به گزارش پایگاه خبری«عصرخودرو» به نقل از صمت ، این پلتفرم ملی با عنوان «NP01»، ظرفیت تولید حداقل 5 و حداکثر 25 خودرو را دارد و دانشگاه علم و صنعت اوایل سال آینده از نمونه قابل حرکت آن رونمایی خواهد کرد.
در حال‌حاضر نبود همکاری مناسب بین دانشگاهیان و خودروسازان و همچنین قطع بودجه ازجمله مشکلاتی است که بر سر راه پژوهشگران این پروژه قرار گرفته اما این گروه دست از کار نکشیده و در تلاش است پلتفرمی را وارد چرخه صنعت خودرو کند که قیمت محصولات آن منطبق با قدرت خرید جامعه ایرانی باشد. برای آگاهی از وضعیت پروژه پلتفرم ملی، صمت به گفت‌وگو با ابوالفضل خلخالی، قائم‌مقام مجری طرح پلتفرم ملی نشسته که شرح آن را در ادامه می‌خوانید.
پس از رونمایی از مدل محصول اصلی پلتفرم ملی در نمایشگاه هفته پژوهش و فناوری سال گذشته، این پروژه در چه مرحله‌ای قرار دارد؟
پژوهشگران این پروژه در حال ساخت نمونه قابل حرکت محصول اصلی پلتفرم ملی هستند و نمونه یک به یک (از نظر ابعاد واقعی است اما قابل حرکت نبوده و ظاهر خودرو قابل مشاهده است) از ظاهر بیرونی آن به صورت کامپوزیت تهیه شده و این محصول در مقابل پژوهشکده مهندسی خودرو دانشگاه علم و صنعت نصب می‌شود تا قابل رویت برای عموم باشد.
در نمونه قابل حرکت، تمام ظاهر خودرو تغییر کرده است زیرا حدود 2 سال از زمان شروع پروژه می‌گذرد و نمونه اولیه محصول اصلی، ظاهر قدیمی‌تری دارد بنابراین نمونه جدید طراحی کرده‌ایم که زیباتر، به‌روزتر و جذاب‌تر است. این نمونه قابل حرکت، محصول دوم پلتفرم خواهد بود که اوایل سال آینده رونمایی می‌شود و با مدل نصب شده در مقابل پژوهشکده به صورت کامل تفاوت دارد.

محصولات تولیدی روی این پلتفرم در چه کلاس‌های خودرویی خواهد بود؟
محصولات تولیدی روی این پلتفرم روی کلاس بی‌وسی خواهد بود. پلتفرم به معنای اشتراک‌سازی بین مجموعه‌ای از محصولات است بنابراین نمی‌توان قطعات مشترک را بین دو کلاسی که تفاوت زیادی با یکدیگر دارند، قرار داد. به طور معمول پلتفرم‌ها برای کلاس آ و بی، بی و سی، سی و دی و... ساخته می‌شود.
برای نمونه اگر از کلاس بی‌به کلاس دی برویم، سیستم تعلیق به‌طور کلی متفاوت خواهد شد. سیستم تعلیق عقب در کلاس بی‌و سی زیر پیچشی است اما در کلاس دی به‌صورت «مولتی‌لینک» اجرا می‌شود بنابراین نباید بین کلاس‌ها تفاوت زیادی باشد.
اگر خودروهای این پلتفرم به تولید انبوه برسند، با چه قیمتی به بازار عرضه می‌شوند و آیا بازار هدفی برای این محصولات تعریف کرده‌اید؟
برای خودرو سدان قیمت 12هزار دلار را در نظر گرفته‌ایم. در صنعت خودرو کشور به موضوع توسعه محصولات جدید توجه کمتری می‌شود این در حالی است که برای داشتن صنعتی توسعه یافته و درآمدزا، باید روی توسعه محصولات جدید تمرکز کرد. برای توسعه محصول، نیاز به یک پلتفرم وجود دارد. متاسفانه اگرچه مهندسان پلتفرم ملی روی پروژه‌ای متمرکز شده و فکر می‌کنند که راهکار و کلید مشکلات خودروسازان است اما امروز صنعتگران داخلی در صنعت خودرو با تمایل و رغبتی که پیش‌بینی می‌کردیم، به سمت ما نیامدند.
تاکنون بیش از 20 استاد دانشگاه، 50 دانشجوی مقطع دکترا و200 دانشجوی مقطع کارشناسی ارشد رشته مهندسی خودرو روی این پروژه فعالیت کردند و اگر خودروسازان به جای سرمایه‌گذاری با شرکت‌های خارجی، روی این پروژه سرمایه‌گذاری می‌کردند، می‌توانستند از این سرمایه داخلی استفاده کنند.
از سویی دولت نیز از این پروژه حمایت نمی‌کند. البته منظور از حمایت، پول و بودجه نیست بلکه باید خودروسازان را قانع کند تا از پروژه‌های دانشگاهیان بهره ببرند.
پس از معرفی نخستین محصول، چه برنامه‌ای برای تولید انبوه آن دارید؟
پس از رونمایی این امید وجود دارد که صنعت خودرو کشور به توانمندی‌های دانشگاهیان ایران آگاهی یابد. دانشگاهیان خود را جدا از صنعت خودرو نمی‌دانند و با حضور در جلسات در تلاش هستیم خودروسازان را متقاعد کنیم که از این محصول در صنعت خودرو استفاده کنند البته نیاز به حمایت دولت نیز وجود دارد. سرنوشت این پروژه از نظر تولید انبوه نامشخص است اما در بخش تولید نمونه قابل حرکت یک به یک، به ماموریت خود جامه عمل می‌پوشانیم.
در حال‌حاضر گروه خودروسازی سایپا و گروه صنعتی ایران‌خودرو روی طراحی پلفترم تمرکز کرده‌اند. آنطور که مدیران سایپا می‌گویند، نخستین محصول تولیدی سایپا روی این پلتفرم تا پایان امسال به بازار عرضه می‌شود و ایران‌خودرو نیز تا 3 سال دیگر به ارائه محصولات خود روی پلتفرم این شرکت می‌پرداخت.

در شرایط فعلی که خودروسازان کشور و دانشگاهیان از نظر مالی در وضعیت مناسبی قرار دارند، چرا دانشکده مهندسی خودرو دانشگاه علم‌وصنعت، ایران‌خودرو و سایپا به جای فعالیت جداگانه، روی پلتفرم مشترک متمرکز نشده‌اند؟
این ایده درست است. خودروسازان بزرگ دنیا با یکدیگر پلتفرم مشترک طراحی و زنجیره تامین مشترک تعریف می‌کنند. برای نمونه در دنیا رنو فرانسه و نیسان ژاپن با یکدیگر پلتفرم مشترک دارند اما باید به این موضوع توجه کرد که پلتفرم مشترک در عمل به معنای داشتن زنجیره تامین است و به عبارت دیگر هنگامی‌که سخن از پلتفرم مشترک به میان می‌آید باید از زنجیره تامین مشترک صحبت کرد.
برای نمونه هنگامی‌که پلتفرم 25 محصول مشترک باشد، باید قطعات ایکس از سیستم تعلیق در هر 25 محصول مشترک باشد. هنگامی‌که زنجیره تامین بین چند محصول مشترک باشد، تیراژ تولید بالا می‌رود بنابراین تولید اقتصادی خواهد شد.
در ایران زنجیره تامین ایران‌خودرو با سایپا متفاوت است و هنگامی‌که برای این پلتفرم به تامین‌کننده مراجعه می‌کنیم، از ما می‌پرسند که این محصول قرار است در ایران‌خودرو به تولید برسد یا سایپا؟ اگر تامین‌کننده سایپا بوده و قرار باشد محصول در ایران‌خودرو به تولید برسد، از مشارکت در پروژه خودداری می‌کند یا برعکس.
برخی مسائل وجود دارد که این دو شرکت را از یکدیگر و از دانشگاه دور می‌کند. با مراجعه به دانشگاه‌های بزرگ دنیا این نتیجه به‌دست می‌آید که برخی تعریف‌ها در صنعت خودرو درست نیست. پس از گذشت 50 سال از عمر صنعت خودرو در کشور، هنوز هم گاهی در جلسات برخی از صنعتگران گمان می‌کنند که دانشگاهیان باید تحلیل‌ها و محسبات عمیق تحلیلی انجام دهند که مورد استفاده صنعت نیست در حالی که در دانشگاه‌های دنیا تمام پروژه‌های بزرگ، پروژه‌های صنعتی است؛ پروژه‌هایی که مفاهیم مورد نیاز صنعت در آنجا انجام شده و به نتیجه رسیده است. در ایران اینگونه تصور می‌شود که دانشگاهیان تنها می‌توانند فعالیت‌های پژوهش انجام دهند. این طرز فکرها بین صنعت و دانشگاه شکاف به وجود می‌آورد که دولت می‌تواند بین این دو قشر پیوند ایجاد کند.

تاکنون روی این پروژه چه میزان هزینه کرده‌اید و آیا برای تامین هزینه‌ها مشکلی وجود ندارد؟
در حال‌حاضر نزدیک به یک میلیارد و 100 میلیون تومان روی پروژه پلتفرم ملی سرمایه‌گذاری کرده‌ایم. در دولت قبل طرح‌هایی با عنوان طرح‌های کلان ملی تعریف شد که برای هرکدام بودجه‌هایی تصویب و زیرنظر شورای عالی علوم، تحقیقات و فناوری شروع به کار کرد. تا سال 92 این بودجه‌ها اختصاص یافت و بعد از آن به‌طور کامل قطع شد. در این زمینه با کمیسیون صنایع و معادن مجلس شورای اسلامی مذاکره کرده و موفق شدیم برای سال 94، یک‌میلیارد تومان در داخل بودجه‌های دانشگاه با عنوان بودجه طرح پلتفرم ملی دریافت کنیم.
با روی کار آمدن دولت جدید رویه تغییر کرد و اینگونه تعریف شد که این طرح‌ها باید برای خود مشتری پیدا کنند و مشتری هزینه‌های این دسته از طرح‌ها را پرداخت کند. این استدلال در ظاهر درست است اما عمق آن درست به نظر نمی‌رسد. در دانشگاه‌ها گروه پژوهشی با قابلیت‌های مشخصی وجود دارد که می‌توانند فعالیت مشخصی انجام دهند. این گروه فعالیتی را آغاز و تا مرحله‌ای آن را پیش برده است. در این وضعیت بودجه پروژه قطع و از آنها خواسته می‌شود تا مشتری پیدا کنند. در این حجم کار، سرمایه 100میلیارد تومانی به پروژه اختصاص یافته و فعالیت‌های پژوهشی آغاز شد از این‌رو پیدا کردن سرمایه‌گذار آسان نیست و یکی از خودروسازان کشور باید وارد میدان شود. علاوه بر آن دانشگاهیان نباید دغدغه تجاری‌سازی داشته باشند و در صورتی که طرحی ارزشمند معرفی شود باید از طرف نظر شورای عالی علوم، تحقیقات و فناوری برای تامین بودجه فکری شود نه اینکه از استاد دانشگاهی انتظار داشت در شرایطی که خودروسازان با دانشگاهیان تعامل خوبی ندارند، به فروش طرح به خودروسازان بپردازند.