراحی پلتفرم و توسعه محصول با برند داخلی ارتقا پیدا کنند.با این حساب خودروسازی ایران نیز در صورت توسعه همکاریهای بین‌المللی و جذب سرمایه‌گذاران خارجی در سایه برجام و جذب علم طراحی محصول و پلتفرم، قدم در راهی خواهد گذاشت که بزرگان خودروسازی دنیا رفته و اتفاقا موفق نیز بوده‌اند.
البته حصول موفقیت در این ماجرا، مستلزم عقد قراردادهای محکم و برد-برد به‌واسطه مزیتی بزرگ به نام «بازار خودرو ایران» است. در واقع این بازار آنقدر مزیت و گستردگی دارد که برای خودروسازان خارجی جذاب بوده و برخی از آنها حاضرند در ازای کسب سهم از آن، اقدام به انتقال تکنولوژی و دانش فنی و علم طراحی به خودروسازی کشور کنند.بنابراین اگر قرار است صنعت خودرو به‌واسطه برجام، چشم‌اندازی مثبت را برای خود ببیند، قدم اول و اصلی در این ماجرا، قراردادهای محکم با خودروسازان معتبر خارجی و صد البته شرکتهای برتر در حوزه طراحی و مهندسی است. این در حالی است که به اعتقاد کارشناسان، اگر بخواهیم با توجه به وضع فعلی صنعت خودرو و قراردادها و تفاهم‌نامه‌های منعقد شده، چشم‌اندازی از خودروسازی بدهیم، با وجود اتفاقات مثبت احتمالی، همچنان با نقاط ضعفی بزرگ روبه‌رو خواهیم بود.
در حال حاضر طبق قراردادها و تفاهم‌نامه‌های موجود، در مسائلی مانند ورود محصولات جدید به کشور و تغییر چهره بخش‌هایی از بازار، چشم‌اندازی نسبتا مثبت وجود دارد، با این حال، قراردادها و تفاهم‌نامه‌های فعلی برای چشم‌اندازی کاملا مثبت از خودروسازی، کافی نبوده و نیاز به همکاری جدید با شرکتهای خودروساز معتبرتر و همچنین مشاوره با طراحان بزرگ دنیا کاملا احساس می‌شود. در حال حاضر خودروسازی ایران از ضعف در کیفیت و طراحی محصول رنج می‌برد و با این حساب زمانی می‌توان چشم‌اندازی کاملا مثبت از خودروسازی در سال‌های پس از برجام ارائه داد که برنامه‌ریزی‌ها و قراردادها در راستای برطرف کردن ضعف‌های موردنظر به‌خصوص در حوزه طراحی پلتفرم و توسعه برند داخلی (نه الزاما ملی) باشد.
به باور بسیاری از کارشناسان، اگرچه در مثبت بودن مشارکت خودروسازان داخلی با امثال پژو و رنو و جذب محصولات به روز آنها، شکی نیست، با این حال صرف همکاری‌هایی از این دست، نمی‌تواند ایران را به معنای واقعی در زمره خودروسازان جهان قرار دهد. ایران‌خودرو و سایپا زمانی به معنای واقعی کلمه «خودروساز» خواهند شد که به علم طراحی دست پیدا کرده و برای خود پلتفرم و محصولات به روز بسازند، نه اینکه دست روی دست گذاشته و منتظر پلتفرمها و محصولات پژو و سیتروئن و امثال آنها بنشینند. اصلا مگر می‌شود قدرت طراحی و پلتفرم به‌روزی نداشته باشیم و صنعت قطعه مان در روزمرگی و ماشین‌آلات قدیمی دست و پا بزند و پس از نیم قرن، همچنان چشم مان به امثال پژو و رنو و سیتروئن باشد و در این اوضاع، سودای «خودروساز شدن» را در سر بپرورانیم؟
خودروساز نمی‌شویم، مگر...
اما در این شرایط هر چند قراردادهای پسابرجامی، امیدواری‌هایی را برای تغییر و تحول در این صنعت بزرگ داخلی پدید آورده، با این حال برخی معتقدند خودروسازان داخلی همچنان مونتاژکار باقی خواهند ماند.در این بین مجید شیخانی، قائم‌مقام پیشین ایران‌خودرو در گفت‌وگو با «دنیای‌اقتصاد» عنوان میکند که قراردادهای پسابرجامی منجر به تحول تکنولوژی در صنعت خودرو ایران نخواهند شد.
به گفته وی، این قراردادها زمانی می‌توانند به خودروسازی کشور کمک کنند که اولا برای مشارکت به خارجی‌ها استراتژی داشته باشیم و از طرفی، به‌واسطه انجام برنامه‌ریزی‌های دقیق و پیگیری اجرای آنها، توان طراحی خود را بالا ببریم.شیخانی با اشاره به اینکه صنعت خودرو ایران با گرفتاری‌های زیرساختی دست و پنجه نرم میکند، می‌گوید: این صنعت زمانی متحول می‌شود که ما به اقدامات عمیق در آن روی بیاوریم، از جمله کسب دانش و علم طراحی؛ در حال حاضر صنعت خودرو جهان به‌شدت در حال توسعه است و تا 15 سال دیگر آنقدر متحول می‌شود که خودروسازی ما به گردش هم نخواهد رسید.به گفته شیخانی، البته انتظار نمی‌رود که خودروسازی کشور در وضع فعلی مانند بزرگان این صنعت رفتار کند، اما حداقل امکان انجام اقداماتی مانند طراحی موتورهای استاندارد وجود دارد.
گفته‌های قائم‌مقام پیشین ایران‌خودرو در شرایطی است که حسن کریمی سنجری از کارشناسان خودرو کشور در گفت‌وگو با «دنیای‌اقتصاد» می‌گوید: برای خودروساز شدن باید از سه مرحله اساسی عبور کرد؛ مرحله اول شامل طراحی شده و مرحله دوم به ساخت اجزا و قطعات مربوط می‌شود و مرحله سوم نیز مونتاژ را در برمی‌گیرد.وی با اشاره به اینکه خودروسازی ایران پس از این همه سال فعالیت هنوز سابقه قابل‌قبولی در فاز اول یعنی طراحی ندارد، می‌افزاید: ما حتی در فیس لیفت و تغییر چهره نیز نتوانسته‌ایم عملکرد مناسبی را از خود به جا بگذاریم؛ بنابراین این ابهام وجود دارد که آیا اصلا الان زمان مناسبی برای خودروساز شدن ایران است؟
کریمی ادامه می‌دهد: در حال حاضر چون قدرت طراحی نداریم، عملا نمی‌توانیم به سمت خودروساز شدن برویم؛ بنابراین بهتر است از روشی که صنعت خودرو جهان طی سال‌های اخیر آن را دنبال کرده، استفاده کرده و بعدها وارد فاز طراحی پلتفرم و محصول بشویم. به گفته وی، خودروسازی ایران می‌تواند خود را به‌عنوان بخشی از تجارت جهانی خودرو مطرح کرده و روشی را که کشورهایی مانند ترکیه در این ماجرا به‌کار گرفته و موفق نیز بوده‌اند، دنبال کنند.کریمی می‌گوید: طبق این روش، می‌توان با استفاده از مزیت بازار و کاهش هزینه‌های تولید به‌واسطه داخلی‌سازی، خودروسازان دنیا را مجاب کنیم که صنعت خودرو کشور را در زنجیره فروش جهانی خود یا همان تجارت جهانی خودرو قرار دهند. به اعتقاد این کارشناس صنعت خودرو، چنین روشی اگرچه در مرحله اول ما را خودروساز نخواهد کرد، اما سبب مونتاژ صادرات محور خواهد شد.کریمی اما در ادامه به اهمیت توسعه قطعهسازی نیز اشاره کرده و می‌گوید: پیش از آنکه به سمت خودروساز شدن برویم، باید فکری اساسی به حال صنعت قطعه کرده و آن را توسعه بدهیم؛ زیرا قطعهسازی یکی از زیرساخت‌های مهم در خودروساز شدن به‌شمار می‌رود.
