به گزارش پایگاه خبری«عصرخودرو» به نقل از صمت ، گفته می‌شود تا سال1404 (2025میلادی) عموم تولید به سمت خودروهای برقی خواهد رفت و در این بستر اگر صنعت خودرو داخل خود را مهیای این تغییر نکند از گردونه عقب خواهد ماند ازاین‌رو در کنار صنعت خودرو، قطعه‌سازان در امر نوسازی و بهسازی ماشین‌آلات و تجهیزات سخت‌افزاری و نرم‌افزاری خود باید به این امر مهم توجه داشته باشند و برای تامین قطعات این نوع خودروها زمینه‌های لازم را در واحدها و کارخانجات خود فراهم کنند. در این تحول اگر صنعت قطعه نتواند پیش از همه‌گیر شدن این فناوری برنامه‌ای مدون برای خود تدوین کند از قافله جا مانده و آسیب سختی به آن وارد می‌شود زیرا بنا به گفته یکی از فعالان صنعت قطعه بسیاری از قطعات حذف و موجب تعدیل نیروهای انسانی خواهد شد؛ ازاین‌رو برای این موضوع باید به‌طور جدی‌تری به مطالعه و سنجش وضعیت موجود پرداخت. «گسترش صنعت» در این راستا با تشکیل میزگردی با حضور محمدرضا نجفی‌منش رئیس کمیسیون تسهیل کسب‌وکار اتاق تهران و عضو هیات‌مدیره انجمن تخصصی صنایع همگن نیرومحرکه و قطعه‌سازی کشور، احمدرضا رعنایی نایب‌رئیس انجمن تخصصی صنایع همگن نیرومحرکه و قطعه‌سازی کشور، آرش محبی‌نژاد دبیر انجمن، امید رضایی بازرس انجمن و محسن رزم‌خواه از انجمن قطعه‌سازان کشور به بررسی میزان اهمیت این مسئله پرداخت و نظرات این کارشناسان را درباره توانمندی صنعت قطعه کشور جویا شد. در اهمیت این موضوع نظر کارشناسان با یکدیگر فرق دارد و هر یک نگاهی متفاوت به این مسئله دارند.
تولید خودروهای برقی و جایگزینی آنها با خودروهای سوخت فسیلی در دنیا تا چه اندازه جدی است و آیا ضرورتی دارد صنعت قطعه کشور به سمت تولید قطعات این خودروها حرکت کند و توانمندی‌های لازم را در خود بپروراند؟
احمدرضا رعنایی: دنیا به سمت پیشرفت و فناوری جدید حرکت کرده و راه خود را نیز ادامه می‌دهد ضمن اینکه باید توجه داشت فناوری‌های نو خود به نوعی کارآفرین هستند و مشاغل جدید ایجاد می‌کنند. باید بپذیریم صنایع قدیمی کنار می‌روند و جای خود را به نوآوری‌ها می‌دهند. سیر تحول فناوری در صنایع اجتناب‌ناپذیر بوده و جابه‌جایی نیروهای انسانی در صنایع جدید اتفاق می‌افتد.
این‌طور نیست که تصور شود چون خودروهای خودران می‌آید رانندگان شغل خود را از دست داده و بیکار می‌شوند بلکه رونمایی از فعالیت‌های جدید باعث جایگزینی نیروهای کار می‌شود بنابراین با هر تغییری نیروی انسانی خود را با آن منطبق می‌کند و همان‌گونه که در سیر تحولات صنعتی شاهد بودیم حضور فناوری نو باعث آسیب جدی به محیط پیرامون نشده است.
گفتنی است کشور و صنعتی می‌تواند از این سیر تحولات بهترین بهره‌وری را ببرد که آینده‌نگر باشد. به این ترتیب با پیش‌بینی از قافله عقب نخواهد ماند.
امروز تولید خودروهای هیبریدی تا حدودی در حال فراگیری است و س‍پس این خودروهای برقی هستند که درصد بالایی را به خود اختصاص خواهند داد اما در ایران به معنای واقعی هنوز وارد نشده است. این در حالی است که 15 سال پیش در سفری که به کانادا داشتم این خودروها در حال آزمایش بود.

امروز مراکز پژوهشی در حال مطالعه روی این موضوع هستند و یکی از مهم‌ترین مزیت‌های آن کاهش آلودگی‌های صوتی و محیطی است. کشورهایی که به سلامت افراد انسانی خود اهمیت می‌دهند و به دنبال محیط‌زیست سالم هستند هزینه کرده و به آن سمت حرکت می‌کنند.
بنابراین طبیعی است که تا چند سال آینده تولید و تردد خودروهای برقی همه‌گیر خواهد شد و با چند سال فاصله همه کشورها باید به آن سمت بروند درنتیجه صنعت خودرو و قطعه کشور نباید از این مسئله مهم غافل باشند زیرا سرعت در همه‌گیر شدن فناوری بالا بوده و باید در این زمینه نیز شتاب بیشتری داشته باشیم.
سرعت حرکت به سوی فناوری بالاست و فاصله‌ها در حال کاهش است که یکی از دلایل این فاصله‌ها نیز به سیاست‌های تدوین شده هر کشور و مدیریت برمی‌گردد.
اگر بخواهیم هوشمندانه رفتار کنیم باید صنعت خودرو و قطعه کشور هرچه سریع‌تر به این سمت حرکت کند و سرمایه‌گذاری مناسب برای تولید خودروهای هیبریدی و برقی و نیز قطعات آن با پلتفرم ملی انجام شود.
محسن رزم‌خواه: نکته مهم در صنعت خودرو کشور و به دنبال آن قطعه این است که به عقب‌ماندگی عادت کرده‌ایم. درواقع پذیرفته‌ایم این‌گونه جلو برویم که منتظر بمانیم و فناوری را کم‌کم وارد کرده و سپس ساخت آن را یاد بگیریم و هیچ زمانی فکر نکردیم که باید این عقب‌ماندگی را جبران کنیم. بارها عنوان کرده‌ام نیاز به یک جهش فناوری در صنعت خودرو و قطعه داریم؛ کاری که کشورهایی مانند چین و نیز کشورهای همتراز ایران برای توسعه خود انجام دادند. آنها مبادرت به سرمایه‌گذاری سنگین روی فناوری جدید کرده‌اند و عقب‌ماندگی‌های خود را به‌نوعی پیش از ایجاد فاصله طولانی جبران کردند. اما صنعتگران ما در کشور به‌طور معمول نشسته‌اند تا آینده فناوری را در سایر کشورها ببینند و نخست استفاده کرده و بعد بومی‌سازی را آغاز می‌کنیم. نتیجه طبیعی این عملکرد عقب‌ماندگی چند دهه‌ای از صنعت خودرو جهان است.
مدیران این حوزه دید راهبردی ندارند تا اقدامی زودهنگام در برخورد با فناوری‌های نو داشته باشند. به‌طور قطع تا سال 2025 میلادی چند کشور صنعتی، استفاده و ساخت خودروهایی با سوخت فسیلی را ممنوع خواهند کرد و تنها خودروهای برقی حق تردد دارند بنابراین تا رسیدن به این زمان فرصت زیادی نداریم و باید تلاش‌های خود را مضاعف و خود را آماده تحول کنیم.
ضروری است نظام سیاست‌گذاری صنایع، صنعت خودرو را وادار به سرمایه‌گذاری در این زمینه‌ها کند زیرا تولید و تردد خودروهای برقی مزیت‌های بسیاری برای کشور خواهد داشت.
برای فعالیت در این زمینه نخست باید خودروسازان به این سمت حرکت و سپس قطعه‌سازان ساخت قطعات را آغاز کنند.
امید رضایی: رفتن به سوی تولید خودروهای برقی یکی از بهترین فرصت‌هاست که قطعه‌سازان بتوانند توان تکنیکی و فنی خود را بسنجند و در شرایط مساوی و موازی با سایر همتایان بین‌المللی گام برداشته و تولید قطعات خودروهای برقی را آغاز کنند.
نقاط مشترک بسیاری برای مذاکره و رایزنی با شرکت‌های صاحب دانش وجود دارد ضمن آنکه فاصله زیادی بین صنعت قطعه داخل و سایر کشورهای فعال در این زمینه وجود ندارد؛ چالشی که پس از برون‌رفت از آن به طور قطع سود بسیاری برای صنعت قطعه داخل خواهد داشت.
اگر بتوانیم از فرصت‌ها استفاده کنیم شاید بتوانیم با این عملکرد و فرمول بخش زیادی از عقب‌ماندگی خود را با خودروهای روز دنیا جبران کنیم.

با این توضیح آیا می‌توان نتیجه گرفت صنعت قطعه برای حرکت به سمت تولید قطعات خودروهای برقی مشکلی ندارد و توان و ظرفیت لازم را در اختیار دارد؟
احمدرضا رعنایی: البته رفتن به این سمت بدون مشکل نخواهد بود زیرا فناوری و صنعت جدیدی است که در واحدهای صنعتی تغییرات اساسی را به‌وجود می‌آورد اما می‌تواند این رویکرد برای صنعت قطعه ایده‌آل باشد.
اگر سرمایه‌گذاری به آن سمت سوق داده شود و بخشی از هزینه‌ها برای این امر مهم باشد به‌طور قطع ضرر نخواهیم کرد.
در این زمینه کشور نیروی تحصیلکرده و با مهارت‌های لازم را در اختیار دارد و در مباحث قطعات های‌تک و دانش‌بنیان به‌لحاظ تئوریک بسیار قوی هستیم.
بخش قابل‌توجهی از آن ظرفیت را می‌توان در اختیار صنعت قرار داد و این فرصتی خواهد بود تا صنعت و دانشگاه نیز به هم نزدیک شوند.
محمدرضا نجفی‌منش: البته من خیلی موافق نظر آقای رضایی نیستم زیرا از کارخانه این خودروها در ایتالیا بازدید داشتم. تولید خودروهای برقی بسیار ساده‌تر از خودروهای با سوخت فسیلی است. تنها قطعه بسیار مهم این خودروها باتری‌ها بوده که امروز فرانسه آنها را از چین تامین می‌کند و خود در این زمینه سرمایه‌گذاری نکرده است.
از نظر ساختاری خودروهای برقی بسیار ساده‌تر از خودروهای عادی بوده و کافی است خود را باور و به آن سمت حرکت کنیم. به طور حتم کار پیچیده‌ای نیست.
اگر زیرساخت‌ها مانند شارژ باتری، سامانه تعویض و... فراهم باشد مشکل خاصی در این‌باره وجود ندارد. فراموش نکنیم در این مسئله چین با جدیت بسیار در حال فعالیت بوده و به‌نوعی می‌توان گفت پیشتاز در این مسئله است. حتی در فرانسه هزینه باتری را دولت فرانسه به‌عنوان یارانه می‌پردازد بنابراین با اراده این امر مهم شدنی است.
همچنین در بحث صادرات قطعه این‌گونه نیست که مشابهی از قطعه ساخته و عنوان شود خودروسازان آن را بخرند. قطعه‌ساز باید از مرحله طراحی تا نمونه‌زنی، تولید آزمایشی و انبوه و همچنین خدمات پس از فروش را پشتیبانی کند. اگر ایران بخواهد در این بحث نیز وارد بازارهای بین‌المللی شود این‌طور نیست که قطعه 2008 ساخته شود و انتظار بازار داشته باشیم؛ باید کل زنجیره را پشتیبانی کند.

آیا در بحث صادرات زنجیره‌ای وجود دارد که افرادی در میدان رقابت بتوانند بازار داشته باشند که آن را تامین و پشتیبانی کنند؟
امید رضایی: بله، باید بتوانیم از طراحی تا خدمات پس از فروش را پوشش دهیم بنابراین باید سرمایه‌گذاری مشترک داشته باشیم و با همتایان بین‌المللی تشکیل جوینت‌ونچر دهیم و به کمک آنها صادرات را محقق کنیم.
نکته مهم دیگر این است که حمایت قوی از بخش صادرات و نیز صنعت قطعه در کشور وجود ندارد و سرمایه‌گذاری‌ها تضمین نمی‌شوند و اگر سرمایه‌گذار متضرر شود سازمان و نهادی حمایت نمی‌کند به‌طور نمونه در این زمینه یکی از مجموعه‌سازان صنعت قطعه برای پژو قطعه‌ای را طراحی و تولید کرد و توسعه داد و به‌طور مرتب آن را برای شرکت ارسال می‌کرد اما با فشار تحریمی شرکت پژو این همکاری را متوقف کرد و نتیجه آن خسارت بسیار سنگین به سازنده بود که هنوز پس از گذشت زمان، سازمانی در صدد جبران خسارت وارد شده به این قطعه‌ساز برنیامده است.
این اتفاقات، صنعتگر را نگران می‌کند و مانع حرکت او به سمت خطرپذیری برای طراحی و نوآوری می‌شود زیرا با آسیب مالی تضمینی برای جبران آن وجود ندارد.
بنابراین باید حمایت قوی از ضرر و زیان احتمالی که ممکن است به سرمایه‌های سازندگان در صادرات وارد شود، کرد؛ حوادث پیش‌بینی‌نشده و خارج از اختیاری که به صنعتگر آسیب می‌رساند.
همچنین باید از عملکرد کشور ترکیه الگو گرفت و آنها با حضور در نمایشگاه‌ها خود را به خودروسازان جهانی شناساندند و تا 85درصد هزینه شرکت در این نمایشگاه‌ها را خود دولت ترکیه پرداخت. البته در ایران نیز تا 50درصد هزینه‌ها پرداخت می‌شود اما با تشریفات طولانی همراه است.
باید زمینه‌ای به وجوداید که بخشی از هزینه‌های اولیه بازاریابی و صادرات را سازمان توسعه قبول کند تا صنعتگر با شرکت در نمایشگاه‌های بین‌المللی فعالیت گسترده‌ای در سطح بین‌الملل داشته باشد.
آرش محبی‌نژاد: در ادامه سخنان همکاران در بحث کاهش آلودگی صوتی و نیز هوا چون کمتر به بحث آلودگی صوتی پرداخته شد، می‌خواهم نخست در این‌باره صحبت کنم؛ این مقوله در کشور قربانی بحث قیمت‌گذاری دستوری خودرو شده است. نخستین کاری که خودروسازان و قطعه‌سازان انجام دادند این بود که از مواد ایزولاسیون صدا کم کردند و از استانداردها با اغماض زیاد چشم‌پوشی شد. این مسئله روی کیفیت عملکردی خودرو شاید اثر زیادی نگذاشته باشد اما در بحث آلودگی صوتی‌محیطی و ایجاد نویز اثر منفی داشته و امیدواریم قیمت‌گذاری دستوری خودرو رفع و برگشتن به استانداردهای مورد نظر محقق شود.
همچنین باید تولید موتورهایی با صدای کمتر در دستور کار قرار گیرد و دستیابی به فناوری‌های روزآمدتر می‌تواند این امر (کاهش آلودگی صوتی) را سرعت بخشد. خودروهایی که امروز تولید می‌شود در برخی موارد صدای بیشتری در محیط نسبت به خودروهای قدیمی تولید می‌کند البته این آلودگی صوتی برای خود سرنشینان خودرو نیز خواهد بود.
مسئله بعدی کاهش آلودگی هوا بود که مطالبی از سوی همکاران مطرح شد اما من می‌خواهم از نقطه نظر دیگری به این موضوع نگاه کنم. اگر بخواهیم مقاله علمی ارائه دهیم شاید این مباحث موضوع‌هایی مناسب و مورد تایید باشد اما در کشور با آمار و اطلاعاتی که وجود دارد باید گفت بین 16 تا 17میلیون خودرو در حال تردد، بخشی فرسوده و دودزاست به‌طور نمونه یک دستگاه پیکان سال 85 که تمام سیستم آن تنظیم است 60 برابر خودرویی که در کشور با استانداردهای جهانی در حال تولید است تولید آلودگی دارد. حال فرض کنید اگر این خودرو درست عمل نکند درصد آلودگی آن افزایش می‌یابد که مشکلات را افزایش می‌دهد و اگر بین 20 تا 25درصد خودروهای کشور دودزا باشد درصد آلایندگی افزایش یافته و عددی 15 برابری خواهد بود.
سیاست‌گذاران کشور که به فکر کاهش آلودگی هوا هستند باید سرمایه‌گذاری برای خروج خودروهای فرسوده کنند که بخش زیادی از آنها در کلانشهر تهران در حال تردد هستند. این مسئله باید در اولویت باشد و با تحقق این امر با سرعت بیشتر پاسخ می‌گیریم تا اینکه بخواهیم تمام تمرکز خود را روی ورود فناوری‌های جدید بگذاریم که تاثیری بر کاهش آلودگی هوا در کوتاه‌مدت نخواهد داشت.
اما در بحث خودروهای هیبریدی و نیز برقی دو مسئله وجود دارد؛ نخست جایگاه برقی است که برای شارژ باتری‌ها باید ایجاد شود که خود باعث آلودگی می‌شود و مطالعات آن به‌طور منسجم در کشور انجام نشده است. سامانه تهویه نیروگاه‌های فعلی استاندارد نبود و اگر بخواهیم نیروگاه‌های جدید را نیز به آنها اضافه کنیم مشکلات در این زمینه بیشتر می‌شود.
مسئله دوم این است که آلودگی محیط‌زیست خودروهای برقی امروز برای کشورهای پیشرفته یک بحران شده زیرا باتری‌هایی که پس از مدتی فرسوده می‌شوند ازجمله ضایعاتی است که برای این کشورها معضلاتی را به‌وجود آورده و هنوز راهکار مناسبی برای رفع آن پیدا نکرده‌اند بنابراین آلودگی باتری این خودروها مسئله‌ای دیگر است که مطالعات گسترده‌ای در کشورهای صنعتی در حال انجام است و برای رفع این مشکل نظریه‌ها و تزهای مختلفی ارائه شده است.

بنابراین باید مراقب باشیم دچار تب نشویم. ممکن است خودروهای برقی مزایایی داشته باشد اما اینکه تنها دنباله‌رو کشورهای صنعتی باشیم کارساز نبوده و باید خود نیز مطالعه داشته باشیم. امروز شرکت رنو شعار خود را تولید خودروهای برقی گذاشته و می‌خواهد در تولید این خودروها نشان جهانی شود.
در حاشیه نمایشگاه اکیپ اتو (EQUIP AUTO) 2017 انجمن تخصصی صنایع همگن نیرومحرکه و قطعه‌سازی کشور از خطوط شرکت رنو بازدید کرد و این نشان 3 تیپ خودرو برقی، دیزل و بنزینی در یک خط تولید داشت ضمن آنکه موتورسیکلت برقی نیز تولید می‌کرد بنابراین رنو به‌دنبال این است که خود را نشان درجه یک خودروهای برقی در جهان کند همچون تویوتا که در خودروهای هیبریدی نشان معروف جهانی است.
آلودگی محیطی باتری‌ها و ضایعات این نوع خودروها یکی از معضلاتی بود که در این بازدید از آن سخن گفته شد. باید با دید روشن‌تری به این سمت حرکت کنیم به‌ویژه در بحث آلودگی هوا تاکید دارم باید آن را ایرانیزه کرد. حجم تولید آلودگی تنها موتورسیکلت‌ها در شهر تهران به اندازه چند برابر خودروهای جدید است بنابراین مقدار زیادی سرب و ناکس (NOX) و نیز گازهای ساکس در محیط از سوی این وسایل نقلیه غیراستاندارد در هوا پخش می‌شود و بخشی دیگر نیز مربوط به خودروهای دیزلی غیراستاندارد و خودروهای فرسوده غیراستاندارد در حال تردد است.
اگر امروز حتی خودروهای برقی تولید شود تا 10 سال آینده روی کاهش آلودگی هوای کلانشهرهای کشور به اندازه خروج خودروهای فرسوده اثرگذار نخواهد بود.
البته در مسئله صادرات موضوع به‌طور کامل فرق می‌کند زیرا پیش‌تر امور مربوط به این موضوع انجام شده و کشورهای هدف صادراتی ما مشکلی به‌لحاظ آلودگی هوا ندارند بنابراین اهداف صادراتی در این‌باره باید به‌طور جدی دنبال شود.
در اینجا لازم است آماری در بحث آلودگی هوای موتورهای خودرویی اعلام کنم؛ اختلاف آلودگی هوا بین موتورهای یورو2 با یورو4 بین 2 و 3 برابر در بعضی گازهای آلاینده است و در بخشی دیگر 1/5 برابر اما اختلاف آلودگی هوا بین موتور یورو2 با موتورهای قدیمی بیش از 20 برابر است و اگر این خودروها فرسوده هم باشند این اختلاف به بیش از این عدد می‌رسد.
نتیجه اینکه درحال‌حاضر بحران خودروها و موتورسیکلت‌های فرسوده و نیز تردد کشنده‌های دیزلی قدیمی بیشتر است و نباید در کاهش آلودگی هوا به بیراهه رفت.
محسن رزم‌خواه: جان کلام؛ نداشتن راهکار توسعه صنعتی به‌ویژه در صنعت خودرو باعث شده تا هیچ‌یک از صنف‌ها اعم از خودروساز و قطعه‌ساز نسبت به آینده صنعت دید روشنی نداشته باشند و ندانند قرار است در آینده به کدام سمت حرکت کرد؛ وضعیتی بلاتکلیف که مانع سرمایه‌گذاری نیز شده است درنتیجه امروزه دچار روزمرگی و بحران شده‌ایم.
محمدرضا نجفی‌منش: صنعت خودرو یکی از صنایع پیشران است ضمن آنکه با 60 صنعت های‌تک در ارتباط است و نقش بسیار زیادی در تولید ناخالص ملی دارد بنابراین برای توسعه صنعت کشور باید به این صنعت و نیز صنعت قطعه توجه بیشتری شود.